Peugeot 308 GT Pack BlueHDI 130 EAT8: prueba a fondo del 308 diésel más completo

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En Peugeot saben que llevan unos años acertando con el diseño de familia de sus modelos. Si ves por la calle un 208, un 2008, un 3008, un 508… sabes perfectamente que estás delante de un Peugeot. Y, lo que es más importante, saben que han dado con un diseño que, además de muy personal, gusta al gran público, de ahí sus buenos datos de ventas de los últimos años.

El Peugeot 308 de anterior generación, presentado en 2013, ya seguía esas mismas directrices y, ahora, con la llegada de la tercera generación, se le ha dado una vuelta más de tuerca. ¿El resultado? Pues teniendo en cuenta la cantidad de esguinces cervicales que quizá hayamos provocado al hacer que la gente se girase cuando nos veía pasar por la calle con esta unidad de pruebas, creemos que va a ser, de nuevo, muy bueno.

Y eso que, aparte del diseño, el nuevo 308 no aporta nada nuevo al segmento. Sigue apostando por una clásica configuración de carrocería de cinco puertas, aunque ahora es 11 cm más largo y se planta ya en los 4,36 metros de longitud. Está montada sobre una nueva evolución de la plataforma EMP2, preparada convenientemente para recibir lo último en electrificación y sistemas de seguridad del Grupo Stellantis. Que el resultado de la plataforma sea muy bueno, como veremos a continuación, no significa que aporte nada nuevo, apostando por una clásica suspensión trasera de tipo torsional con brazos tirados.

Algo parecido ocurre con los motores de combustión, que se mantienen fieles a los que llevaba su antecesor, sin ningún tipo de hibridación. Por eso, todos los 308 con una mecánica sólo de combustión tienen etiqueta C; si quieres la de 0 Emisiones, tendrás que optar por una de las dos variantes híbridas enchufables. No hay ninguna versión Eco.

¿Cómo es la gama y los precios del Peugeot 308?

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Hay dos versiones de gasolina, ambas con el motor 1.2 Turbo de tres cilindros. La primera tiene 110 CV y cuesta 21.500 euros; la segunda, por 1.300 euros más, 130 CV. Esta última es la más recomendable porque, además de venderse con todos los acabados y con posibilidad de cambio automático (de serie, los dos son manuales de seis relaciones), consume lo mismo (ambos homologan una media de 5,5 L/100 km) que el 110 CV y es bastante más rápido (tarda 9,6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h en vez de 10,5 segundos).

También hay dos versiones híbridas enchufables, con 180 CV (desde 33.00 euros) o 220 CV (desde 39.900 euros). A igualdad de acabado, existe una diferencia de 1.500 euros entre ambas pero, por lo demás, apenas hay cambios: el de 180 CV tiene 60 km de autonomía eléctrica y el de 220 CV, 59 km; y si el primero gasta 1,1 L/100 km, el segundo declara 1,2 L/100 km. Los dos tienen tracción delantera y cambio automático de ocho velocidades. En diésel, la única motorización disponible es el 1.5 BlueHDI de 130 CV de esta prueba.

Peugeot 308 1.2 PureTech 110 CV, desde 21.500 euros
Peugeot 308 1.2 PureTech 130 CV, desde 22.800 euros
Peugeot 308 1.5 BlueHDI 130 CV, desde 24.300 euros
Peugeot 308 Hybrid 180 CV, desde 33.000 euros
Peugeot 308 Hybrid 225 CV, desde 39.900 euros

Los datos Peugeot 308 GT Pack BlueHDI de esta prueba

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130 CV: El motor destaca más por agrado que por prestaciones puras, pero responde muy bien para un coche de este tipo.
4,6 L/100 km: A la altura de sus rivales, es decir, es fácil moverse en torno a 5,5 litros/100 km reales.
33.700 euros: El precio se dispara por llevar acabado GT, aunque va muy equipado. Aun así, es más caro que sus rivales.
412 Litros de maletero: Mejor que sus rivales directos por maletero, pero no tanto por el espacio en las plazas traseras, más normalitas.

¿Qué acabado elegiríamos?

El Peugeot 308 se vende con cinco terminaciones. De menos a más completa son Active Pack, Allure, Allure Pack, GT y GT Pack.

Active Pack: Lleva de serie climatizador, freno de mano eléctrico, i-Cokpit, pantalla táctil, Bluetooth, arranque por botón, faros de ledes, control de velocidad…
Allure: Por 2.500 euros más, añade cosas como llantas de aleación de 17 pulgadas, navegador, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, control por voz…
Allure Pack: Por 900 euros más, incluye control de velocidad adaptativo, detector de vehículos en ángulo muerto y de tráfico cruzado para marcha atrás, acceso manos libres y cargador inalámbrico…
GT: Es más deportivo y, por 2.300 e más que el Allure Pack, lleva llantas de 18″, pedales de aluminio, tapidería de tela y Alcantara…
GT Pack: Vale 2.000 e más que el GT. Incluye cámara periférica, conducción semi-autónoma, asientos eléctricos y con masaje…

Por dentro, igual… pero peor

En el interior ocurre algo parecido. Dicen en Peugeot que sus clientes están encantados con su i-Cockpit y sus pantallas táctiles. No vamos a decir que no les creamos porque para gustos, colores; pero nosotros no dejamos de subirnos en coches de la competencia y, ergonómicamente, el 308 nos parece que no está bien resuelto.

¿Que es pintón? Sin duda. ¿Que llevar el volante tan bajo puede resultar muy cómodo en autopista y en línea recta? Lo comparto. ¿Que tiene un aspecto súper tecnológico? Nadie lo discute. ¿Que tus amigos fliparán con ese interior que parece sacado de una nave especial? Muy probable. ¿Que todo eso pueda hacer que estén encantados? Vale, se lo compramos. Pero de ahí a que sea un ejemplo de buena ergonomía, hay un trecho tan grande que difícilmente podría cubrise a nado.

Sigue sin convencernos ese empecinamiento en tener que decidir entre limitar la agilidad del conductor sobre el volante o poder ver la instrumentación de una forma medianamente correcta por un motivo que no tenemos demasiado claro. Pero eso no es lo peor. El gran problema de este coche son su pantalla y sus botones táctiles.

Son una fuente de distracción terrible. Primero, porque hay demasiados menús en los que bucear, incluso para funciones sencillas. Y, segundo, porque la respuesta de la pantalla y de los botones no es buena. Quizá sea cosa de nuestra unidad de pruebas, pero la lentitud de respuesta en algunas ocasiones, o incluso la falta de respuesta alguna en otras, es algo que no tiene cabida cuando un simple botón acabaría con todos los problemas de una tacada.

En cualquier caso, el 308 continúa apostando por un interior muy particular, tanto por la postura al volante como por su ergonomía. El i-Cockpit está pensado para llevar el volante más bajo de lo habitual y, con la instrumentación en una posición más elevada, es algo que no termina de convencer a muchos; por eso, te recomendamos que lo pruebes antes de comprarte el coche.

Las pantallas y botones táctiles han ido un paso más allá que su antecesor. Y, aunque es más atractivo, también es menos práctico. Cierto que hay algunos botones tradicionales para atajar y llegar antes a determinados menús pero, aun así, algunas acciones son demasiado engorrosas y exigen mucha atención. Además, la rapidez de respuesta de la pantalla y su precisión no es de las mejores del mercado.

¿Y la instrumentación? Es también completamente digital y permite diferentes configuraciones. Sin embargo, hay cosas que no terminamos de entender, como una de las escalas del velocímetro o del cuentarrevoluciones, que no se corresponden con la realidad. Desde luego, podría estar mejor aprovechada y, por momentos, resulta incluso un poco caótica.

Quitando las pantallas, el 308 da sensación de estar bien hecho, con una cuidada y competa iluminación interior (al menos, en este acabado) y unos materiales agradables, así como buenos ajustes y remates.

Por espacio, las plazas traseras destacan en lo que a anchura se refiere, con una cota de altura y espacio para las piernas en la media de su clase. Con 412 litros, el maletero sí es muy capaz, aunque lleva kit reparapinchazos en vez de rueda de repuesto.

En marcha mejora claramente

Fuera de ese caótico interior, el 308 es un coche estupendo. Tiene un gran maletero y, aunque sus plazas traseras no son de las mejores de su clase, tampoco suponen problema alguno. Pero, sin duda, lo que más nos ha gustado es el apartado dinámico.

Comencemos por el motor. En esta ocasión, hemos optado por el 1.5 BlueHDI de 130 CV asociado al cambio automático EAT8 de convertidor de par y ocho velocidades. A este conjunto se le puede achacar, si acaso, que es un pelín ruidoso a ralentí, pero nada más. Para empezar, es un motor que gasta poco.

En carretera a velocidad sostenida y a ritmos legales, es fácil moverse en torno a unos 5 litros/100 km reales y, si forzamos el ritmo, o si vamos a movernos mucho por ciudad, lo normal es acercarse un poco más hacia los 6 litros/100 km. No es que sea menos que sus rivales, pero es que todos se sitúan más o menos en torno a esas cifras, que son muy buenas para un compacto diésel de este tipo.

Después, responde muy bien a bajo y medio régimen, y tiene siempre fuerza de sobra independientemente del modo de conducción que hayamos seleccionado (hay tres: Eco, Normal y Sport, y se eligen a través de un mando ubicado junto al cambio). En este caso, este motor también luce todavía más gracias a que el funcionamiento de la caja de cambios es ejemplar, se mire por donde se mire. Es suave, cambia con rapidez, resulta muy obediente en modo manual y, si lo llevas en automático, también se adapta muy bien a la hora de decidir qué marcha poner en función del modo de conducción que hayamos seleccionado. De hecho, probablemente estemos ante la mejor caja automática del segmento.

Eso sí, esto es un motor diésel y, como todos los de su especie, sólo te lo recomendamos si vas a realizar más de 15.000 km al año y, principalmente, con recorridos más bien largos. Si vas a usar el coche a diario para trayectos cortos y urbanos, opta por alguna de las versiones de gasolina o por las híbridas enchufables.

¿Y por comportamiento?

El 308 ha ganado en aplomo frente a su antecesor, y también nos ha parecido más cómodo para hacer largos viajes por carretera. Eso se debe a una suspensión de tarado un tanto firme pero que, al mismo tiempo, absorbe y filtra las irregularidades con bastante dulzura. Es posible que sea tan firme como la del anterior a la hora de trazar una curva pero, al mismo tiempo, es menos seca cuando pasa sobre un bache. ¿Puede decirse que ahora el 308 es la referencia de su clase por comodidad? Tampoco es eso. Digamos que, si la referencia fuese una nota de 10, el 308 sería un 8. Y eso no está nada mal.

Hay un aspecto en el que el anterior 308 se diferenciaba claramente de sus rivales, y era en su agilidad en carreteras secundarias, gracias a unas reacciones más vivas y, a veces, más bruscas también que muchas de sus alternativas. Pues bien, el nuevo 308 sigue apostando por un tacto similar al de su antecesor, aunque ahora las reacciones son un poco diferentes.

La dirección sigue mostrándose igual de precisa y tiene una sensibilidad similar, pero las reacciones del eje delantero son un poquito más dulces. En el caso del eje trasero, esa ganancia es aún mayor, de manera que el 308 se comporta de una forma más predecible, con una mayor nobleza, algo que acaba por infundir en su conductor más sensación de control y seguridad.

Veredicto

El Peugeot 308 sigue siendo un compacto equilibrado y que, sin duda y por méritos propios, debería lograr un elevado número de ventas. Ahora bien, deberían replantearse las soluciones adoptadas en el interior, sobre todo en lo que a las pantallas y mandos táctiles se refiere. Desde el punto de vista dinámico nos ha convencido, aunque debes analizar muy bien qué uso harás del coche para optar por uno u otro motor. En cuanto al precio, el 308 es un poco caro, pues cuesta más que sus rivales. Eso también es una forma de hacerlo más exclusivo, algo que tiene su punto de importancia en un coche con una personalidad tan diferente.

Ficha técnica Peugeot 308 GT BlueHDI 130

Cuánto cuesta

Precio (GT Pack): 33.700 euros
A la venta desde: Diciembre de 2021
1ª Revisión (30.000 km): 267,61 euros
2ª Revisión (60.000 km): 382,10 euros
Garantía: Dos años sin límite de kilometraje
Otras garantías: 12 años para la corrosión de la carrocería y tres para la pintura.
Cambio de batería 12V: 198,81 euros
Cambio de pastillas de freno delanteros: 238,10 euros
Cambio amortiguadores (4): 622,83 euros
Correa de distribución: 262,13 euros

Cuánto corre

De 0 a 100 km/h: 10,6 segundos
Velocidad máxima: 207 km/h

Cuánto gasta

Consumo medio: 4,6 litros/100 km ◆
Autonomía media: 1.130 km ◆
Emisiones CO2: 121 g/km ◆

Cuánto mide

Largo/ancho/alto: 4,36/1,85/1,44 m
Batalla: 2,67 m
Vías del./tras.: 1,60/1,60 m
Maletero: 412 litros
Capacidad depósito combustible: 52 litros
Peso: 1.361 kg

Motor

Motor: Turbodiésel de inyección directa, cuatro cilindros en línea, 1.499 cm3
Situación: En posición delantera transversal
Potencia: 130 CV (96 kW) a 3.750 rpm
Par máximo: 300 Nm a 1.750 rpm
Relación peso/potencia: 10,4 kg/CV
Potencia específica: 86,7 CV/L
Válvulas por cilindro: Cuatro
Relación de compresión: 16,5:1
Tracción: A las ruedas delanteras
Cambio: Aut., ocho velocidades
Tipo de cambio: Convertidor de par
Dirección: Con asistencia eléctrica
Vueltas del volante: 2,9
Diámetro de giro: 10,5 m