Primera Prueba del Subaru Solterra 2022: un SUV 100 % eléctrico que no le teme al campo

Subaru Solterra
Primera Prueba del Subaru Solterra 2022: un SUV 100 % eléctrico que no le teme al campo
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
Las primeras unidades del Subaru Solterra llegarán a nuestro mercado en noviembre, pero ya hemos tenido la oportunidad de ponernos a sus mandos en una breve toma de contacto para comprobar que el hecho de ser 100 % eléctrico no es incompatible con la posibilidad de salir del asfalto.

Aún no tiene precio y ni siquiera ha comenzado a fabricarse en serie, pero hemos podido echarle el guante a una unidad de pre-serie del Subaru Solterra que durante unos días ha estado paseando por Europa. Por cierto: no está matriculada y, por tanto, la prueba de conducción se ha llevado a cabo en el interior de una finca, por caminos embarrados que realmente suponían un importante desafío para cualquier vehículo. La cosa se pone interesante, ¿verdad?

Subaru Solterra

Lo cierto es que sobre el papel uno tiende a pensar que el Solterra es un SUV eléctrico más, un modelo nacido para rebajar la media de emisiones de la gama destinado a hacer trayectos asfálticos tipo casa-oficina, oficina-colegio, colegio-gimnasio y similares. Pero hemos encontrado algo más. En cualquier caso, vamos por partes.

Desarrollo conjunto

El Subaru Solterra es el primer modelo 100 % eléctrico de Subaru, y ha sido desarrollado conjuntamente con Toyota, que comercializará dos modelos similares: el Toyota bZ4X y el Lexus RZ. Mientras que los de Aichi se han encargado de desarrollar la plataforma (llamada TNGA), la electrificación y todo lo que tiene que ver con tecnología avanzada, Subaru se ha responsabilizado de los aspectos relacionados con la tracción total, tecnologías de seguridad y la dinámica del vehículo.

Y paralelamente, con esta base común cada fabricante ha diseñado su producto y ha llevado a cabo (o, más bien, está llevando a cabo) su programa de pruebas antes de que dé comienzo la producción en serie de ambos modelos en la fábrica japonesa de Motomachi, la factoría donde Toyota cambió la historia del automóvil dando comienzo a la producción del Prius.

Subaru Solterra

Pero hoy estamos aquí para hablar de Subaru, de un modelo de corte familiar, con una carrocería de 4,69 metros de longitud (ligeramente superior a la de un Subaru Forester), 1,86 de anchura y 1,65 de altura. No obstante, lo que más destaca de sus dimensiones es su batalla, bastante larga (2,85 metros), lo que se traduce en una habitabilidad enorme, especialmente para las plazas traseras, y permite acomodar sin problemas las baterías en la zona más baja y centrada posible.

Aunque más allá de sus dimensiones generales, lo que más nos gusta es que su altura libre al suelo es muy buena. Sus 21 centímetros permiten circular por caminos con roderas bastante pronunciadas, siempre a una velocidad moderada para evitar que la compresión de las suspensiones reduzca notablemente este valor.

Probamos el Subaru Solterra

Así, nuestra toma de contacto transcurre en la localidad albaceteña de Villatobas en un lluvioso día en el que los caminos arcillosos suponen un auténtico desafío. Durante nuestra breve ruta encontramos zonas que realmente ponen a prueba la tracción total del vehículo, cuyas ruedas de carretera (Bridgestone Alenza) insisten en intentar patinar mientras los frenos, comandados por el sistema de gestión de tracción (X-Mode) insisten en tratar de impedirlo.

Subaru Solterra

Como es habitual en los 4×4 eléctricos, cada tren motriz dispone de su propio motor, por lo que el par disponible puede distribuirse de manera totalmente variable entre ambos.

Lo difícil es gestionar este potencial de la mejor manera posible, y en esto Subaru nos ha sorprendido gratamente porque el coche avanza sin detenerse sobre las pistas de auténtico “chocolate” mientras en ocasiones la zaga se cruza notablemente; y esto nos encanta no por la “emoción” de circular de lado a baja velocidad, sino porque nos da la certeza de que los electrones que corretean por la centralita que gobierna el sistema son lo suficientemente listos como para saber que, en estas circunstancias, tienen que priorizar el avance sobre la dirección, algo aparentemente sencillo pero que ni mucho menos tienen claro los electrones de las centralitas de otros fabricantes.

Así, en estas complicadas circunstancias, el Solterra va avanzando de forma fluida reinterpretando a su manera las órdenes que nuestro pie derecho da sobre el acelerador. Obviamente, el acelerador es electrónico, y es la inteligencia artificial del vehículo la que decide en qué medida hace caso a lo que le ordenamos. También el control de descenso funciona razonablemente bien. Se activa automáticamente si alguno de los dos programas camperos del X-Mode (barro y nieve o barro y nieve profundos) ha sido seleccionado por el conductor, si frenamos y si el inclinómetro determina que efectivamente estamos descendiendo, y lo mejor de todo es que se cancela cuando la pendiente desaparece. No es nada revolucionario, pero resulta agradable comprobar que funciona.

Subaru Solterra

Evidentemente, esta primera toma de contacto no nos permite hablar de consumo, de autonomía, de comportamiento en carretera, sonoridad… Sí podemos afirmar que la postura de conducción es buena, que el cuadro de instrumentos sobre el volante está mejor resuelto que en otros modelos de otros fabricantes que ya han probado esta solución anteriormente, que las plazas traseras (como ya hemos apuntado) son un potente argumento para enamorarse de este vehículo y que, además, el Subaru Solterra realmente puede usarse fuera del asfalto, ofreciendo una alternativa de cero emisiones a los fieles usuarios del Outback y acercando a la marca Subaru a otros compradores que difícilmente se habrían interesado por un vehículo de este fabricante.

Subaru Solterra

Ficha técnica

Motor

  • Motor eléctrico delantero transversal de 109 CV y 169 Nm
  • Motor eléctrico trasero transversal de 109 CV y 169 Nm
  • Potencia máxima combinada: 218 CV
  • Par máximo combinado: 336 Nm
  • Batería: iones de litio, 71,4 kWh

Transmisión

  • Relación única tanto delante como detrás

Bastidor

  • Suspensión delantera independiente McPherson, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Suspensión trasera independiente mediante paralelogramo deformable, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Frenos de disco ventilados delante y detrás
  • Dirección de cremallera con asistencia eléctrica

Dimensiones

  • Largo / ancho / alto: 4.690 / 1.860 / 1.650 mm
  • Batalla: 2.850 mm
  • Vías: 1.600 / 1.610 mm
  • Maletero: 452 litros
  • Masa en orden de marcha: 2.010 kg

Prestaciones y consumos

  • Velocidad máxima: 160 km/h
  • Aceleración: 0-100 km/h: 6,9 s
  • Consumo: 16 kWh
  • Emisiones CO2: 0 g/km
  • Autonomía: 466 km
  • Recarga máxima (AC / DC): 6,6 kW / 150 kW

 

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