eFuel: ¿Ángel o demonio? (Parte 2)

eFuel ¿Ángel o demonio?
eFuel: ¿Ángel o demonio? (Parte 2)
Álvaro Sauras
Álvaro Sauras
Una vez abordado en profundidad el proceso de fabricación de gasolina sintética en la primera parre de nuestro reportaje, llega el momento de abrir el melón de cómo o para qué deben utilizarse los eFuels.

¿Por qué están interesados los fabricantes?

En este sentido, encontramos dos posiciones claramente enfrentadas: la de las empresas petroleras y los fabricantes de coches… y la de los ecologistas.

La postura de los primeros (que han comenzado a agruparse bajo la eFuel Alliance) es relativamente sencilla: los eFuel son una herramienta magnífica para prolongar la vida del motor ‘convencional’ o de combustión, reduciendo la presión legal a la que van a estar sometidas las marcas como resultado de las sucesivas reducciones previstas en el límite máximo de emisiones de CO2 para los coches a la venta (según la Directiva Europea de Reducción de Gases de Efecto Invernadero). 

Recuerda que, actualmente, el límite de CO2 está en unos 90 gr/km, pero que la ley prevé que se reduzca a 78 gramos en 2025 y a 60 gramos en 2030. En términos prácticos, eso equivale a prohibir los coches no enchufables, ya que esos 60 gramos suponen un consumo medio homologado de 2,6 litros a los 100 km… y es técnicamente imposible alcanzar cifras tan bajas de consumo utilizando exclusivamente mecánicas híbridas, por brillantes que estas sean.

Los eFuels son sintéticos… pero podrían ser menos verdes de lo que parece
Los eFuels son sintéticos… pero podrían ser menos verdes de lo que parece

El razonamiento de los fabricantes para reducir esta presión a través de los eFuels es el siguiente. Tomemos como ejemplo a Porsche (aunque la marca aún no se ha posicionado en este sentido). Un Porsche 911 Turbo S moderno homologa un consumo medio de 12 litros/100 km.

La UE considera que el coche medio recorre, a lo largo de su vida, 225.000 kilómetros. De manera que ese Porsche gastaría unos 27.000 litros de gasolina a lo largo de su vida. Si está previsto que, en 2026, Haru Oni fabrique unos 550 millones de litros de gasolina al año… y si Porsche compra toda esa gasolina, y la trae a Europa, y se quema en Europa… entonces, Porsche podría vender más de 20.000 unidades del 911 Turbo S con unas emisiones virtuales homologadas de 0 gr/km. 

De hecho, el sistema se podría mejorar aún más.  Porsche (o el fabricante que fuera) podría comprar los derechos de emisión de esos 550 millones de litros de gasolina, sin necesidad de llevar la gasolina a Europa, ni mezclarla con gasolina europea, ni dispensarla en gasolineras europeas.

A Porsche le bastaría con comprar los derechos de emisión de esa gasolina; unos certificados que garantizaran que nadie más se pudiera anotar el tanto de quemar esa gasolina con unas emisiones virtuales nulas de dióxido de carbono.

Mazda, uno de los fabricantes miembro de la eFuel Alliance
Mazda, uno de los fabricantes miembro de la eFuel Alliance

Y eso es precisamente lo que querrían las petroleras y los fabricantes: que existiera una especie de mercado de créditos derivado de la producción de biocombustibles y gasolinas sintéticas. La idea es que la petroleras pudieran fabricar esos combustibles y vender esos certificados. Y que los fabricantes pudieran comprarlos. 

O dicho en palabras de la eFuel Alliance: “sería esencial que las reducciones en emisiones de gases de efecto invernadero obtenidas mediante los eFuels tuvieran un impacto a la hora de calcular las medias de emisiones de CO2 de los fabricantes, para ofrecer otras opciones de cara a lograr los objetivos de emisiones”.

Esta joven alianza está integrada, como hemos Alianza integrada por multitud de petroleras… pero también por fabricantes como Mazda e Iveco o proveedores como ZF y Bosch.

De hecho, Transport & Environment (un lobby ecologista que invierte una media anual de un millón de euros en defender sus tesis lidiando frente al Parlamento Europeo) estima que, si se aprobase esta posibilidad, en 2030, y pagando un sobreprecio de unos 10.000 euros por unidad en concepto de créditos de emisión, los fabricantes podrían seguir vendiendo coches ‘convencionales’.

La industria aeronáutica: un sector que no puede prescindir de los combustibles
La industria aeronáutica: un sector que no puede prescindir de los combustibles

¿Y cuál es la postura ecologista?

Por su parte, la postura ecologista es muy  sencilla. Afirman que los eFuels son un invento magnífico… que debe destinarse a proporcionar una solución a aquellos sectores que no se puedan descarbonizar de ningún otro modo. Por ejemplo, actualmente no existe ninguna alternativa viable para electrificar el sector de la aviación.

Los aviones utilizan combustibles líquidos… y van a seguir utilizándolos durante mucho más tiempo. Y no se trata de una decisión, sino de una limitación tecnológica. Tampoco es posible electrificar la maquinaria y vehículos industriales que trabajan en ubicaciones remotas, en las que no se tiene un acceso fácil a la electricidad.

Sin embargo, apuntan los ecologistas, hay otros sectores, como el del automóvil, en los que sí existe una alternativa al empleo de combustibles, y es la electrificación total. De hecho, las cuentas de Transport & Environment sugieren que esa electrificación total es el movimiento más provechoso de cara al bien común.

Lo que denuncia Transport & Environment es que emplear los eFuels para prolongar de forma artificial la vida de los motores de combustión en automóviles particulares puede resultar contraproducente tanto en términos económicos como ecológicos.

En términos económicos porque, aunque hacerlo permitiría a las marcas amortizar durante más tiempo la inversión que han realizado en el desarrollo de sus motores, el coste de los créditos (un coste que, por supuesto, se acabaría traspasando al cliente) sería superior al de optar por un modelo 100% eléctrico.

Y en términos ecológicos porque, aunque en términos de emisiones de CO2 acumuladas, un coche convencional alimentado por eFuels tendría cierta ventaja de partida…  a la larga, los coches eléctricos basados en baterías seguirían siendo más limpios (de nuevo, en términos de emisiones de CO2; en cualquier otro aspecto ya lo son desde el kilómetro cero). 

Coste efuel vs bateria
coste efuel vs bateria
Emisiones de co2 en el ciclo de vida
Emisiones de co2 en el ciclo de vida
Evolución emisiones ciclo vida eFuel
Según T&E, a largo plazo, los coches eléctricos son una alternativa más barata y limpia que un coche convencional alimentado por eFuel
Sin titulo 2
Según T&E, a largo plazo, los coches eléctricos son una alternativa más barata y limpia que un coche convencional alimentado por eFuel

¿Y tu postura?

En definitiva, los eFuels son una herramienta con muchísimo potencial para descarbonizar un sector como el transporte, que es responsable de un 33% de las emisiones totales de CO2. La cuestión es sobre cual de los distintos componentes del sector transporte debe aplicarse esa herramienta. ¿Aviones? ¿Barcos? ¿Transporte privado?

Las petroleras los ven como una alternativa fantástica para que no cambie nada… o, al menos, los cambios se produzcan de la forma más progresiva posible. Y, para los fabricantes, representan un posible chaleco salvavidas con el que capear, en parte, el doloroso proceso de ajuste a una normativa de emisiones de CO2 que, virtualmente, prohíbe los coches tal y como los conocemos. 

 

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