A algunos productos se les presuponen ciertas cualidades por el simple hecho de pertenecer a un fabricante afamado. Es el caso de dos de las marcas con más tradición en el mundo del 4×4: Land Rover y Jeep. La primera logró algo nada sencillo: que incluso en la transición de los todoterrenos a los SUV, estos siguieran manteniendo intacto su ADN. Jeep, sin embargo, digirió peor este abrupto paso, y sus dos propuestas de la época, el Compass y el Patriot, no estuvieron a la altura.
Pero una marca como Jeep no tropieza dos veces con la misma piedra, de modo que decido borrar cualquier recuerdo de aquellos innobles modelos para enfrentarme a la primera prueba a fondo del nuevo Compass. Prefiero centrarme en el buen sabor de boca que me dejó el Renegade, con el que comparte mecánicas y gran parte de la estructura. No obstante, en nuestro protagonista la distancia entre ejes se alarga hasta los 2,64 metros, por 2,57 metros del Renegade.
Desde el punto de vista estético, no cabe duda de que Jeep ha seguido una línea muy diferente a la del Renegade, que está claramente inspirado en el Wrangler, o la del Cherokee, que va por libre. El estilo es mucho más sobrio y recuerda poderosamente al del Grand Cherokee.
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En el habitáculo, la calidad percibida es acorde a su precio. Y una buena muestra de que no es solo una percepción es que la unidad de pruebas tiene bastante «tralla», tanto en tiempo como en kilómetros, y no se aprecian crujidos ni desajustes. La pantalla central de 8,4″ (opcional) tiene un tamaño perfecto, sin sucumbir al cada vez más habitual formato panorámico. La instrumentación también es digital, en gran parte, y abruma con la cantidad de información que ofrece; por ejemplo, la temperatura de la transmisión o la carga de la batería. Todo esto, sin duda, se agradece, aunque no está de más tomarse unos minutos para manejar con soltura las numerosas funciones disponibles.
En el apartado práctico, el Compass no sobresale por espacio o maletero, que tiene unos discretos 438 litros. Bajo su piso hay un kit repara-pinchazos, y si se opta por la rueda de repuesto (es de uso temporal y cuesta 327 euros) el volumen de carga se reduce aún más.
¿Es mejor que sus rivales en campo?
Antes de contestar esta pregunta, permíteme que te hable del Compass en carretera. La postura de conducción es muy de todoterreno; es decir: más bien alta. Si te gusta conducir con las piernas más estiradas, hay opciones mejores, como el Volkswagen Tiguan.
Estos dos que he nombrado también son mejores coches si no tienes pensado abandonar jamás el asfalto, aunque de ser así, probablemente no estarías leyendo esta revista. Fuera del negro elemento, el Compass saca a relucir unas habilidades muy especiales. La elevada postura de conducción permite controlar bien todos los ángulos, aunque ayudaría que los pilares delanteros (sobre todo el izquierdo) fuesen menos voluminosos, porque restan visibilidad.
Los parecidos con el Grand Cherokee no se restringen a la estética; en ocasiones tienes la sensación de estar subido en uno por la facilidad que tiene para transitar por zonas abruptas. Con el Compass no sientes ese miedo, muy habitual en la mayoría de SUV de este segmento, de que a la mínima vas a rozar los bajos en el suelo. Y no es solo una impresión, ya que los 21,5 centímetros de los que dispone son una cifra muy superior a la media.
Todo lo anterior viene acompañado de una comodidad más que notable por parte de la suspensión, que sería mejor con unos asientos que sujetasen mejor lateralmente. De este modo, las pistas bacheadas no se convierten en una tortura, y gracias al generoso perfil de los neumáticos (225/55-18) no hay excesivo peligro de dañar la llanta.
Tal es la confianza que proporciona el Compass que vamos en busca de retos mayores, comenzando con una trialera exigente para un coche de este tipo. Cabe destacar que cuenta con un selector de modos de conducción para adaptar las caraterísticas a tres terrenos: nieve, arena y barro. Para encarar un terreno más abrupto, la principal ayuda es el bloqueo del reparto de tracción, que se activa pulsando el botón Lock ubicado en el mando del selector de modos. Lo cierto es que, con un poco de pericia y ayuda externa, no hizo falta hacer uso de él, ya que el control de tracción funciona de manera ejemplar.
Más información
Dada la buena disposición de este Jeep a visitar lugares complicados, llama la atención que no disponga de un control electrónico de descensos, que está reservado para el acabado Trailhawk. No obstante, hay una pequeña sorpresa en este sentido: gracias a la presencia de una caja de cambios de nueve velocidades, se utiliza una primera muy corta (6,3 km/h a 1.000 r.p.m.) que ayuda, y mucho, a afrontar bajadas con un buen margen de seguridad. En comparación, la versión con caja de cambios manual de seis velocidades presenta un desarrollo mucho más largo (8,1 km/h), algo que puede ser determinante a la hora de decidirse por una u otra transmisión. No obstante, la manual solo está disponible con el acabado inferior Longitude; en caso de elegir el Limited, es obligatoria la caja automática.
En lo que respecta a la mecánica, el motor 2.0 Multijet de 140 CV da un buen resultado general. No me ha gustado el funcionamiento de la caja de cambios en modo manual secuencial, con una respuesta lenta a las solicitudes del conductor.
El precio juega a su favor
La última gran baza del Compass es su precio. La tarifa oficial es de 39.610 euros, si bien con todos los posibles descuentos aplicados (incluye la financiación a través de la marca y la entrega de un coche usado, entre otros requerimientos), el precio se queda en 29.672 euros (aplicable al cierre de esta edición, a mediados de octubre). Hay pocas alternativas más asequibles (obviando modelos low cost como el Dacia Duster) y, desde luego, ninguna que dé tan buen resultado fuera del asfalto.
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