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Así son los coches ganadores del WRC y del DTM

Comentar Publicado el domingo 08 de marzo de 2015
Así son los coches ganadores del WRC y del DTM

Volkswagen ha arrasado en el Mundial de Rallyes* con el Polo R WRC. Por su parte, BMW no lo ha tenido tan fácil en el Campeonato Alemán de Turismos, pero se ha llevado el título con el M4 DTM. Así son, ´por dentro´, los coches ganadores...

VOLKSWAGEN POLO R WRC

AERODINÁMICA

La carrocería está formada, principalmente, por paneles de kévlar y fibra de carbono. En realidad, el trabajo aerodinámico no es tan laborioso como en un coche del DTM o un Fórmula 1, pero también se emplea el túnel de viento para diseñar algunos elementos como el alerón trasero biplano fabricado en fibra de carbono (1). Las aletas ensanchadas (2) aumentan la anchura del coche en 138 mm, siendo sus dimensiones de 3,97 metros de largo, 1,82 m de ancho –14 cm más que un Polo de calle– y 1,35 m de alto –11 cm menos–. El peso total del vehículo es de 1.200 kg –120 kg menos que el del Polo R de calle que ya no se comercializa–, el mínimo exigido por el reglamento del WRC.

MOTOR

Emplea una mecánica GRE –Global Racing Engine– 1.6 16v turbo de cuatro cilindros en línea montada transversalmente. Desarrolla 315 CV a 6.250 rpm y un par de 425 Nm a 5.000 rpm. Tiene inyección directa, intercooler y una brida restrictiva de 33 mm en la admisión de aire –así lo obliga el reglamento del WRC para limitar la potencia–. La electrónica está firmada por Bosch y la caja de cambio es secuencial de seis velocidades con desarrollos cortos y doble embrague. La tracción es permanente a las cuatro ruedas con diferencial de deslizamiento limitado* delante y detrás. Respecto a sus prestaciones, varían en función de los desarrollos escogidos para la caja de cambio –suelen cambiar de un rally a otro–, pero acelera de 0 a 100 km/h en unos 3,9 seg. y su velocidad máxima ronda los 200 km/h.

CHASIS

La base es la misma que la del Polo de calle, es decir, emplea la plataforma PQ25 del Grupo VW –también la misma que la del Audi A1 y Seat Ibiza–, aunque el bastidor ha sido reforzado con un entramado de barras de acero soldadas tanto en el habitáculo –dispone de una jaula antivuelco– como en el vano motor, lo cual aporta una mayor rigidez estructural al vehículo y mayor seguridad en caso de accidente.

TREN DE RODAJE

La suspensión es de tipo McPherson en ambos ejes y los amortiguadores ZF, con muelles helicoidales, son regulables en dureza y extensión. Por su parte, el equipo de frenos está compuesto por discos de acero ranurados de 355 mm delante y 300 mm detrás con pinzas fijas Alcon de cuatro pistones en los dos ejes. La dirección es de cremallera con asistencia y los neumáticos son semi-slick de 18". En configuración para tierra, las ruedas son de tacos y de 15" y los discos de freno delanteros son de 300 mm.

BMW M4 DTM

AERODINÁMICA

Aunque por su aspecto estético puede parecer que este coche deriva de su homónimo de calle, ni una sola pieza de la carrocería es compartida. En realidad, está formada por paneles desmontables de kévlar y fibra de carbono y cuenta con numerosos flaps y aletines en el frontal y en los pasos de rueda diseñados con las mismas herramientas informáticas que en la Fórmula 1. Asimismo, dispone de un difusor trasero de gran tamaño (1) y de un voluminoso alerón posterior (2) regulable en inclinación –de 0 a 20º–. Todo ello, además, se perfecciona en túnel de viento. Por otro lado, los tubos de escape salen por los pontones laterales, pasando justo por debajo de los ´zócalos´ de las puertas. Mide 4,65 metros de largo, 1,95 m de ancho –8 cm más que le M4 de calle– y 1,15 m de alto –23 cm menos– y pesa 1.050 kg –447 kg menos–.

CHASIS

No tiene nada que ver con el del M4 de calle, ya que se trata de un monocasco de fibra de carbono con una jaula antivuelco integrada fabricada en acero. Además, dispone de un subchasis frontal de aluminio sobre el que se sustenta el motor –justo por detrás del eje delantero para optimizar el reparto de pesos–, así como de otro subchasis trasero para soportar las suspensiones, el tanque de combustible... El asiento del piloto es de tipo ´bañera´, similar al de un Fórmula 1 y cuenta con dispositivo de seguridad HANS para evitar lesiones cervicales en el piloto: se trata de una especie de collarín que se acopla al casco para limitar la posibilidad de que el cuello del piloto sufra un movimiento brusco.

MOTOR

En el DTM, el propulsor no tiene que derivar obligatoriamente del de un modelo de calle, aunque hay dos premisas principales a cumplir: que sea de 8 cilindros en V a 90º y de un máximo de 4.000 cc y 32 válvulas. En el caso del M4 DTM, el propulsor atmosférico 4.0 V8 32v se denomina P66 y tiene dos bridas restrictivas de 28 mm en la admisión, tal y como impone el reglamento del DTM para limitar la potencia. Desarrolla 480 CV y 500 Nm, dispone de cárter seco para garantizar que a todos sus elementos se les bombea la lubricación adecuada aun cuando se producen fuertes inercias en curva y la gestión electrónica está diseñada por Bosch. La tracción es a las ruedas traseras con diferencial de deslizamiento limitado* y la caja de cambio es secuencial de seis velocidades con levas en el volante. Respecto a sus prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 seg. y supera por poco los 270 km/h. Funciona con combustible ARAL Ultimate de 102 octanos y sólo pueden utilizarse dos motores por coche para toda la temporada.

TREN DE RODAJE

Este BMW lleva suspensión de tipo pushrod, es decir, con los amortiguadores montados sobre el chasis, al igual que un Fórmula 1. El reglamento del DTM impone que existe un único proveedor de frenos: fabricados por AP Racing, están compuestos por discos carbocerámicos en las cuatro ruedas y pinzas monobloque de seis pistones delante y cuatro detrás –pueden utilizarse tres juegos de discos por temporada para cada eje–. La dirección es muy rápida –tiene 1,1 vueltas de volante– y los neumáticos son Hankook montados sobre llantas BBS de 18".

 
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