Prueba a fondo: Jeep Cherokee 2.0 JTDM Limited 4×4 Active Drive I

• Jeep Cherokee 2.0 JTDM Limited
• Desde 43.100 €
• Garantía: 3 añosO 100.00 km.
• Seguro a todo riesgo, desde992 €; a terceros, desde 270 €.

Resulta muy difícil saber qué esperar de cada nuevo Jeep lanzado al mercado. En la heterogénea gama del fabricante norteamericano encontramos desde eficaces todoterrenos pros (Wrangler) hasta todocaminos poco amigos de salir del asfalto (Compass), pasando por modelos de lujo y buenas aptitudes camperas (Grand Cherokee), todocaminos urbanos (el Renegade, de próxima comercialización) y este difícilmente clasificable Cherokee. Y es difícilmente clasificable porque en su oferta encontramos versiones de tracción delantera, 4×4 e incluso una variante con reductora y bloqueo del diferencial trasero que, lamentablemente, solo puede pedirse con motor de gasolina, por lo que su difusión será testimonial.

Principales novedades

Pero, aunque no disponga de reductora, la versión Limited 4×4 con motor diésel de 170 CV y cambio automático de nueve velocidades que hemos probado ha supuesto toda una sorpresa por su capacidad para superar obstáculos a la primera y casi al ralentí que algunos todoterreno de verdad necesitan negociar con inercia y con una habilidad y experiencia por parte de su conductor que el Cherokee no requiere.

La clave está en la combinación de dos elementos que trabajan en perfecta armonía: el control de tracción y el cambio automático. El primero tiene cuatro programas: Automático, Nieve, Deportivo y Arena/Barro. En cuanto aparezca la más mínima dificultad en el terreno, no lo dudes y gira el conmutador hasta que su LED y la pantalla central del cuadro de relojes te confirmen que has seleccionado Arena/Barro.

Esta configuración hará que el embrague interaxial acople el tren trasero (emulando la acción de un diferencial central bloqueado) y frenará las ruedas que giren sin traccionar para que el par motor pase a las ruedas opuestas, en ambos ejes.

Asimismo, la potencia disponible en la parte inicial del recorrido del acelerador decrecerá, y el convertidor de par permitirá un mayor resbalamiento para «dulcificar» la entrega de par y reducir las pérdidas de tracción por exceso de gas.

Toda esta «cantinela» no es nueva, pero su eficacia en el caso del Cherokee nos ha sorprendido de tal manera que da la sensación de que los técnicos de Jeep han encontrado algo en la programación de su electrónica que se le ha escapado a sus rivales.

Notable. En el interior, encontramos una gran amplitud, materiales de buen tacto, equipamientos poco frecuentes en vehículos de gama media (como los asientos delanteros refrigerados) y detalles muy prácticos que delatan el esmero con el que se ha diseñado.

Si decides probar con el programa de Nieve (pensado para usarse tanto en campo como en carretera), comprobarás que la prioridad es mantener el vehículo estabilizado en vez de avanzar, por lo que resulta menos adecuado en zonas extremas. Tres cuartos de lo mismo ocurre en el modo Sport, pensado para rodar por asfalto con mayor dinamismo que en el modo automático.

En este caso, el control de tracción permite un cierto deslizamiento de las ruedas, pero no tiene como objetivo canalizar el par motor a las ruedas opuestas. Por último, el programa automático funciona como un control de tracción convencional, limita el avance cuando una rueda patina y nos obliga a dar más gas, por lo que las maniobras se vuelven más bruscas y menos eficaces. Lo dicho: a la menor dificultad, el programa de Arena es el más adecuado.

¿Todocamino o todoterreno?

El cambio automático ZF de nueve velocidades es el complemento ideal del Select-Terrain. Se trata de una caja extremadamente compacta y compleja que, mediante embragues de discos y engranajes planetarios consigue ofrecer nueve relaciones con unas transiciones suaves y rápidas entre ellas. Entre sus numerosas ventajas están su ligereza, la posibilidad de reducir o subir marchas rápidamente sin pasar por las relaciones intermedias y la disponibilidad de una relación muy desmultiplicada en la marcha más larga (72,1 km/h a 1.000 rpm), una relación bastante corta en la marcha más baja (7,3 km/h a 1.000 rpm) y unos saltos cerrados entre todas las relaciones. El cambio es de lo mejor que podemos encontrar a día de hoy en el mercado, y permite unos consumos brillantes en carretera, en torno a los 6,5 litros/100 km circulando a 120 km/h.

En estas circunstancias, prácticamente todo el tiempo podremos emplear la novena marcha y circular a menos de 1.700 r.p.m., aunque en los repechos más pronunciados tendremos incluso que recurrir a la séptima, si bien con el control de crucero casi ni nos enteraremos de que se ha producido el cambio de relación.

Por poner una pega, el escalonamiento no es progresivo. El salto entre primera y segunda es del 67 %, mientras que los siguientes son, respectivamente y redondeando: 48 %, 38 %, 38 %, 24 %, 16 %, 20 % y 21 %. Así, el salto de cuarta a quinta es demasiado abierto (idéntico al que hay entre tercera y cuarta), mientras que el salto de sexta a séptima es demasiado cerrado, más incluso que el que hay entre las marchas más largas.

Aún así, esta caja es preferible a la manual, de seis velocidades, menos adecuada para uso off-road, con una primera más larga y un desarrollo final más corto. Además, el convertidor de par permite pasar por las zonas más complicadas suavemente y tan despacio como sea necesario.

El cambio automático lleva además aparejado el motor diésel más potente: un 2.0 de 170 CV, esencialmente idéntico al montado por el Fiat Freemont. Es un propulsor elástico y suficientemente potente como para mover con agilidad el vehículo.

Dicho esto, el tacto del Cherokee no es muy dinámico, con una dirección poco informativa, suspensiones tirando a blandas y un comportamiento subvirador. Además, algunos sistemas como el de parada y arranque automático (algo lento de reacción) o el de colisión (que en nuestra unidad se activaba innecesariamente siempre que maniobramos marcha atrás en una rampa) deberían mejorar su funcionamiento. Tampoco entendemos que el HDC se reserve para la versión Trailhawk, que lo necesita menos por tener reductora. Pero, en cualquier caso, se trata de matices a mejorar en un producto que nos ha sorprendido muy gratamente.

Potencia máxima 175,10 CV a 3.467 r.p.m.
Par máximo 394,84 Nm a 2.262 r.p.m.

Estrenado en 2008 por el Lancia Delta, este 2.0 con bloque de hierro y culata de aluminio es una evolución del 1.9 estrenado en 1997 por el Alfa Romeo 156, que fue desarrollado conjuntamente con General Motors. Está dotado de las tecnologías habituales en las versiones más modernas de estas mecánicas (inyección directa a alta presión mediante conducto único, turbocompresor de geometría variable, intercooler y cuatro válvulas por cilindro accionadas por dos árboles de levas) y cumple con la vigente normativa de emisiones Euro 5. Puede realizar hasta ocho inyecciones por ciclo, lo que sirve para suaviar su respuesta, al reducir los picos térmicos de las cámaras de combustión.

Esta unidad ha dado un buen rendimiento en el banco, con un superávit de 44 Nm y 5 CV. Su rendimiento es muy bueno en la zona baja del cuentavueltas, algo que en estas curvas no se puede apreciar por tratarse de una versión con cambio automático (el kick down impide tirar las curvas desde el ralentí). El motor enseguida alcanza su máximo rendimiento, y la curva de par decrece de forma lenta y progresiva hasta que a unas 3.750 vueltas la eficiencia cae de forma más acusada.

Fíjate en: La masa en orden de marcha registrada en la tarjeta de ITV es elevada para un todocamino de 4,60 metros. Pese a ello, las cifras de consumo son bajas, algo en lo que influyen definitivamente el cambio de nueve velocidades y el sistema de parada y arranque automáticos.

Ruedas. Según la Tarjeta de ITV, nuestra unidad solo puede montar la medida 225/55-18, que, según el manual del vehículo, es incompatible con el uso de cadenas para la nieve. Las versiones inferiores equipan unas 225/60-17, mientras que el Trailhawk recurre a unas 245/65-17, mucho más lógicas para uso off-road por sus casi 16 cm de flanco, si bien esta medida no está homologada para nuestro Cherokee.

La opinión TT

La motricidad del Cherokee 4×4 con neumáticos convencionales es increíble, lo que nos aporta una gran seguridad a la hora de adentrarnos por zonas complicadas. Las cotas son las que realmente limitarán nuestro avance, especialmente el ángulo de ataque. Tampoco el precio juega a su favor.

Fíjate en: Las cotas varían según la versión: Los 4×2 tienen solo 14,2 cm de altura libre. Los 4×4 sin reductora suben a 15,7 cm. Con reductora llegan a 18,3 cm, y el Trailhawk alcanza 22,1 cm.