Nissan Terra
Como hemos explicado en la anterior prueba, el Nissan Terra deriva del actual Nissan Navara, por lo que emplea un chasis de largueros y travesaños muy similar al usado por el pick up, denominado F-Alpha, así como el motor turbodiésel 2.3 de cuatro cilindros y 190 CV que monta el NP300 en nuestro mercado. En otros países también se instala el 2.5 turbodiésel de la anterior generación y un 2.5 atmosférico de gasolina de 182 CV.
La nueva generación se ha puesto a la venta en Filipinas, Tailandia y China en 2018 (se fabrica en estos dos últimos países, en China bajo licencia por la empresa local DongFeng), y poco a poco iniciará su comercialización en otros territorios, como los Emiratos Árabes, Australia o algunos mercados de Sudamérica.
Mide 4,88 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,83 de alto. Su altura libre al suelo es de 22,5 cm, y está marcada por la carcasa del diferencial trasero, por lo que permanece constante. Está disponible con tracción trasera o total conectable. Con este último sistema, el motor turbodiésel solamente puede asociarse a una transmisión automática de convertidor de par con siete velocidades, mientras que el 4×2 también puede tener cambio manual de seis marchas.
Sus recursos todoterreno son similares a los que ofrece el Navara, ya que cuenta con protecciones metálicas bajo el chasis, control de descenso, ayuda al arranque en pendientes, bloqueo de diferencial trasero y una suspensión con generosos recorridos, especialmente en el tren trasero, el cual conserva el eje trasero rígido, pero siempre con muelles.
Ford Everest
El Ford Everest, conocido también como Endeavour, es un derivado del Ford Ranger. Se ha venido fabricando, desde 2003, en China, India, Sudáfrica y Tailandia y, desde 2015, está a la venta su tercera generación, que acaba de someterse a una actualización para ampliar su equipamiento con sistemas de seguridad más avanzados y una mayor conectividad.
Además, ha renovado su oferta mecánica con un motor diésel 2.0 biturbo de 213 CV que puede asociarse a una nueva transmisión automática de convertidor de par con 10 velocidades. Como alternativa, dispone de un motor diésel 2.0 turbo de 180 CV, pero esta versión solo puede combinarse con la tracción 4×2.
Este modelo mide 4,89 metros de largo, y sus cotas todoterreno son buenas, ya que tiene una altura libre al suelo de 22,5 cm, una magnífica capacidad de vadeo de hasta 80 cm, un ángulo de entrada de 29,5 grados y un ángulo de salida de 25 grados. Gracias a ello, se defiende bien en el campo, pero también ayudan los 500 Nm de par producidos por el motor diésel biturbo, la interfaz de modos de conducción, el control de descensos, el asistente de arranque en cuestas y, obviamente, la tracción total. El sistema 4×4 es conectable manualmente, y tiene bloqueo del diferencial trasero, aunque no cuenta con diferencial central; es idéntico al que monta el Ranger europeo.
Por último, conserva el eje rígido trasero del pick up, pero el chasis se apoya sobre él mediante muelles, y el guiado se encarga a brazos longitudinales y una barra Panhard transversal, un sistema que promete mejorar el confort respecto a las ballestas pero que huye de la complejidad y el mayor coste de los brazos de Watt empleados en el Ranger Raptor.
Toyota 4Runner
El Toyota 4Runer emplea un chasis derivado del utilizado por el pick up Toyota Hilux que está a la venta en España. Este todoterreno lleva fabricándose desde 1984, y actualmente se comercializa su quinta generación en casi todas las regiones de América, si bien en algunos mercados se denomina Fortuner.
Está disponible con tracción 4×2 y 4×4, y se ofrece una versión especialmente enfocada para la conducción en el campo, con suspensiones de mayor recorrido, amortiguadores Fox, protecciones metálicas bajo el motor y llantas de 17″ calzadas en neumáticos todoterreno. Las demás versiones con tracción 4×4 también son eficaces fuera del asfalto gracias a elementos como la interfaz de modos de conducción o el bloqueo del diferencial trasero; además, cuentan con otros recursos TT, como el control de descenso o el asistente de arranque en pendientes.
A nivel mecánico, equipa un motor de gasolina V6 de 4,0 litros que desarrolla 270 CV y 377 Nm. Un bloque de estas características no tendría buena acogida en Europa, pero teniendo en cuenta que utiliza el mismo chasis que el Hilux, podría comercializarse en nuestro mercado con el motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2,4 litros que desarrolla 150 CV, ya sea asociado al cambio manual de seis velocidades o a la caja automática de convertidor de par con seis marchas.
Uno de los atractivos del vehículo es la incorporación del sistema de avance lento en campo y desatasco en arena Crawl Control, estrenado por el Land Cruiser 200 y disponible solamente en las versiones tope de gama del actual Land Cruiser 150.
Mitsubishi Montero Sport
Conocido también como Challenger, Nativa, Shogun Sport y Pajero Sport, es un todoterreno derivado del pick up L200. Su primera generación llegó a España y estuvo a la venta desde 1996 hasta 2007. La segunda generación no llegó a venderse en España, y lo mismo sucede con su tercera entrega, que vio la luz en 2015 y, curiosamente, sí está disponible en Reino Unido, en este caso bajo la denominación Shogun Sport.
Dependiendo del país, este modelo se ofrece con un veterano diésel 2.5 turbo de cuatro cilindros y 136 CV, un más moderno diésel 2.4 turbo de cuatro cilindros y 181 CV o un gasolina 3.0 V6 que desarrolla 220 CV. En función de la motorización, puede incorporar cajas de cambios manuales de cinco o seis velocidades, o transmisiones automáticas de cinco u ocho velocidades, así como una tracción 4×2, 4×4 conectable manualmente o 4×4 permanente con diferencial central y posibilidad de desconectar el tren delantero.
En Reino Unido está a la venta con el motor 2.4 turbodiésel que monta en España el L200 300 DI-D, que desarrolla 181 CV y 430 Nm, ligado a una caja de cambios automática de convertidor de par con cinco velocidades y a un sistema de tracción total con bloqueo del diferencial trasero.
Como en el L200, el chasis es de largueros y travesaños, si bien, en lugar de tener un eje trasero rígido guiado por ballestas como el pick up, va guiado por muelles, lo que debería mejorar su comportamiento en carretera. Con todo, sus capacidades todoterreno son su mejor arma, en parte por su eficaz sistema de tracción total, pero también por sus cotas todoterreno: la profundidad de vadeo es de 70 cm, el ángulo de entrada es de 30 grados, el ángulo de salida es de 24 grados, y tiene una altura libre al suelo de 21,8 cm, siempre constante al corresponder con la carcasa del eje rígido.
Isuzu MU-X
Derivado del pick up D-Max, el MU-X es un todoterreno clásico con un amplio interior de hasta siete plazas que emplea un chasis de largueros y travesaños derivado de su modelo hermano, del cual hereda también los motores y el resolutivo sistema de tracción total.
Bajo su capó se esconde un propulsor turbodiésel de 3,0 litros que desarrolla 176 CV y 380 Nm. Este bloque lo utilizó el D-Max en España hasta hace unos años (en este caso rendía 163 CV), pero fue sustituido por un diésel 1.9 de 163 CV por motivos de emisiones, ya que el 3.0 no cumple con la norma Euro 6. Técnicamente no sería muy compleja su adaptación para que llegara a España con el mismo 1.9 Euro 6 del D-Max, pero la realidad es que solamente se comercializa en Asia, Oriente Medio y Australia.
Y es que, además de tener una excelente capacidad de remolque (hasta 3.000 kilos con freno), está bien equipado y, a nivel dinámico, promete comportarse bien dentro y fuera del asfalto, gracias a que la parte trasera del chasis y la suspensión trasera son diferentes a los del pick up, respecto al que conserva el eje rígido, pero reemplaza las ballestas por muelles helicoidales y brazos de guiado.
Esto no le impide seguir ofreciendo más capacidades todoterreno que la mayoría de SUV y, con sus 23 cm de altura libre al suelo y el sistema Terrain Command 4WD, que incluye recursos TT como el asistente de arranque en cuestas o el control de descensos, puede circular prácticamente por cualquier lugar.
Se parecen, pero no son iguales
Muchos de estos todoterrenos derivados de pick ups (o, más bien, desarrollados paralelamente a aquellos) montan motores aparentemente iguales a los turbodiésel Euro 6 que se comercializan en Europa, pero en realidad son versiones con especificaciones diferentes, generalmente correspondientes con nuestras Euro 3 o Euro 4. Las especificaciones Euro 6 obligan a montar, entre otros elementos, filtro de partículas, catalizador, recirculación de gases de escape, sistema de regeneración del filtro mediante inyección de AdBlue y toda la gestión electrónica necesaria para el control de estos elementos. Todo ello encarece enormemente su producción, su mantenimiento e incluso aumenta sus consumo y reduce sus prestaciones. Por ello, en los mercados en los que no es necesario este nivel de emisiones, todos estos componentes son prescindibles, y los motores no son, por tanto, exactamente iguales, aunque sobre el papel pueda parecerlo.
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