Iván Ares nos ha invitado a Lugo para probar el Hyundai i20 R5 con el que espera volver a ganar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Y hemos pensado que sería buena idea acercarnos con el nuevo Hyundai i30 Fastback N para comprobar hasta qué punto la astilla se parece al palo.
Hay dos eficaces conceptos de marketing íntimamente relacionados y a los que los periodistas del motor les debemos una fracción importantísima de toda la diversión de la que disfrutamos durante nuestro ejercicio profesional.
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El primero reza win on sunday, sell on monday, o «gana el domingo y vende el lunes». La idea es bastante autoexplicativa: no importa que un Ferrari de Fórmula 1 o un Toyota del WEC no tengan nada que ver con un modelo de calle: está demostrado que existe un fuerte vínculo entre los éxitos deportivos y las ventas en concesionario.
Por supuesto, la visibilidad que brinda la competición no es ni de lejos la única ventaja derivada del automovilismo deportivo, porque es un entorno en el que se aprende muchísimo, pero la psicología humana funciona así: si con presupuesto y talento casi ilimitados no eres capaz de triunfar en competición… ¿cómo pretendes que crea que tus coches de calle son mejores que los de la competencia?
El segundo concepto se denomina halo car, y probablemente sea aún más eficaz que el primero. Un halo car es un modelo deportivo excepcionalmente competente del que emana un resplandor cegador de prestaciones, calidad y excelencia que ilumina al resto de la gama de un fabricante. Un coche que grita a pleno pulmón «puedes confiar en nuestros coches más baratos, porque los ha concebido la misma gente que ha creado este monstruo de aquí».
Por eso, Lexus no sería lo mismo si no hubiera existido el efímero LF-A. Cualquier Audi o Mercedes valdrían una fracción menos si no existieran Quattro o AMG. Y si no hubieras visto, leído sobre, o experimentado los modelos de su departamento Motorsport, los BMW no te rozarían tanto la fibra sensible.
Por todo lo anterior –bueno, y también porque ganan dinero con cada unidad vendida–, Hyundai tiene un programa de competición con modelos de rallyes… y también un halo car, el i30 N; un coche creado por un tal Albert Niemann que, anteriormente, trabajaba dirigiendo el departamento M de la citada BMW.
Así que hemos pensado que tendría sentido acudir a una prueba del Hyundai i20 R5 de rallyes… a bordo del recién presentado Hyundai i30 Fastaback N – la versión con esbelto culito del i30 N que Hyundai presentó a finales de 2017–. Y lo hacemos sin contemplar los intereses de los chicos del marketing, que nos resbalan ampliamente. Nuestra única motivación para realizar esta prueba es, lisa y llanamente, que se trata de dos coches tan interesantes como emocionantes. Y sí, aunque hay días en los que odio mi trabajo… hoy no va a ser uno de ellos.
Comenzamos nuestra aventura partiendo de Madrid a bordo del i30 Fastback N y en dirección a Galicia. Nuestro destino es la Escuela de Perfeccionamiento y Técnicas de Conducción de Pastoriza, en Lugo, donde el gran Iván Ares va a tener la cortesía de dejarme pilotar el flamante Hyundai i20 R5 con el que compite en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto.
Se trata de un modelo carreras-cliente fabricado por Hyundai, valorado en 240.000 euros y al que –tal y como me recuerda Iván en más de una ocasión, y con entonación algo nerviosa– le acaban de montar una evolución nuevecita de su motor 1.6 turbo de 275 CV; un componente valorado en nada menos que 70.000 euros… y que un novato podría destrozar en un parpadeo simplemente errando un cambio. Venga, sin presión.
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Cuando me preguntan sobre este i30 Fastback N, la palabra que más repito para describirlo es «honesto». Su característica más destacable es que, con un precio de 34.750 euros, es más asequible que todos sus rivales, a excepción del Peugeot 308 GTI. Y es un detalle que me enfada porque, a medida que caen los kilómetros, vas descubriendo que, más allá de su precio, el i30 N tiene un montón de cosas buenas.
Por fuera, el aspecto más llamativo es ese tercer volumen trasero que justifica la denominación Fastback. A mí no me acaba de parecer genuinamente bonito, pero me decantaría por este Fastback porque, parafraseando a Oscar Wilde, «al menos, no resulta nada vulgar». Además, seamos prácticos: ofrece 450 litros de maletero en lugar de los 395 litros del 5 puertas.
Por dentro, este N es básicamente un i30 más… y eso significa que algunos plásticos podrían tener mejor presencia o tacto. Se trata, sin embargo, de una impresión efímera que pasa a segundo plano en cuanto compruebas el tacto firme y preciso de la palanca de cambios o lo duro y poco progresivo que es el pedal del embrague. Es entonces cuando empiezas a ilusionarte y plantearte la posibilidad de desechar cualquier prejuicio negativo porque, incluso antes de arrancar, el i30 N tiene tacto de coche serio.
Después comienzas a moverte, y descubres de inmediato que el coche está muy bien puesto a punto. Lo mejor es la suspensión con amortiguadores adaptativos porque, a pesar de su firmeza, gestiona los baches en lugar de impactar contra ellos, ofreciendo un tacto de rodadura que nunca resulta duro o rebotón. De manera que sí, parece que la N podría ser de Nürburgring.
Esta carrocería Fastback sólo se vende en versión Performance, y eso significa que cuentas con cosas como un autoblocante variable controlado electrohidráulicamente o un escape deportivo de geometría variable. Aunque el sistema que más me gusta es el asistente automático de punta-tacón Synchro Rev.
Comprendo que haya muchos partidarios de la técnica tradicional consistente en igualar las vueltas pisando de forma simultánea freno y acelerador en cada reducción, pero a mi me encanta introducir una marcha más corta, dejar que las vueltas peguen un respingo automático hasta quedarse al nivel exacto, y soltar el embrague literalmente como si el pedal estuviera ardiendo.
Para cuando llegamos a Pastoriza ya llevo un buen puñado de kilómetros conduciendo por deliciosas carreteras secundarias gallegas, y el i30 Fastback N Performance se ha empezado a convertir en un buen amigo en el que las reducciones se suceden acompañadas de un petardeo procedente del escape tan nítido y cadencioso que recuerda al paso de las ruedas de un viejo tren de mercancías sobre cada empalme de los carriles: pam, pam… pam, pam…, pam, pam… ¡Me encanta!
Unos minutos más tarde llega Iván y su ingeniero, Roberto, arrastrando un remolque con su pequeño monstruito. Lo de pequeño es literal: el i20 R5 es diminuto… pero, al mismo tiempo, está tan repleto de detalles aerodinámicos y aditamentos en fibra –lo único que queda del exterior del i20 original son los faros y el logo de Hyundai– que parece un montoncito de antimateria azul con ruedas.
El día amenaza tormenta, así que decidimos aprovecharnos de la habilidad de Iván para tomar cuanto antes algunas fotos dinámicas. Bajamos el i20 del remolque y, tras tener al motor de arranque trabajando durante unos tres angustiosos segundos, el 1.6 arranca con un rugido bronco. Cuesta mantener una conversación junto al coche mientras el motor gira al ralentí, pero el nivel sonoro es soportable.
Esto no está relacionado con el coche en sí, pero lo primero que debo aclarar es que Iván es un piloto extraordinario, y la compenetración que tiene con su coche es absurdamente alta. No es extraño, porque es la única forma de sobrevivir si sueles pilotar a casi 200 km/h por carreteras resbaladizas de menos de 4 metros de anchura. Sin embargo, después de que Jaime, nuestro fotógrafo, le explicara durante un minuto cómo debía pasar para que él pudiese hacer la foto de apertura de este reportaje –el punto, la trazada y el ángulo de sobreviraje–, su única pregunta fue «¿a qué velocidad?»… y yo no pude aguantarme la risa.
Después, mientras Iván me adelantaba de costado por el interior, yo sólo tenia que preocuparme de no llegar a derrapar tanto como para enviar a Jaime fuera del circuito como si fuera un cono gigante. Definitivamente, los pilotos están hechos de otra pasta.
Contemplar a Iván conduciendo arriba y abajo por el circuito para satisfacer las exigencias de Jaime resulta hipnótico. Normalmente, la visión que tienes de un coche de rallyes es la de una exhalación rotulada que pasa como una centella por la curva que hay cerca de ese lugar seguro en el que llevas esperando horas. Sin embargo, contemplarlo a escasos metros de distancia y pasando una y otra vez por las mismas curvas y bordillos te da la oportunidad de apreciar lo increíblemente bien que funciona su suspensión. Mucha gente cree que las mejores son las más duras.
El i20 R5 es una lección magistral de todo lo contrario. La misión de la suspensión es controlar los movimientos de la carrocería mientras permite trabajar a los neumáticos, y el coche de Iván hace eso como si fuera un gato caminado sobre las teclas de un piano. Se inclina y cabecea, pero no balancea ni se hunde con brusquedad. Probablemente, la efectividad de la suspensión sea el único –aunque remoto– punto de encuentro entre el i20 R5 y el i30 N.
Después, llega el momento de que me disfrace de piloto y me ponga a los mandos. Sorteo con relativa facilidad la jaula antivuelco, me dejo caer en el baquet Sabelt y cierro una puerta de material compuesto con el peso y consistencia del cartón. El R5 te recibe con un interior frío, estrecho, duro, espartano e intimidante. Los arneses te exprimen como un limón, los pedales están firmes como piedras y, una vez conectado el intercomunicador, el casco me aísla absolutamente de cualquier sonido que no sea la voz de Iván, que suena tan nítida como mis propios pensamientos.
A diferencia de un coche de circuito –en el que sueles contemplar el mundo como si espiaras a través de la rendija de un buzón de correos–, la visibilidad es bastante buena.
Arrancar es fácil. Me aseguro de estar en N, activo el interruptor general y pulso el botón Start durante una pequeña eternidad. Entonces, aplasto el diminuto y firme pedal de embrague, tiro de la palanca negra para introducir primera con un sonoro y reconfortante clong, e inicio la marcha con una mezcla torpe de exceso de revoluciones y patinamiento de embrague, seguida de un avance lento y tranqueteante en primera velocidad. Que horror.
Entonces, meto segunda con un firme tirón a la palanca, giro el volante a la derecha para abordar la primera curva y, por fin, se produce esa epifanía en la que todo el entorno agresivo se transforma en acogedor y empiezas a intuir la magistral máquina de conducir en la que vas subido.
Lo primero que acaparara tu atención es la dirección. Es liviana, directa, ultra precisa y tan repleta de tacto como un texto en braille. Basta ejercer unos gramos de presión sobre el volante para ajustar tu trayectoria, y unos pocos grados de giro consiguen que el i20 R5 cambie de dirección como la punta de un florete.
La combinación entre la rigidez del chasis reforzado con la jaula y la suspensión se traduce en una compenetración espectacular con el piloto. Entro en una curva a derechas colado y con los neumáticos fríos, y el R5 comienza a deslizar de morro con una nobleza espectacular. No me asusto… ni tampoco llego a pensar. Abro unos grados de dirección y todo vuelve a su sitio. Cómo puede ser tan fácil conducir un coche.
A medida que cojo ritmo y los neumáticos ganan algo de temperatura, comienzan a aparecer el resto de facetas asombrosas del coche. El freno está duro y tiene poco recorrido, pero la linealidad es brutal, y saboreas cada décima de milímetro de su recorrido.
Como era de esperar, Iván está demasiado orgulloso de su coche como para soportar ver cómo alguien lo conduce como una abuelita, y empieza a achucharme. «Cambia sin embrague». «Da gas mucho antes». «Mira a lo lejos». «Muerde ese piano». «Apunta ya al siguiente vértice», «Aguanta, aguanta, aguanta, y ahora… ¡gas a fondo!». «Venga, mete cuarta. Y ahora, quinta». «Vamos, pie izquierdo…. y gas, gas, gas!». Y el i20 R5 ni rechista: le encanta que le maltraten con dulzura.
El accionamiento del cambio secuencial es totalmente adictivo, y mientras desplazas la palanca casi notas como engranan los sincros. El acelerador tiene un tacto dulce y afilado incluso usando el mapa de inyección y soplado de turbo más conservador. El equilibrio es muy neutro. En apoyo, basta con empujar un poquito el pedal del freno para que comience a sobrevirar con nobleza. En aceleración, esa sensación de neutralidad se mantiene, y notas claramente que estas rodando con el diferencial central bloqueado, mientras que el delantero apenas introduce movimientos parásitos en la dirección.
En cualquier caso, el grado de asistencia es tan grande que el tren delantero esta totalmente subyugado por tus movimientos de volante. Percibes claramente que los diferenciales no son activos, porque el comportamiento siempre es el mismo y, a la salida de las curvas lentas, parece algo basto. ¿Algo de calle que se le parezca, aunque sea un poquito? Tal vez un Subaru STI con el diferencial central bloqueado manualmente al 100%.
Me bajo del Hyundai i20 R5 completamente enamorado del coche. ¿Cómo puede ser una máquina tan brillante, comunicativa, dócil y confortable? Y a pesar de eso, sigo sin explicarme cómo pueden pilotos como Iván atreverse a hacer lo que hacen en un rally. Me gustaría saber conducir como él, pero ni aun así me atrevería a pilotar como él pilota.
Muchas veces digo –en privado– que un buen coche es aquel con el que puedes apostarte una y otra vez la vida a que vas a entrar en la siguiente curva… y el Hyundai i20 R5 es de esa clase de coches. Pero, para que gane carreras y convierta a los modelos N de Hyundai en leyendas, necesita a la clase de piloto que es Iván Ares. Porque las carreteras no son circuitos; por desgracia, son sitios mucho más peligrosos e impredecibles.
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