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¿Dónde se montan las cadenas para nieve en un 4x4 de acoplamiento delantero progresivo?

Publicado el jueves 20 de febrero de 2020

SUVs como el Alfa Romeo Stelvio o los BMW X3 o X5 cuentan con sistemas de tracción total permanente con acoplamiento progresivo del tren delantero. ¿Se pueden montar las cadenas para nieve en sus ruedas delanteras?


Nuestro lector L. A. I. nos envía una interesante consulta desde Valencia: "Tengo un SUV 4x4 con propulsión trasera y eje delantero conectable progresivo. El manual del vehículo indica que las cadenas de nieve se deben montar en el eje trasero, pero creo que es preferible montarlas en el delantero, porque entiendo que así se mejora el control del coche, ya que además de la tracción, tendré control sobre la dirección. Pienso que sobre hielo o nieve, al patinar las ruedas traseras se conectará el tren delantero, y el coche actuará como un 4x4 permanente. ¿Acaso sufrirá la transmisión al actuar de esta manera?"

El sistema de tracción total del Alfa Romeo Stelvio, bautizado como Q4, envía progresivamente hasta el 50% de la fuerza del par motor al eje delantero para mantener la estabilidad.


El tema que plantea el lector es muy interesante. Sobre hielo y nieve, las cadenas nos aportan motricidad, capacidad de frenada, de dirección y agarre. Son, no obstante, una solución de emergencia con muchos inconvenientes, uno de los cuales es precisamente el de hacernos elegir en qué eje las montamos, ya que habitualmente solo dispondremos de un juego. En general no hay dudas; la mayoría de los automóviles cuenta con un único eje motriz. Si no las montamos en él, no tendremos capacidad para avanzar; no hay más.

En los 4x4, la cosa cambia. Si disponemos de tracción total realmente permanente, lo lógico es elegir el tren delantero, ya que además de motricidad, contaremos con una buena capacidad de dirección y mayor capacidad de frenada que si las montamos atrás. Con tracción permanente en el tren delantero y conexión progresiva del tren trasero (lo que ocurre en la mayoría de SUV), la solución está igualmente clara: cadenas delante para aunar motricidad, dirección y frenada.

Como en la mayoría de los SUV el sistema de tracción 4x4 (AWD) del Ford Ecosport es capaz de enviar fuerza a las ruedas traseras cuando las delanteras patinan.


Sin embargo, si la tracción es permanente en el tren trasero y cuenta con conexión progresiva del tren delantero, el montaje ha de hacerse atrás. La razón es tan sencilla como que no tiene sentido dejar que las ruedas traseras patinen para que se acople el tren delantero y comencemos a avanzar. Obligar al vehículo a patinar para lograr forzar la conexión no parece muy lógico. Además, en los automóviles dotados de estos sistemas, el acoplamiento tampoco suele producirse en retención, por lo que si descendemos una pendiente nevada, las ruedas traseras serán las que apliquen el freno motor, y lo deseable, por tanto, es que sean ellas las que monten las cadenas.

En uso TT extremo, el tren trasero manda

Y con esto llegamos a otro punto muy interesante, y es el uso de las cadenas en terreno desfavorable. En un fuerte ascenso, la capacidad motriz del tren delantero está muy limitada, ya que a la mayor dificultad que supone avanzar "hacia arriba" además de "hacia delante", se suma la existencia de una transferencia vectorial de masa favorable a las ruedas traseras. Por tanto, en un todoterreno con tracción trasera o total permanente, y por supuesto en cualquier todoterreno en el que se pueda bloquear efectivamente el diferencial central (lo que asegura que en todo momento vamos a disponer del 50 % del par motor en cada uno de los ejes), tiene mucho sentido ubicar las cadenas en las ruedas traseras cuando hagamos recorridos extremos, ya que nos ayudarán a subir (mucho más que si las montamos delante), a costa de obligarnos a tener más precaución en los descensos, donde el avance está asegurado por la propia gravedad.



Respondiendo directamente a tu pregunta, efectivamente, las transmisiones de conexión automática (embragues viscosos o mediante juegos de múltiples discos en aceite) no están pensadas para funcionar de forma constante, sino de forma puntual. Si hay un deslizamiento repetido de las ruedas de un eje y el acoplamiento del eje no permanente se produce de forma más o menos constante, lo habitual es que se genere un sobrecalentamiento de estos acoplamientos, que acabarán por liberarse automáticamente para protegerse o, incluso, pueden llegar a dejar de ser efectivos al perder densidad el fluido que separa sus discos.


Recordemos que no se basan en componentes que se acoplen de forma fija, como un par de ruedas dentadas o una cadena, sino que emplean discos que giran paralelos y ocasionalmente se juntan gracias a la presión de un sistema hidráulico. La fricción y las diferencias de rotación de sus distintos elementos generan calor. En un uso puntual, el calor se disipa sin mayor problema, pero en un uso intensivo, el calor se acumula.

 


 
 

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