El Wapping Tunnel es un impresionante agujero en la roca de siete metros de anchura y dos kilómetros de longitud construido en 1829 -sí, hace 182 años- para unir el muelle de Liverpool con la ciudad de Manchester. Se accede a él a través de una enorme trinchera llamada Edge Hill Cutting.
El vadeo subterráneo fue una experiencia inolvidable. Para saber más de estos túneles, puedes visitar
www.subbrit.org.uk
En esta inquietante atracción de «parque temático» del todoterreno que han preparado minuciosamente los responsables de Land Rover, el Evoque saca a relucir no solo una cierta superioridad respecto a otros todocaminos -creo que un Nissan Juke o un Mini Countryman no hubieran podido salir del túnel por sus propios medios-, sino que permite probar su excelente equipo de iluminación y percibir la ausencia de ruidos procedentes del bastidor o de los guarnecidos de estas primeras unidades.
Pero, en realidad, todo esto ocurrirá mañana, durante la segunda jornada de la presentación europea del vehículo. Hoy estoy cenando en el restaurante del Hope Street Hotel, en Liverpool (Reino Unido), al lado de Murray Dietsch, director de Programas y Desarrollo de Producto de Land Rover; para entendernos: el tipo que supervisa todos los proyectos y coordina a todos los equipos de ingenieros.
Ha sido un día largo en el que hemos recorrido cerca de 300 kilómetros a bordo del benjamín de Range Rover alternando carreteras de todo tipo -generalmente muy estrechas y moderadamente bacheadas- desde el Aeropuerto militar de RAF Valley (en la británica y verdísima isla galesa de Anglesey) hasta el lugar en el que nos encontramos.
Hemos dejado atrás cerca de 300 kilómetros de asfalto con un breve contacto por unas angostas pistas de montaña; suficiente para hacernos una idea del gran trabajo llevado a cabo por el equipo de Murray, quien se muestra especialmente interesado en conocer las impresiones de los periodistas españoles presentes.
El murmullo de las conversaciones apenas deja oír la impresionante voz de Victoria Sharpe, la pianista y cantante que, en la otra esquina del restaurante, ameniza la velada con sus enriquecidas versiones soul de clásicos del pop británico.
-¿Qué te ha parecido la conducción durante la jornada de hoy? -pregunta Murray mirándome incisivamente a los ojos, intentando encontrar más información de la que le transmito verbalmente.
-Creo que habéis hecho un gran coche -le confieso.
Es tan bueno en campo como el Freelander, y todavía mejor en carretera-. Como la única versión probada hasta ahora no me permite tener un juicio definitivo, decido no contarle que he encontrado las suspensiones demasiado duras.
Tampoco le hablo de lo inadecuado de los neumáticos de perfil bajo (numerosos vehículos pincharon hoy alguna de sus ruedas), porque ya conozco la respuesta: «La mayoría de la gente emplea el vehículo por carretera, para ir a la oficina o llevar a sus hijos al colegio».
Durante esta jornada he conducido una versión de gasolina, con amortiguadores de dureza variable y neumáticos 235/55-19. Se supone que la electrónica que gobierna la suspensión toma unas 500 lecturas por segundo de la posición de cada amortiguador.
Comparando las variaciones entre cada intervalo, decide si debe dificultar o no el paso del fluido magneto-reológico a través de una válvula en la que un electroimán orienta las partículas metálicas del fluido para que ofrezcan o no la resistencia requerida y el amortiguador se muestre duro o… más duro, porque lo que es «blando», no se mostró a lo largo de toda la toma de contacto.
Así que mañana espero poder probar una configuración diferente (a ser posible un diésel con amortiguadores convencionales) y ver qué ocurre.
Bueno, en realidad lo puedo desvelar ya: el SD4 que probé al día siguiente iba tan duro como el GTDi de esta primera jornada; parecido a un BMW X1, aunque un poco menos seco. En cualquier caso, está claro que para la puesta a punto se ha tenido mucho más en cuenta el asfalto que el campo.
¿Se parece al Audi Q3?
Mientras pienso en las sensaciones de la suspensión, en el agradable sabor del queso red Leicester del buffet y en la elegante voz de Victoria interpretando Your Song, de Elton John, Murray vuelve a la carga.
-¿Qué opinas de la zaga? ¿Crees que se parece demasiado al Q3?
-Creo que vuestro éxito ha consistido en desarrollar un producto premium con aspecto SUV que además sirve para circular fuera del asfalto -le contesto. En realidad, en cuanto te subes al Evoque te das cuenta de que es diferente a un Audi o un BMW X1 porque vas sentado más alto y más desplazado hacia la puerta.
Sin embargo, los motores son potentes, la dirección es precisa, el cambio automático resulta suave, y la asistencia de la frenada es generosa. Quizá esperaba un poco más de gancho del potente 2.0 de gasolina sobrealimentado, pero habrá que esperar a probarlo más a fondo para estar seguro.
El caso es que todas estas sensaciones las percibes envuelto en la atmósfera de aparente lujo que crea un interior bien aislado acústicamente y rematado con audacia, con el salpicadero adornado por pespuntes que hacen que el plástico parezca cuero a nuestra vista.
-Pero algo habrá que no te haya convencido -insiste el educado pero incisivo ingeniero de origen australiano.
-Bueno, Murray, la verdad es que el acceso a las plazas traseras es bastante incómodo, y también hay que hacer demasiada fuerza para cerrar las puertas delanteras, ya que el brazo de palanca entre el tirador interior y las bisagras sobre las que se articulan es muy corto. Tampoco entiendo por qué las versiones Coupé son 1.000 euros más caras que las de cinco puertas.
-Ahí no puedo ayudarte -responde con una sonrisa cómplice mientras Victoria se luce con una versión de I want to Break Free, de Queen-. Yo «sólo» soy un ingeniero.
Por dentro y por fuera
Buen trabajo…Quizás sobran «efectos especiales» como el selector circular del cambio «aflorando» a la superficie de la consola central cada vez que arrancamos, pero hay que reconocer que el interior del Evoque marca una nueva referencia en cuanto a sensación de calidad entre los todocaminos compactos.
Al igual que en el Freelander, los asientos delanteros están muy próximos a las puertas, pero no de forma incómoda.
No parece tan amplio…El interior está algo justo de altura, especialmente en las plazas traseras de la versión Coupé, pero su anchura es notable. Echamos en falta un asidero sobre la cabeza del acompañante.
LRX….Uno de los retos del equipo de diseño ha sido mantener una gran fidelidad a las formas originales del prototipo LRX, que se refleja en detalles como los grupos ópticos o las rejillas de ventilación del capó, que son funcionales.
Todoterreno… La iluminación del cuadro cambia de color, y su pantalla LCD nos informa del programa del Terrain Response elegido. Su mando circular en la consola central ha dado paso a dos pulsadores más discretos.
Paramnesia… Al comprobar el equipo de neumáticos y llantas disponibles, tenemos una sensación de déjà vu. Al igual que en el Freelander, los neumáticos más adecuados para campo (225/65-17) solo pueden montarse en las versiones básicas -Pure-, mientras que las más equipadas llevan unos 235/55-19.
Con el evoque, Land Rover ha conseguido desarrollar un producto de acceso a su gama premium que no devalúa la marca Range Rover.
Parecidos…Aunque su apariencia es similar, el Evoque de cinco puertas es tres centímetros más alto que el Coupé, lo que le permite disponer de unas plazas traseras más cómodas, si bien su principal ventaja es su mejor accesibilidad.Opcionalmente, puede tener dos asientos individuales traseros.
Personalización…Dos carrocerías, dos tipos de techo -panorámico o de chapa-, pintura bicolor opcional, siete modelos de llantas -lástima que la rueda de repueso sea opcional y de emergencia- y numerosos accesorios permirán hacer que cada Evoque sea prácticamente único.
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Cómo va
Motores…Tanto el diésel de 190 CV como el gasolina de 240 son muy dinámicos. Más que su rendimiento, la ventaja del segundo es su mayor suavidad; a cambio, su consumo es superior.
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La Opinión TT
Este Range Rover no es un todocamino más. Aunque no es su medio natural, acepta un uso exigente fuera de carretera… con permiso de sus poco adecuados neumáticos. No obstante, en la medida 235/65-17 encontramos algunas referencias AT que pueden darnos mucho juego fuera de carretera. Si tienes pensado adquirir uno de stock, ten en cuenta que también hay versiones 4×2.
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Ficha Técnica
Fíjate en: Para tratarse de un todocamino, el Evoque presenta unas cotas muy interesantes. La altura libre es incluso mejor que la del Freelander, toda una referencia en este tipo de vehículos.
La Gama 4×4
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Más de 16.700 pruebas
En Land Rover están orgullosos del programa de desarrollo del Evoque, uno de los más ambiciosos de la industria del motor de todos los tiempos. Aunque las cifras proporcionadas son algo vagas, no dejan de resultar impresionantes: más de 130 unidades de pre-serie construidas en una nave secreta, cien de las cuales han rodado simultáneamente por los cinco continentes para acumular más de 1,6 millones de kilómetros.
Preguntamos al propio Murray Dietsch -el ingeniero que lleva al frente del proyecto desde antes incluso de presentarse el prototipo LRX- cuál ha sido la influencia de Tata Motors -propietaria de Land Rover desde junio de 2008-, y nos comenta que él mismo ha tenido cuatro reuniones con Ratan Tata -presidente de la firma que lleva su apellido-, en las cuales se ha limitado a escuchar con atención, realizar sugerencias puntuales y apoyar el desarrollo con la financiación necesaria. De hecho, nos comenta que hay numerosos proyectos en marcha -el nuevo Range Rover y el sustituto del Defender- que llevaban años congelados hasta la llegada de Tata.
Arjeplog…Ubicado en el norte de Suecia, a solo 100 kilómetros del Círculo Polar Ártico, este centro de pruebas cuenta con pistas de hielo de amplio radio, saltos, pendientes del 28% con firme asimétrico, etc.
TT extremo… Las instalaciones de Eastnor Castle (Gaydon, Reino Unido) y varios desiertos de Oriente Medio han servido para poner a prueba este todocamino en conducción off-road.
Tortura…Aparte de rodar por más de 15 países de todo el planeta -algo lógico teniendo en cuenta que se venderá en 170 mercados, con diferentes condiciones climáticas-, el todocamino británico ha sido sometido a más de 16.700 pruebas, muchas de las cuales se han llevado a cabo en laboratorios como este: la cámara de cambio climático. En ella se somete al vehículo a bruscos cambios de temperatura continuados para buscar componentes, juntas, plásticos, etc. que muestren un envejecimiento prematuro. Después de numerosas sesiones, se aplican cortinas de agua a presión para encontrar fallos de estanqueidad.
Por fuera
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