En la actualidad, si quieres comprarte un Audi con tracción total y motor longitudinal (es decir: Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5, Audi Q7 y Audi R8), tienes que adquirir el sistema de tracción Quattro equipado con un diferencial central. ¿Qué significa esto? Pues que siempre funciona con tracción a las cuatro ruedas. ¿Qué aporta eso? Una mejor capacidad de tracción, algo que mejora el control sobre el vehículo y la seguridad. Entonces, ¿por qué cambiarlo?
En la práctica, tener siempre tracción total supone una mayor cantidad de piezas en funcionamiento, algo que aumenta el consumo de carburante. Y, además, tener tracción total resulta, en muchas ocasiones, innecesario, pues no aporta nada.
Por eso mismo, en Audi han desarrollado un nuevo sistema de tracción Quattro denominado Quattro Ultra que permite al vehículo utilizar sólo la tracción total cuando es necesario; en todos los demás casos, va con tracción delantera.
¿Cómo lo consigue el sistema Quattro Ultra?
El diferencial central Torsen desaparece. En su lugar, un embrague multidisco controlado electrónicamente y ubicado a la salida de la caja de cambios se encarga de enviar par al eje trasero cuando es necesario. Además, hay un segundo embrague multidisco en el eje trasero que se encarga de que, cuando el coche sólo funciona con tracción delantera, se desconecte el diferencial trasero del eje de transmisión para reducir por completo el rozamiento que generaría esa parte del sistema en caso de no desconectarse. Esto es muy importante a la hora de reducir el consumo de carburante. Si no hubiese este segundo embrague multidisco, y aunque el coche estuviese funcionando sólo con tracción delantera, las ruedas traseras se verían frenadas por tener que arrastrar todo el sistema de tracción trasera desde el embrague delantero. Y eso, en la práctica, supone un freno que termina por aumentar el consumo y también reducir las prestaciones. Cuando el segundo embrague multidisco se desacopla, las ruedas giran libres, sin tener que arrastrar nada, y esa parte del sistema se queda quieta.
¿Cuándo es necesario que haya tracción total?
Depende de diversos factores. En resumen, el sistema Quattro Ultra cuenta con un sistema electrónico que, en función de cuánto estemos acelerando, girando la dirección, las aceleración lateral y longitudinal, la marcha engranada, la temperatura ambiente, si llueve o no, el modo de conducción seleccionado, etc., es capaz de predecir si va a ser necesario conectar la tracción total o no. Hay multitud de casos en los que el sistema conecta la tracción trasera. Por ejemplo, el sistema no espera a que el coche empiece a patinar al salir deprisa de un Stop, sino que antes de que eso ocurra ya ha conectado la tracción total para adelantarse a una posible pérdida de tracción.
Una vez que el coche se pone en marcha y cuando el sistema detecta que no hay riesgo de que patine, va desconectando progresivamente la tracción del eje trasero. Otro caso es cuando entramos demasiado deprisa en una curva. La forma en la que giramos, nuestra velocidad, la aceleración lateral, etc., ponen en sobreaviso al sistema que, automáticamente, envía par a las ruedas traseras. En cambio, si vas por autopista a 120 km/h de forma constante, la tracción total no aporta nada, por lo que el sistema trabaja sólo en tracción delantera. Por último, si conectas el modo Dynamic, el sistema interpreta que vas a reslizar una conducción rápida, por lo que casi siempre funciona la tracción total. En cambio, si optas por el modo Efficiency y practicas una conducción tranquila, lo normal es que la tracción total actúe menos para favorecer el consumo.
¿Cuánto tarda el sistema Quattro Ultra en reaccionar y cuánto par puede enviar a cada eje?
La centralita analiza la situación cada 10 milisegundos, y tarda un máximo de 0,2 segundos en pasar de tracción delantera a enviar par al eje trasero. En una situación hipotética en la que las dos ruedas delanteras estuviesen sobre hielo y las traseras en asfalto, el sistema podría llegar a enviar casi el 100% del par al eje trasero. Lo normal es que no pase del 50-60%.
¿Qué se siente al conducir el sistema Quattro Ultra?
Nada. Hemos probado el sistema en un Audi A4 2.0 TFSI en las carreteras de Insbruck, Austria. Allí, con temperaturas frías y asfalto húmedo, la sensación era la de llevar un Audi Quattro tradicional. Tendremos que esperar a realizar nuestras pruebas de consumo para ver cuánto menos consume. Según Audi, en sus tests de conducción real, este Audi A4 reduce su consumo medio en 0,3 l/100 km. A grandes rasgos, y para que te hagas una idea, si este Audi A4 Quattro gastase 8,5 l/100 km en un recorrido real, con el nuevo sistema gastaría 8,2 l/100 km. Y, si sólo tuviese tracción delantera, su consumo estaría en 8,0 l/100 km.
¿Tiene mantenimiento el sistema Quattro Ultra?
No es necesario cambiar el aceite de los embragues ni tampoco los discos. No tiene mantenimiento.
¿Qué ocurre si falla el sistema Quattro Ultra?
El sistema Quattro Ultra cuenta con varios protocolos en caso de fallo. Lo normal es que se quede funcionando con tracción total hasta que se solucione el problema.
¿Aumentará el precio del coche el sistema Quattro Ultra?
En Audi nos han confirmado que no. Es más, si la reducción de consumo permitiese al coche bajar lo suficiente en emisiones como para pagar un impuesto de matriculación más bajo, sería incluso más barato. Pero, para eso, hay que esperar a que se homologuen sus datos de consumos y emisiones.
¿Qué coches van a llevar el sistema Quattro Ultra y cuándo?
Lo estrenará el Audi A4 Allroad 2.0 TFSI S-Tronic en verano. Más tarde, se irá implantando en los nuevos modelos y restylings de la marca. En un principio, sólo se ofrecerá en versiones con cambio automático, pero también lo podrán llevar modelos con cambio manual. No se empleará en versiones deportivas, pues en ellos se envía siempre tanto par que el sistema siempre funcionaría con tracción total permanente.
Pero… ¿esto no lo hacía ya el sistema Quattro con embrague Haldex?
Sí y no. El sistema Haldex se emplea en motores transversales, es decir: Audi A1, Audi A3, Audi TT y Audi Q3. Además, el funcionamiento del Haldex no es tan complejo ni completo, no resulta tan eficaz y no se muestra tan predictivo.
