Sci-Fi for the road». Ciencia ficción para carretera; eso es lo que parece el i8 desde cualquier ángulo e incluso antes de desplegar sus livianas puertas de élitro hacia el cielo.
Sin embargo, es bastante real: de las 22 unidades asignadas a España para 2014, a principios de julio ya se habían vendido 17 a clientes que ni siquiera se habían subido en el coche.
De forma que para cuando leas esto, probablemente ya sea demasiado tarde para hacerte con el coche más cool del año. Bueno, siempre queda la opción del mercado de segunda mano…
Desde un punto de vista meramente práctico, el BMW i8 es un coche con un aspecto increíble –no sé si con ´el aspecto más increíble´, pero la cuestión debe de andar entre el i8 y un puñado más de modelos de la historia del automóvil–, un funcionamiento impecable, un consumo ridículo –por bajo, se entiende–, unas prestaciones razonables, un maletero pequeño y un precio elevado.
Las dos últimas cosas se las venimos achacando a cada nuevo coupé de Porsche desde tiempos inmemoriales, de forma que imagino que no son dos defectos demasiado grandes.
BMW i8 126.800€ LO MEJOR Y LO PEOR |
Como es un PHEV o Plug-In Hybrid Electric Vehicle, antes de utilizar el i8 hay que desenchufarlo.
O al menos, eso sería lo ideal –me refiero a haberlo cargado; además, si está enchufado, te aseguro que no va a dejar que lo muevas–, ya que las posibilidades de conseguir reducir el consumo de combustible hasta cero dependen en gran medida de emplear sus 35 kilómetros de autonomía eléctrica –según normativa de homologación europea; alrededor de 25 kilómetros reales– cada vez que utilices el coche. Es una cifra pequeña, pero acorde a la clase de desplazamiento medio que suelen realizar los clientes. Además, permite ofrecer un tiempo de recarga de menos de tres horas, de forma que recargarlo más de una vez al día parece viable.
Para subir, accionas un pulsador oculto bajo el borde de la puerta y tras escuchar el clack de la cerradura, elevas la liviana puerta de carbono y aplicas la ancestral técnica del súper deportivo, consistente en sentarse sobre el pontón y dejarse escurrir hacia atrás para caer en el asiento, pasando inmediatamente ambas piernas sobre el pontón y bajo el volante.
Gracias a la cooperación de la gravedad terrestre, se trata de una operación sencilla y elegante. Además, las puertas de apertura vertical significan que, a la hora de abrirlas, nunca tendrás que preocuparte por lo cerca que esté el otro coche. Y, aunque es cierto que salir del i8 no es tan fácil como pueda parecerte, también es verdad que no es por culpa de las puertas, sino de que que vas sentado a escasos 30 centímetros del suelo. Y en cualquier caso, se trata de un precio asumible a cambio de disfrutar del mejor puesto de conducción que BMW haya ofrecido jamás.
Cualquiera que haya lidiado con las pesadas puertas de un Mercedes SLS sabe que la apertura vertical no supone ninguna panacea. Pero como las del BMW i8 están articuladas en el pilar del parabrisas y sólo pesan cinco kilos, para alcanzar el tirador basta con extender el brazo, y para hacerlas bajar basta con tirar suavemente de ellas. Clock.
Ya estás a solas. Y si te das prisa, conseguirás arrancar antes de que el conductor de otro Fiat Panda pegue un frenazo y dé marcha atrás para preguntarte qué clase de coche conduces. Y cuando se enteran de que es un BMW, la cosa empeora. Se vuelven locos. No cabe duda ni de que BMW ha acertado eligiendo Milán para esta presentación –es algo así como jugar en casa– ni de que, durante los primeros meses, el propietario de un i8 deberá asumir que tendrá que atender a las visitas.
|
El i8 luce unas cuantas ´formas imposibles´ que permiten rebajar su Cx hasta un magnífico 0,26. |
El BMW i8 es capaz de alcanzar hasta 120 km/h empleando sólo su motor eléctrico –y con bastante soltura, además–, de forma que lo más habitual es que el propulsor térmico no haga acto de aparición hasta que está a punto de agotarse la autonomía eléctrica. Entonces, cuando el indicador azul de autonomía baja de los cinco kilómetros, el 1.5 tricilíndrico que llevas a tu espalda comienza a asomarse de vez en cuando para ver ´cómo van las cosas´.
Sin embargo, y al contrario de lo que suele ocurrir en un híbrido japonés, su funcionamiento pasa perfectamente desapercibido, y en general, mientras permanezcas en el modo Confort de conducción, ni eres muy consciente de quién está moviendo el coche ni es algo que te preocupe, porque la respuesta del acelerador no empeora nunca ni escuchas ruidos ´impropios´ –como un motor acelerando de improviso o mientras tú estás parado–.
Hora del Rock ´n´ Roll
Y si por cualquier motivo te angustia no saber lo que está haciendo el propulsor térmico, no tienes más que desplazar la palanca del cambio hacia la izquierda para seleccionar el modo Sport. Al hacerlo, la informativa instrumentación azulada cambia de tonalidad para volverse naranja y se simplifica para pasar a mostrar un elemento muy familiar: un cuentavueltas.
Además, el motor 1.5 arranca y comienza a utilizar el generador de 15 kW que incorpora para cargar las baterías a toda velocidad en previsión de lo que se avecina. Y si pruebas a explorar el funcionamiento de las levas que hay tras el volante descubrirás que con el i8 también viene de serie una caja automática Aisin de seis velocidades que funciona con más rapidez y precisión de lo que ningún cambio automático japonés ha soñado jamás –exceptuando, claro, la caja de ocho velocidades del Lexus ISF–.
Vale, es cierto que parte de la melodía intoxicante que escuchas cada vez que aceleras a fondo y apuras las 6.750 rpm del propulsor térmico proviene de los altavoces. Y que, de la potencia que experimentas, más de 100 CV los está aportando el motor eléctrico que acciona las ruedas delanteras. Pero la primera impresión es de que llevas entre manos una imitación de un liviano deportivo de motor central y unos 350 CV tan fantástica que piensas que cualquier modelo convencional de BMW se pondría a hacer cola para que le estamparan una i en la frente.
Porque sí… he dicho liviano. Según BMW, el i8 pesa 1.560 kilos. Y creo que podemos estar seguros de que los pesa, porque en toda la historia de la humanidad no se ha dado el caso de que una chica o un coche declare un peso superior al real. De hecho, parámetros como la aceleración lateral que llegas a alcanzar antes de que las ruedas comiencen a deslizar, o la distancia que necesitas para detenerte, ´encajan´ con ese peso. Pero la dirección tiene un tacto ligero y una respuesta a la altura de esa ligereza, de forma que giras el volante y el morro responde linealmente y sin ningún retraso.
La amortiguación adaptativa se ha endurecido, aunque no sientes cada bache como si se fuera a desmontar el coche. Frenas, pero la transferencia de masa hacia las ruedas delanteras es suave y controlable, de manera que explorar toda la adherencia del tren delantero no resulta intimidante en absoluto y, a los pocos kilómetros, sientes que comienzas a dominar el coche. Incluso que podrías conducirlo acercándote de forma más o menos regular a los umbrales de adherencia del tren delantero y trasero. Es fantástico. ¡Parece un Lotus! A su lado, conducir un M235i es como montar a lomos de una versión con ruedas de oficina del armario ropero de madera maciza de tu abuela… con todos sus abrigos de piel colgados dentro.
¿Oléis eso? Aquí, huele a conspiración Llegados a este punto, conviene explicar que la ruta que nos ha preparado BMW no es lo que se dice una oda al cuore sportivo. El recorrido comprende más de un 50% de autopista… y el resto discurre por carreteras italianas bastante atestadas –perdón por la redundancia–. El único punto interesante es el revirado Passo dei Tre Termini: asciende hasta unos mundanos 700 metros de altitud y cuenta con 41 curvas –he incluido en el cómputo cualquier leve cambio de dirección–, dos radares autovelox con pinta de haber sido vandalizados por los lugareños, y bastantes ciclistas. Ya me lo he hecho de ida y vuelta tres veces, y diría que se han cansado de que les pasen BMW i8 silbando, porque esta última vez no me han saludado –o puede que se hayan dado cuenta de que se trata siempre el mismo coche…–. El caso es que la ruta ofrece un repertorio algo limitado.
El asunto es que, abordando tanta curva cerrada, y aunque ya nos han advertido de que este coche no se llama Mi8 –ni iM8 o i8M–, es casi inevitable acabar activando el modo Traction del control de estabilidad, que oficialmente sirve para avanzar sobre nieve, pero que se ha utilizado toda la vida para hacer experimentos sin consecuencias con el tren trasero. Así que buscas una curva amplia a derechas, metes el morro del coche, aceleras a fondo y… nada. Imperturbable. Bueno; si no es a base de acelerador… será a base de inercia: buscas una curva amplia a derechas, entras medio deprisa balanceándolo primero al lado contrario y… nada. Así que desconectas completamente el ESP –es un decir, porque hace mucho tiempo que eso es imposible en casi cualquier coche… y mucho menos en uno que cuenta con un potente ordenador en el lugar donde solía estar ubicado el diferencial central–, coges carrerilla y… nada.
TécnicaLo que debimos hacer desde el principio… El problema de pasar más de un siglo puliendo una tecnología es que puedes perder la perspectiva. En la actualidad, los fabricantes construyen unos coches increíblemente buenos… pero cuando ves cómo fabrica BMW los i3 e i8 te resulta evidente que el método tradicional es, probablemente, la sucesión de procesos productivos más complicada y cara posible. El plástico reforzado con carbono es una historia completamente distinta. Se moldea a baja temperatura y sin apenas ejercer presión. Las piezas se pegan con adhesivos que, bajo una potente luz ultravioleta, inician una reacción química tan sofisticada que sería más correcto decir que se sueldan. El producto que obtienes es tan liviano que podrías arrastrar el módulo Live del i8 por el suelo de la fábrica simplemente tirando de él. Y como es posible construir grandes estructuras tridimensionales, es mucho más sencillo obtener piezas muy rígidas.Y todo se hace en un entorno silencioso. Y limpio. Y consumiendo muchísima menos energía –que ahorrar nunca está de más–. Hacerlo de plástico va a ser la mejor idea de la historia del automóvil… desde la invención del automóvil.
|
Así que aparquemos momentáneamente la euforia para abordar el auténtico problema del i8. Es muy sencillo: desde que has empezado este artículo, no has parado de avanzar leyendo en oblicuo a la busca y captura de un párrafo en el que se asegure que el i8 es la horma del zapato de los Ferrari, McLaren o Porsche, más o menos, equivalentes. Pero sabes que no va a ocurrir, ¿verdad? Quiero decir…. es como si fueras a ver las notas de un examen que has entregado en blanco con la esperanza de haber aprobado. Blancanieves estaba muerta. Caperucita era una golfa. Y esto no funciona mejor que un Porsche 911.
El módulo Drive –y parte del módulo Life–.
|
Por supuesto, eso no significa que no pueda funcionar mejor que un Porsche 911. De hecho, BMW ya tendrá uno así de bueno guardado en algún garaje. ¿Qué haría falta? ¿Seis centímetros más de anchura en la parte trasera del chasis y prescindir de las casi inútiles plazas traseras para embutir dos bloques 1.5 turbo formando una V a 60 grados y desarrollando 450 CV –a los que habría que sumar otros 130 CV del motor eléctrico delantero– que nos darían un i8 de 570 CV y 1.680 kilos de peso?
Ya veremos… De momento, en su configuración actual, el i8 va a hacer bastante daño a los habitantes del segmento súper deportivo. BMW habla de fabricar ´decenas de miles´ de coches, y eso significa acaparar a una fracción de los ricos del planeta lo suficientemente grande como para que en Aston Martin y Ferrari cuelguen en sus talleres dianas de dardos con la cara del Dr. Norbert.
Además, no nos engañemos: la parte mala –y la cruda realidad– es que una porción importante de los clientes de un Porsche 911, o de un BMW M6, no busca un vehículo emocionante.
Ni extrovertido. Ni intimidante. Ni siquiera rapidísimo. Busca un coche que, como dice BMW en su dossier, «parezca estar atornillado al suelo». Busca un BMW i8.
La parte buena es que, poco a poco, las innovaciones del i8 irán filtrándose y goteando sobre el resto de los modelos de la gama de BMW.
Y la noticia fantástica es que, en ciernes del terremoto tecnológico que va a suponer el coches eléctrico –comparable al paso de la máquina de escribir al ordenador, o del carrete a la fotografía digital… y que va ser un proceso tan traumático como lo fueron esas transiciones tecnológicas–, BMW ha maniobrado para convertirse en el estratega de ese cambio.
Y eso significa que, muy probablemente, el fabricante independiente más pequeño del mundo… sobrevivirá.
