Mercedes-AMG G 63, Jeep Grand Cherokee Trackhawk, Range Rover Sport SVR… ¿Qué tienen en común? Son potentes, son lujosos, son caros… y sus fabricantes entienden que es mucho más lógico sacarlos al mercado con neumáticos de asfalto de altas prestaciones y perfiles exiguos, apéndices estéticos y aerodinámicos que parezcan querer lamer el suelo, y en algunos casos hasta sin reductora ni, por supuesto, rueda de repuesto. Con el RAM TRX ocurre lo contrario: no solo contamos con el motor de un súper-deportivo bajo su capó, sino que además toda su cadena cinemática ha sido diseñada para disfrutar fuera del asfalto de sus 717 (sí, setecientos diecisiete) caballos.
Pero el culpable de que FCA se haya decidido a crear el pick up más potente del planeta (al menos, en lo que se respecta a la fabricación en serie) no es el Mercedes-AMG G 63. El verdadero objetivo del TRX se llama Ford F-150 Raptor, un ejemplo típico de lo que en EE.UU. conocen como game changer, un modelo de los que marcan un antes y un después en la historia de la automoción.
Batir al Raptor en materia de chasis y suspensiones parece poco menos que imposible. Lo más que puedes hacer es tratar de igualarlo. Pero en Auburn Hills tienen una herramienta con la que Ford no cuenta: el motor Hemi Hellcat; un potente V8 de 6,2 litros sobrealimentado por un gigantesco compresor volumétrico que entrega nada menos que 717 CV y 881 Nm, cifras tan exageradas que parecen un error de imprenta. Es verdad que Ford podría dar un golpe en la mesa y montar su Predator bajo el capó del Raptor: un V8 sobrealimentado de 5,2 litros que desarrolla nada menos que 770 CV y 847 Nm en el Ford Mustang GT-500, pero usar esa planta motriz en un todoterreno de gran serie es algo más difícil de lo que parece, ya que, en primer lugar, el Predator es un motor que se fabrica a mano, en puestos individuales en lugar de en serie, y en segundo lugar, no ha sido probado ni desarrollado para una aplicación todoterreno, algo que suele requerir un cárter tabicado y unas bombas que garanticen la lubricación cuando haya inclinaciones laterales, componentes eléctricos montados en lugares elevados para ganar altura de vadeo, curvas de respuesta progresivas y otras características que el motor del Ford Mustang más potente no es capaz de ofrecer.
Y es que una de las grandes ventajas del V8 Hellcat montado en este RAM es su enorme versatilidad. Ya ha sido empleado exitosamente en un todoterreno (Jeep Grand Cherokee Trackhawk), y se comercializa también como crate engine, como un motor metido en una caja que puedes adquirir en un concesionario o a través de la web e instalar en tu propio “proyecto” metido en tu garaje. La segunda ventaja es que se trata de uno de los motores más potentes del mundo producido en serie. Y es que cuando se llega a niveles de potencia y sofisticación tan elevados, lo habitual es emplear la fórmula de “un hombre, un motor”, como en el caso del Predator, de Ford, fabricado en realidad por dos operarios que realizan todos los procesos “desde cero” hasta que el motor se encuentra plenamente terminado en una nave especialmente dedicada en la localidad de Romeo, Michigan; algo que no deja de ser irónico en el caso del fabricante que inventó la producción en serie.
Sin embargo, el Hellcat sí se produce en serie en la enorme planta de Saltillo, México, junto con los demás miembros de la familia Hemi, lo que hace que su fabricación no sea solamente mucho más barata, sino también más flexible de cara a un incremento de demanda.
Una idea “aparcada” en 2016
La idea de lanzar un pick up que plantara cara al Ford F-150 Raptor viene de lejos. Ya en 2016 conocimos el RAM Rebel TRX Concept, un prototipo que dejaba claras las intenciones de FCA, montando el V8 Hellcat justo un año después de que fuera lanzado en los Dodge Challenger y Charger. En aquel momento, el TRX Concept se quedó en un simple prototipo (funcional, eso sí), que cuatro años más tarde se ha materializado en un vehículo de producción en serie, copiando buena parte de la estética y del desarrollo de aquel concepto, pero sobre una nueva generación de este pick up full size.
El RAM 1500 TRX se construye sobre el mismo chasis de largueros y travesaños del modelo convencional, convenientemente reforzado. Al igual que aquel, cuenta con suspensiones delanteras independientes y trasera mediante eje rígido. Su producción se llevará a cabo en la planta de Sterling Heights, en Michigan, junto al resto de versiones del RAM 1500 de cabina ampliada y doble, así como con los futuros Jeep Wagoneer y Grand Wagoneer. Pero a pesar de sus similitudes con el RAM 1500 convencional, FCA afirma que tan solo comparte el 25 % de sus componentes.
Desde luego, las diferencias estéticas son evidentes, con 20 centímetros extra de anchura, un frontal rediseñado, aperturas de refrigeración en el capó, protecciones para la carrocería, grupos ópticos oscurecidos con tecnología de ledes matriciales, dos enormes salidas de escape de 12,7 cm de diámetro y gigantescos neumáticos AT Goodyear Wrangler Territory en medida 325/65-18 121S, con un diámetro de 89 cm. Pero esto es solamente la punta del iceberg.
No solo motor
Como no podía ser de otro modo, el motor V8 de 717 CV va montado en posición longitudinal, y a su salida encontramos la infalible caja de cambios automática ZF de ocho velocidades (en su versión de máximo par 8HP95), acoplada a una caja tránsfer firmada por BorgWarner que reparte los 881 Nm entre las cuatro ruedas y que dispone de reductora, una importante diferencia con el Jeep Grand Cherokee Trackhawk. Además, en el eje trasero (un Dana 60) se monta un bloqueo de diferencial de activación eléctrica. Todo ello, unido a la carrocería elevada y a los amortiguadores Bilstein Black Hawk e2 de alto rendimiento con depósito de expansión separado y diversas leyes de trabajo en función de la carga, asegura unas buenas capacidades todoterreno, con una altura libre al suelo que alcanza los 29,7 cm y unos ángulos de ataque, ventral y de salida de 30,2, 21,9 y 23,5º, respectivamente, sin olvidar 81 centímetros de capacidad de vadeo, una diferencia crucial con otras aplicaciones de altas prestaciones (como el propio Jeep Grand Cherokee Trackhawk o los Mercedes-AMG G63 y G65) en las que, como ya apuntamos, un motor potente implicaba rebajar suspensiones y montar neumáticos de carretera de perfil ultra-bajo.
Además de los nuevos amortiguadores, las suspensiones delanteras cuentan con brazos rediseñados fabricados en aluminio forjado, y FCA asegura que las suspensiones trabajan sin problemas de sobrecalentamiento cuando ruedan sostenidamente a más de 160 km/h por terreno irregular, proporcionando más de 33 centímetros de recorrido en cada rueda.
La capacidad de carga es el único valor que se ha sacrificado claramente para dotar al vehículo de la capacidad de devorar pistas a gran velocidad, ya que se limita a 595 kilos, si bien se compensa con una capacidad de remolque de 3.674 kilos.
Dado su carácter campero, se ha limitado la velocidad máxima a 190 km/h, algo que nos choca, ya que la velocidad máxima homologada para los neumáticos es de 180 km/h, y nos hace pensar que se trata de una nueva arma comercial contra el F-150 Raptor, cuyo limitador se tara a unos 170 km/h. Pero en realidad la velocidad tiene poca importancia si la comparamos con la capacidad de aceleración, que permite parar el cronómetro en 4,5 segundos cuando aceleramos de parado hasta 60 millas por hora (96,6 km/h), y en solo 10,5 si seguimos dando gas hasta 100 mph (160,9 km/h).
Berlina de lujo
Y si el exterior tiene poco que ver con el de una camioneta convencional, en el interior ocurre lo mismo. De entrada, el salpicadero está revestido en cuero, y hay tres opciones de tapicería: mixta de tejido y cuero sintético, de cuero y piel vuelta, o cuero y piel vuelta con detalles en fibra de carbono para las inserciones decorativas del salpicadero y de los guarnecidos laterales. Un volante específico con levas del cambio, una enorme pantalla en la consola central y una panoplia de mandos entre los que destacan los interruptores para componentes auxiliares (como luces o cabrestante) y el del asistente para el acoplamiento del remolque llaman la atención en un interior realmente abigarrado, muy alejado de lo que estamos acostumbrados a ver en los pick ups europeos.
Si, como nosotros, te has enamorado de esta oda al exceso, tendrás que recurrir a la importación paralela, ya que RAM no tiene presencia en nuestro mercado; nada que un bolsillo saneado y una homologación unitaria no puedan solucionar.
