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Prueba del Volkswagen ID.3 2021: ¿cómo va el compacto eléctrico de Volkswagen?

Publicado el jueves 11 de febrero de 2021
Prueba del Volkswagen ID.3 2021: ¿cómo va el compacto eléctrico de Volkswagen?

El primer modelo basado en el kit modular MEB de Volkswagen es un buen eléctrico... pero no supone ninguna revolución o terremoto en el mercado.

Pensar que Volkswagen va a lanzar un modelo eléctrico capaz de hacer trizas el actual status quo es un error tan grande como creer que los ingenieros de Wolfsburg pueden retorcer las leyes de la física y conseguir hacer un coche mucho mejor que los que ya han presentado muchas marcas brillantes. Y sin embargo, uno nunca pierde la esperanza. Pero no: el nuevo ID.3 no cosechará portadas por tirar los precios, vencer a Tesla o humillar a súper deportivos. Volkswagen ha hecho lo de siempre: fabricar un producto un poquito mejor que los demás para venderlo un poquito más caro.

Y obviamente, nadie puede reprochárselo. Al fin y al cabo, la situación de Volkswagen, como consorcio, es muy delicada. El kit MEB tiene que dar lugar, desde a un Audi Q4 e-tron y hasta a un Skoda Vision IV, pasando por un Seat el-Born y media docena de modelos eléctricos en la propia Volkswagen. Todo, para conseguir totalizar unas ventas de 1,5 millones de coches eléctricos en el año 2025. Y como dicen los italianos, piano piano, si arriva lontano.

Probablemente te sepas de memoria muchas de las características principales del ID.3, pero vamos a repasarlas. Con 4,26 metros de largo, mide como un Golf. La plataforma es una adaptación de la fantástica MQB, y está preparada para ofrecer tracción trasera o total. Inicialmente sólo hay disponible una batería de 58 kWh, pero pronto se sumarán las versiones de 45 y 77 kWh. También hay disponible un único motor (de 150 kW o 204 CV), aunque llegará a haber otros cuatro niveles inferiores de potencia. En definitiva, el ID.3 va a ser un eléctrico con una gama bastante amplia.



El coche que hemos probado es un ID.3 1st Plus. Eso significa que tiene 204 CV, 58 kWh de batería, y el acabado menos completo de los dos disponibles para aquellas unidades 1st destinadas a quienes realizaron una pre reserva en su día. Cuesta 43.080 euros, que es un precio razonable para el buen nivel de equipamiento que ofrece.

Por fuera, tiene un aspecto claramente diferenciado de los productos 'convencionales' de Volkswagen, y resulta muy atractivo, sobre todo si está pintado en el llamativo azul turquesa Makena. Y sí, los frenos traseros son de tambor... aunque hay que añadir en su defensa que son bastante grandes y resultan muy discretos. Seguramente, los Audi eléctricos vengan con frenos traseros de disco (guiño - guiño).



El interior es sencillo. Puede que demasiado sencillo. La pantalla de la instrumentación, de 5,3'', parece de juguete (y si lo fuera, no ofrecería mucha menos información). Todo es táctil y, si bien los mandos de la consola central tienen un pase, los del volante pueden resultar irritantes durante su uso. ¡Ojalá existiera como opción un mando de volumen convencional!

Existe un botón de encendido y apagado pero, si no pasa mucho tiempo tras subir al coche, puedes agarrar directamente el selector de marchas (muy parecido al del BMW i3) y girarlo para seleccionar la D e iniciar la marcha.

Las prestaciones son correctas. La aceleración es bastante buena hasta 70 u 80 km/h, y a partir de ese punto, la cosa se relaja. La tracción trasera garantiza que no haya ninguna pérdida de motricidad y, de hecho, diría que si no seleccionas la modalidad Sport, es imposible que llegues a percibir nada de carácter propulsivo: ni redondeo de la zaga, ni ligereza en la dirección. El coche se limita a transmitir sensación de aplomo y neutralidad, sin parecer tampoco especialmente pesado, ni emocionante.



El consumo tampoco es sensacional: conduciendo con normalidad en vías mixtas, casi alcanza los 20 kWh por cada 100 kilómetros. Esto significa que no es más eficiente que un Tesla Model 3 y que, a la hora de viajar, la autonomía máxima ronda los 300 kilómetros (siendo optimistas). Por supuesto, siempre podemos optar por la versión con batería de 77 kWh para acariciar los 400 kilómetros de autonomía.

Los frenos de los eléctricos empiezan a ser un poco como los vinos: hacen falta numerosos adjetivos para definir su tacto. El del ID.3 es largo y elástico, progresivo y dosificable, pero no acaba de inspirar confianza. Al menos, la textura no cambia durante la frenada. Y en cuanto a la regeneración, el ID.3 ofrece los habituales dos niveles de retención (D y B), pero combinados con un sistema adaptativo basado en el trazado de la vía y el radar delantero. Obviamente, la idea es que su funcionamiento resulte imperceptible, pero muchas veces la deceleración disponible al soltar el acelerador es más bien impredecible. En definitiva, está bien, pero no es una obra maestra.

Puede que el ID.3 no nos haya impresionado pero, tanto el modelo como el kit modular MEB, forman parte de un plan de electrificación con cifras capaces de cortar la respiración. De hecho, Volkswagen quiere fabricar y vender 22 millones de coches eléctricos en los próximos 10 años, alcanzando una oferta de 70 modelos diferentes repartidos por todas sus marcas, que se desarrollarán gracias a una inversión de 30.000 millones de euros hasta el año 2023. De manera que la misión de este primer ID.3 no es impresionar: es sólo una piedra angular de un cambio muy profundo.



Ficha técnica Volkswagen ID.3

  • Motor: De imanes permanentes
  • Transmisión: Una relación
  • Tracción: A las ruedas traseras
  • Batería: 62 kWh (brutos)
  • Potencia: 204 CV
  • Par: 310 Nm
  • 0-100 km/h: 7,3 segundos
  • Vel. máx.: 160 km/h
  • Peso (DIN): 1.794 kg (8,79 kg/CV)
  • Precio: desde 43.080 euros
 
 
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