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Primera prueba: BMW X5 M Competition 2020

Publicado el jueves 02 de julio de 2020

Los BMW X5 y X6 añaden a sus respectivas gamas las versiones M de 600 CV y M Competition de 625 CV. Nos hemos puesto a los mandos de un X5 M Competition de 625 CV.

Para BMW, la necesidad de contar con una gran familia de deportivos firmados por su departamento de Motorsport, el conocido como M, es parte de su filosofía. Y llega a tales extremos que hay un M casi de todos sus modelos. Y, los que aún no tiene un M puro y en toda su extensión, sí tienen diferentes sucedáneos de versiones M como el M135i, e incluso siguen existiendo los pack m de equipamiento para las versiones más normales de sus modelos.

Ese deseo de tener un M en toda la gama es lo que explica que hasta un SUV tan voluminoso como el X5 o el X6 pueda contar con una versión M. O, mejor dicho, con varias, pues en ambos encotramos un un M50d de 400 CV, M50i de 530 CV, un M de 600 CV y, por si alguien llega a pensar por un sólo instante que igual no tiene potencia suficiente, un M Competition de 625 CV.



En esta ocasión, hemos tenido ocasión de probar un X5 M Competition. Según las previsiones de venta, 6 de cada diez modelos de X5 y X6 M que se vendan serán X5, mientras que el X6, el mismo coche pero con aspecto Coupé (y, por tanto, un poco menos de altura en las plazas traseras y un maletero de 580 litros, 50 menos que en el X5) se conformará con el 40% restante.

Cómo es y cuánto cuesta

Para empezar, el X5 M es un modelo de 4,92 metros de largo que, frente a un X5 normal, cuenta con unos paragolpes más musculoso, pasos de rueda más anchos y detalles como las llantas de 21 pulgadas o las cuatro salidas de escape que lo diferencian claramente de los X5 'normales'. Por su parte, el M Competiton añade, además de los 25 CV extra, llantas de 22" en el eje trasero, tapicería de cuero específica y detalles en negro brillante como el escape deportivo, la calandra, las tomas de aire de los paragolpes delantero, las branquias laterales o el alerón trasero.



La diferencia de precio entre ambas es importante: 147.700 euros para el X5 M y 164.600 para el X5 M Competition (3.400 euros más para las versiones correspondientes X6 m y X6 M Competition).

Cabe destacar las posibilidades de configuración de los modos de conducción del M. Por un lado, nos encontramos el menú M Mode, que nos permite regular el funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción a nuestro gusto. Y, por el otro, podemos elegir entre diferentes configuraciones para el motor, la caja de cambios (con tres modos de respuesta), la dirección, la suspensión, el sistema de tracción (que, aunque siempre funciona como un tracción total, prioriza la llegada de par al eje trasero para favorecer la deportividad y la agilidad) y hasta los frenos, que permiten regular en dos posiciones la inmediatez con la que responden cuando pisamos el pedal de freno. Como en otros M, en el volante hay dos pequeños botones en rojo con la leyenda M1 y M2 que permiten guardar dos configuraciones diferentes para no tener que volver a personalizarlo todo cada vez que arranquemos el coche o modifiquemos algún parámetro.



El X5 M y M Competition cuenta con un motor 4.4 V8 biturbo de 600 CV y 750 Nm de par y 625 CV y 750 Nm de par respectivamente. El cambio es automático de convertido de par con ocho velocidades, y el sistema de tracción total emplea un diferencial trasero activo deportivo de serie para favorecer la agilidad en zonas viradas. La suspensión es adaptativa.

Cómo es por dentro

El interior es tan amplio como el de cualquier otros X5 de cinco plazas (estos dos M no se venden con siete plazas), por lo que tres personas pueden viajar muy bien. El maletero, con 625 litros, tiene apertura eléctrica y el portón se divide en dos mitades.



En cuanto a la postura de conducción, es más parecido al de un X5 que al de otros modelos M porque se va sentado más bien alto y con las piernas poco estiradas. El asiento deportivo, eso sí, permite encontrarse a gusto con facilidad (el volante se regula en profundidad y altura de fora eléctrica) y, además de cómodo, bastante muy bien, si bien el hecho decir un poco alto hace que, por ejemplo en curvas pronunciadas a izquierdas, acabemos apoyándonos un poco con la rodilla derecha en el túnel de transmisión.

Prueba BMW X5 25d xDrive 2020: una versión de acceso con argumentos

Por calidad, el X5 está tan bien hecho como todos los últimos modelos de BMW, destacando también por esa sensación de modernidad y tecnología que dan la pantalla central o la instrumentación digital configurable. Eso sí, hay tanta cosa para manipular que, por momentos, llega a abrumar, y al principio cuesta un poco acostumbrarse al manejo de algunas operaciones relativamente sencillas y habituales. Esto es tan criticable como en la mayoría de los modelos más modernos de su categoría.

Cómo va el BMW X5 M

Por prestaciones, y con una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos (en el Competition; El M de 600 CV tarda 3,9 segundos), las prestaciones son bastante impresionantes, sobre todo por que podemos olvidar que estamos ante un coche de casi cinco metros de largo y que supera de largo las dos toneladas de peso. Además de correr mucho, acelera con mucha intensidad desde muy bajas revoluciones, y eso hace que cualquier aceleración a fondo resulte bastante impresionante. Además, tiene un sonido bronco y bonito, pero no molesto. La pega, lógicamente, está en el consumo: no esperes consumir menos de 13L/100 km ni aunque vayas despacio por carretera y a velocdad sostenida.



La caja de cambios de ocho marchas funciona muy bien. En el modo más suave resulta bastante cómoda, mientras que el intermedio se muestra bastante equilibrado entre suavidad y rapidez; en el tercer modo se gana algo en rapidez, pero es notablemente más brusco.

El trabajo de la suspensión, con amortiguadores adaptativos y estabilizadoras activas, es muy bueno, tanto que lelga a sorprender que un coche tan grande y pesado se pueda manejar con tanta agilidad y a ritmos tan rápidos. Eso sí, son muchos kilos y este X5 M Competition es muy rápido, por lo que conviene acostumbrarse a sus prestaciones y a sus necesidades de espacio en las frenadas para evitar sustos.


En cuanto a los frenos, el sistema que modifica el tacto del pedal se nota con claridad. En el modo normal, la frenada es tan buena como en otros X5. En el deportivo, la respuesta es mucho más instantánea, similar al tacto que se obtiene en algunos coches de competición con pastillas de freno de carreras. Aunque funciona bien, quizá sea una posibilidad no muy útil para circular en carretera, mientras que si alguien tiene pensado rodar en circuito con este X5, tal vez no le encuentre mayor utilidad porque, en realidad, se modifica la mordiente y, por decirlo de alguna manera, el freno actúa antes, pero la capacidad real de frenada es la misma. Por eso, mi sensación es que, en ocasiones, frenas más de lo que necesitas, algo que también puede resultar contraproducente al reducir innecesariamente la resistencia a la fatiga.

 
 
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