El próximo mes de octubre, el nuevo prototipo de Audi se estrenará en competición. Lo hará en el rally de Marruecos, donde tratará de buscar posibles debilidades antes de debutar en el rally Dakar en enero de 2023, tras haber aprendido la lección del pasado Dakar, en el que el Audi RS Q e-tron evidenció problemas de juventud en el diseño de sus suspensiones que podrían haberse corregido antes de la carrera si Audi no se hubiera guardado el debut de su buggy eléctrico de autonomía extendida hasta el shakedown del rally para lograr un mayor impacto mediático.
Así, el nuevo prototipo es ahora más ligero y cuenta con una carrocería que, en palabras de Axel Löffler, responsable de diseño del RS Q e-tron, “no conserva ni una sola pieza de su predecesor”. Además de una mayor ligereza, que se logra con paneles más livianos y con formas más sencillas, se ha buscado también una mayor eficiencia aerodinámica, que parece haber mejorado en un 15 %. Esto no permitirá al prototipo de Audi ser más rápido (la velocidad máxima está limitada por reglamento a 170 km/h), pero sí más eficiente.
Con esta mejora, “se reducen aún más las necesidades de energía del coche de propulsión eléctrica”, explica Löffler, quien aclara que han realizado todos los cálculos y el desarrollo aerodinámico basándose en simulaciones por computador o “dinámica de fluidos computacional (CFD)”, en lugar de recurrir al túnel del viento.
El Audi RS Q e-tron E2, por dentro
No obstante, las “tripas” del Audi RS Q e-tron apenas cambian, y el vehículo es, desde el punto de vista técnico, igual que el que ya conocíamos y te explicamos aquí. En resumen, el núcleo del sistema de propulsión es un motor de dos litros turbo de gasolina derivado del empleado en el DTM que se ubica en posición central trasera acoplado a un generador eléctrico con el cual se alimenta una batería de iones de litio de 50 kWh (que también puede recargarse en la red), batería que da vida a dos motores eléctricos (uno por eje), capaces de proporcionar tracción total a la carta y un eventual bloqueo interaxial.
Audi reconoce que ha habido mejoras en la gestión de la energía no ya solo para lograr una mayor eficiencia, sino para evitar los picos de energía que pueden darse, por ejemplo, cuando las ruedas despegan del suelo y el piloto sigue acelerando. Aparte del desperdicio energético y el esfuerzo innecesario que puede acarrear en los componentes mecánicos, estos picos quedan registrados y, si exceden el valor autorizado por la Federación Internacional de Automovilismo (fijado en 2 kilojulios) puede ser motivo de sanción.
Hay que tener en cuenta que esos 2 kj son un valor muy bajo, equivalente a 0,56 Wh o, lo que es lo mismo, 0,00056 kWh, por lo que resulta muy fácil exceder este margen. La solución más sencilla es limitar la potencia disponible, pero obviamente no es la mejor en términos de rendimiento, así que en Audi han trabajado muy duro en desarrollar controladores más eficientes para reducir los picos de energía.
También se ha reducido el consumo eléctrico de la bomba de la dirección, del compresor del aire acondicionado y de los electroventiladores, ya que aunque el consumo eléctrico no tiene una clara influencia en la potencia disponible (la batería es capaz de generar más electricidad de la que el reglamento permite aprovechar), sí lo tiene en la autonomía y, por tanto, en la cantidad de combustible necesaria al principio de cada etapa y, consecuentemente, en el peso.
Carlos Sainz, a bordo del nuevo Audi Q RS e-tron E2
Las tripulaciones del buggy de Audi ya han tenido la primera oportunidad de ponerse a los mandos de esta evolución. Carlos Sainz y Lucas Cruz volverán a intentar luchar por la victoria en el próximo Dakar con este vehículo. Y también repiten sus compañeros Mattias Ekström y Stéphane Peterhansel, copilotados por Emil Bergkvist y Edouard Boulanger, respectivamente.
A pesar de que la forma del habitáculo ha cambiado necesariamente debido a las modificaciones experimentadas por la carrocería, la distribución de pantallas y mandos mantiene la configuración ya conocida, que en su momento te mostramos aquí. No obstante, hay cambios profundos en las interfaces, y ahora “por primera vez el conductor y el copiloto pueden elegir entre cuatro menús a través de un mando de control giratorio”, explica Florian Semlinger, ingeniero de desarrollo de software integrado, aplicación y banco de pruebas.
Así, el menú ‘Stage’ (Etapa) integra todas aquellas funciones relevantes para la conducción durante la carrera, como el limitador de velocidad para los tramos que lo requieran o el gato neumático. Por su parte, el menú ‘Road’ (Carretera) contiene funciones útiles para los tramos de enlace, como los intermitentes y la cámara de visión trasera. Hay también un menú ‘Error’ en el que se registran los fallos y otro ‘Settings’ (Ajustes) para configurar diversos parámetros.
Otras mejoras importantes del Audi RS Q e-tron E2
Por otra parte, se han encontrado aspectos de mejora que pueden parecer secundarios pero que, a la postre, pueden llegar a decidir la victoria en una carrera. Aunque las ruedas de 37” de los buggys T1+ y T1e (el Audi se encuadra en esta última categoría) sufren menos pinchazos que las de los T1 “normales”, de 32”, manejarlas en caso de pinchazo es mucho más complicado por su mayor peso y tamaño. Por eso, los nuevos componentes de la carrocería, fácilmente desmontables, sustituyen a las aparatosas cubiertas de las ruedas de repuesto situadas en los flancos utilizadas hasta ahora. Y las nuevas llantas Rotiform de diez radios son más fáciles de manejar.
“Hemos combinado todas las lecciones importantes en muy poco tiempo. El resultado de nuestras ideas es la evolución E2”, afirma Uwe Breuling, responsable de Operaciones de Vehículos de Audi Sport. Y, por si aún no te habías dado cuenta, el apellido ‘E2’ no es casual, sino que se copia del mítico Audi Sport Quattro Grupo B E2, la última evolución del modelo que cambió las reglas del juego en la competición hace ya más de 40 años.
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