Prueba del Toyota GR Yaris 2020: el deportivo definitivo

Hace casi un año que Toyota nos invitó a la prueba de validación del GR Yaris, en el circuito de Estoril. Se estaba gestando uno de los coches estrella de este extraño 2020, un inesperado regalo para los petrolheads que ya puede comprarse en los concesionarios desde 32.900 euros.

El resultado, ya te lo adelanto, es excelente. Toyota se ha tomado muy en serio el desarrollo (hasta el mismo presidente, Akio Toyoda, se ha involucrado personalmente) y no ha escatimado en gastos; tanto que tengo mis serias dudas en que ganen dinero con cada unidad comercializada. Pero se trata del primer deportivo creado íntegramente por Toyota en los últimos 20 años y había que echar el resto.

Toyota GR Yaris: nuevos componentes de alto rendimiento de la mano de Gazoo Racing

Como ejemplo, los únicos elementos que comparte con el Yaris convencional son los faros, los pilotos, los retrovisores y la antena; el eje delantero también, aunque con algunas modificaciones. El tren posterior es de la plataforma GA-C, la del Auris y el C-HR, entre otros, que era necesario para albergar la joya de la corona: la tracción total. El denominado sistema GR Four consiste en un embrague multidisco central, controlado electrónicamente que, en teoría, puede enviar el 100 % de la tracción a cualquiera de los dos ejes.

Pero ¿cómo es esto posible? El ‘truco’ radica en que Toyota emplea una relación de transmisión diferente (más corta) en el tren trasero; esta diferencia de giro provoca que, por un simple efecto físico, las ruedas posteriores siempre estén recibiendo par de la caja de cambios (el embrague central siempre está acoplado parcialmente). El funcionamiento es automático, si bien el conductor puede elegir entre tres modos: Normal (reparto aproximado del 60/40%), Sport (30/70%) y Track (50/50%).

No menos importante es el motor que, al igual que el sistema 4×4, ha sido desarrollado para este modelo. Entrega 261 CV y 360 Nm de par, unas cifras que a priori no impresionan (son equiparables a las de un VW Golf GTI 8), salvo porque en este caso surgen de un bloque de tres cilindros y 1.6 litros dotado de un único turbocompresor. Está unido a una caja de cambios manual de seis velocidades, muy similar a la que Toyota vende a Lotus para usarla en sus modelos.

Para no demorar más la parte de sensaciones, empezaré diciendo que, actualmente, dispone de la mejor combinación motor-cambio a la que puedes optar si no tienes los 112.228 euros que cuesta un Porsche 718 Cayman GT4. El propulsor tiene una entrega de potencia moderada hasta las 4.000 rpm, momento a partir del cual te obsequia con una brutalidad que recuerda a la de las últimas series del Mitsubishi EVO. El cambio tiene un tacto muy mecánico, es ultrapreciso y tiene unos desarrollos muy cortos, que colaboran en que la sensación de aceleración sea aún mayor de lo que cabría esperar.

La tracción total no deja que se desperdicie nada de fuerza, incluso en la versión de serie, que no lleva los diferenciales Torsen delante y detrás ni los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, que se ofrecen en el paquete Circuito, con algunos elementos más y un sobrecoste de 5.000 euros.

Ya que mencionamos este paquete, se ha generado un debate sobre si es obligatorio pedirlo o no. En mi opinión, y a riesgo de ser impopular, el GR Yaris de serie ya es un deportivo con mayúsculas y está por encima de sus posibles alternativas. No voy a negar que los diferenciales de tipo Torsen dan un plus de tracción sobre superficies deslizantes y hacen del Toyota GR Yaris un coche extremadamente efectivo y divertido de conducir. Y si tuviese un presupuesto holgado, lo pediría sin vacilar ni un instante.

También depende mucho del uso que vayas a dar al coche. Si piensas usarlo habitualmente en circuito y/o en caminos sin asfaltar, no lo dudes; está creado con ese fin. Si, por el contrario, tu intención es disfrutarlo en carretera abierta, en el 90 % de las circunstancias no lo vas a echar de menos. Y 5.000 euros dan para llenar muchos depósitos de gasolina…

También puede darse el caso de que vayas a usarlo como coche para el día a día (no es nada descabellado) y, en este sentido, el paquete opcional añade una suspensión más rígida que puede resultar excesivamente incómoda. Con la configuración de serie ya va bastante duro, aunque mantiene una capacidad de absorción suficiente para que cada bache no se convierta en una tortura.

Por cierto, conviene que sepas que, aunque está homologado para cuatro ocupantes, las plazas traseras son prácticamente inutilizables para personas que midan más de 1,70 metros de estatura, porque la altura libre al techo es muy escasa. Algo parecido sucede con el asiento del copiloto no tiene regulación en altura y está inexplicablemente alto. Por no hablar de que el maletero tiene la misma capacidad que el de un Toyota Aygo y no da para mucho más que llevar una maleta de cabina de avión y alguna bolsa flexible.

También cabe la posibilidad de que esto te importe un comino y que sólo busques sensaciones. El GR Yaris las ofrece, aunque pueden ser un tanto contradictorias. Cuando lo escuchas al ralentí, el motor suena feo, como un tres cilindros convencional. Y, en marcha, no mejora demasiado. Este fue uno de los aspectos que sugerimos al equipo de desarrollo cuando condujimos la unidad de preserie, y parece que nos hicieron caso… a medias. En fase de aceleración emite un sonido artificial por los altavoces del habitáculo, que si bien mejora algo la experiencia, no admite comparación con el sistema de escape específico del Ford Fiesta ST, que emplea un motor muy similar.

El otro punto mejorable que sugerimos en el primer contacto hizo referencia al puesto de conducción, que está situado muy alto. Y aquí no nos hicieron ningún caso. Incluso con el asiento en su posición más baja, una persona de entre 1,70 y 1,80 metros de estatura, se va a encontrar con que el retrovisor central le tapa gran parte de la visibilidad hacia delante, algo que resulta un tanto molesto. La marca se justifica con que el GR Yaris es un coche orientado a los rallyes, donde la posición de conducción es más elevada que en el circuito. En realidad, se trata de un inconveniente común en muchos coches desarrollados en Japón.

En la parte positiva, el asiento proporciona un agarre excepcional, el volante tiene unas regulaciones suficientemente amplias y el cambio está situado en una posición inmejorable.

En carretera es tan obscenamente veloz como fácil de conducir. Parece mentira que un coche tan pequeño, con una distancia entre ejes tan corta, transmita esa confianza. Puedes entrar algo ‘colado’ a la curva y no hará ningún mal gesto, o abrir gas sin contemplaciones en mitad del giro, que toda la potencia se va a transmitir al asfalto. Las reacciones son muy directas y, sin embargo, la precisión de guiado es milimétrica: apuntas con la mirada y el coche sigue fielmente la trazada que le ordenas con el volante.

Es tan rápido y ágil que, en más de una ocasión, te encuentras que llegas a una curva bastante más rápido de lo recomendable. Pero no hay problema, porque los frenos cuentan con unos discos delanteros de 356 milímetros (más grandes que los del GR Supra), pinzas de cuatro pistones y un tacto increíble para un coche de calle.

Y además de potentes, tienen una resistencia a prueba de bombas, algo que he podido comprobar tras varias vueltas al Circuito del Jarama. Incluso castigándolos al máximo, no pierden ni un ápice de eficacia. Habrá que ver qué tal se portan en un día de calor intenso y bajo un castigo más severo, pero la pinta es que va más que sobrado.

Toyota no ha descuidado ni un aspecto, incluso algunos relacionados con la conducción puramente deportiva, como el hecho de que al tirar del freno de mano se desacopla el eje trasero para que las ruedas de este eje puedan bloquear libremente. Por cierto, la mejor forma de diferenciar si estamos ante un GR Yaris convencional o si está equipado con el paquete Circuito es fijándose en las pinzas de freno, que en este último caso están pintadas en color rojo e incluyen las letras ‘GR’ (de Gazoo Racing).

El peso es otro aspecto que ha obsesionado a los ingenieros de Toyota. De ahí que tanto el capó como las puertas estén fabricados en aluminio, mientras que el techo es de plástico reforzado con fibra de carbono. El pequeño motor tricilíndrico apenas suma 109 kilogramos, en total el GR Yaris se queda en 1.280 kilos en la versión convencional, y 1.310 kg si lleva los diferenciales Torsen.

El nuevo Toyota GR Yaris en oferta, por 250 euros al mes

Llegados a este punto, voy a proponerte un reto. Por 32.900 euros, dime un modelo a la venta actualmente que sea medianamente parecido al GR Yaris; te invito a que te tomes tu tiempo y a que visites nuestra guía de precios… ¿Encuentras algo? Venga, cinco minutos más… ¿Te rindes, verdad?

No te molestes en seguir buscando: no lo vas a encontrar. De hecho, para encontrar algo medianamente parecido en los últimos 15 años tendríamos que irnos al Audi A1 Quattro, aunque las pocas unidades que puedas haber a la venta costarán casi el doble que el GR Yaris. ¿Un Hyundai i30 N Performance? Sin duda, tiene 275 CV, es muy eficaz… pero su relación peso-potencia es infinitamente peor, y eso que ni siquiera cuenta con tracción total.

Señoras, señores, no hay que darle más vueltas: Toyota ha creado un coche sin igual, todo un fuera de serie que nos hace recordar a los Subaru Impreza STi y Mitsubishi EVO que tantas satisfacciones nos dieron en la primera década de este siglo. Ojo, no estoy poniendo el GR Yaris al nivel de un Carisma o Lancer EVO, eso sería todo un sacrilegio; este era un coche de rallyes sin concesiones, y quien haya conducido uno alguna vez, entenderá perfectamente lo que digo.

Otra buena noticia es que Toyota tiene previsto fabricar 25.000 unidades, aunque, en función de la demanda, podría ampliar esta cifra sin problema. Por otra parte, si deseas comprar uno pero vas algo justo de dinero, decirte que el consumo no es bajo; disfrutando de todo lo que da, no bajarás jamás de 10 L/100 km) pero, si eres capaz de domar tus ganas de pisar el pedal derecho, puedes obtener cifras en torno a 7,5 L/100 km, que se agradecen en el día a día.