Audi S3 vs. BMW M135i vs. Mercedes-AMG A 35: cosa de tres

Si me dijesen que sólo podría conducir un coche durante el resto de mis días, sólo tengo una cosa clara. Sería un GTI. Urbano o compacto. No sé. Da igual. Pero uno de esos cacharros en los que todos pensamos cuando hablamos de GTI en general. Y, muy probablemente, no sería un VW Golf. O sí.

La cuestión es que hoy tengo delante tres de esos coches que podrían entrar en las quinielas. Dado que el BMW M135i acaba de llegar y que es el Serie 1 más gordo que uno se puede comprar, hemos decidido dejar fuera en esta ocasión a las dos bestias pardas de Audi y Mercedes en este segmento: el RS 3 y el Mercedes-AMG A 45 4Matic.

El A 35 y yo también tuvimos ocasión de intimar anteriormente, si bien en formato de cinco puertas. Pero, como el Sedán acaba de llegar y técnicamente es idéntico al de cinco puertas, al CLA o al CLA Shooting Brake, hemos decidido incluirlo en la comparativa con esta configuración para resaltar la posibilidad de adquirir el Mercedes en cualquiera de esas variantes.

Sin embargo, es el S3 con el que más tiempo he pasado, pues no en vano es el más veterano del grupo. Precisamente, su sustituto llegará a los concesionarios en pocos meses y, en Audi, como hacen todas las marcas, ya dicen que el nuevo será mucho mejor que este. Habrá que verlo. En estas cosas, hay que hacer como Santo Tomás, quien pasó a la historia por negarse a creer en la resurrección de Cristo hasta que introdujo sus propios dedos en las heridas del Nazareno.

Vayamos al turrón. El Audi S3 es de esos coches que, con simplemente observarlos detenidamente desde fuera, ya te están diciendo lo que te vas a encontrar al conducirlos. Porque sí, parece un A3 cualquiera con un pack S–Line. Y, cuando te pones en marcha con él, efectivamente podría pasar casi por un Audi A3 de lo más normal, porque es igual de soso y de fácil de conducir. De hecho, y visto así, casi puedo afirmar que, si tuviese un hijo de 18 años con el carnet de conducir recién sacado, sin duda no tendría pudor alguno en dejárselo.

Sin embargo, cuando ves las llantas de 19 pulgadas de esta unidad, las pinzas en rojo con el logo S3 que se esconden detrás y, sobre todo, cuando te asomas a ver la trasera y te encuentras con cuatro tubos de escape con un diámetro suficiente para lanzarle pelotas de tenis para entrenar a Rafa Nadal, la cosa cambia: se lo seguiría dejando, pero con un tope en el pedal del acelerador para que no pudiese aplastarlo más del 30% de su recorrido.

Y es que, si hay algo por lo que destaca tanto como enamora el S3, eso es su motor. Este S3 lleva la variante de 300 CV del archiconocido y pluriempleado 2.0 TSI del Grupo VW, uno de los motores que más me gustan del mercado por su forma de empujar, sea cual sea su nivel de potencia y sea cual sea el régimen en el que se mueva. Dicen los amigos de Zeperfs.com –web que registra todas las prestaciones medidas por todos los medios de motor del mundo– que, si comparamos estos tres coches, el S3 es más rápido. Por poco, y perdiendo por la mínima incluso en alguna medición, pero lo es. Y yo, me lo creo, sobre todo porque lo pude confirmar después de conducir durante una semana los tres modelos de esta prueba. Sólo voy a citar un par de datos de los que dan en esta web: tarda 11 segundos en pasar de 0 a 160 km/h, y puedes tener razones para ir a la cárcel en sólo 19 segundos, que es lo que necesita para pasar de 0 a 200 km/h.

En realidad, las cifras no son mucho mejores que las de sus rivales, pero sí es verdad que se muestra tan pletórico a cualquier régimen que la sensación es de que ese motor está poseído por el mismísimo diablo desde el mismo momento en que se pone marcha. Con semejantes datos, te puedes imaginar que el S3 es una máquina de devorar metros entre una curva y otra. Se traga las rectas con la rapidez con la que un camaleón caza insectos, y lo bueno es que, además, nunca tienes la sensación de que semejante potencial está por encima del chasis o de la transmisión.

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El S3 va asociado al cambio automático S–Tronic de doble embrague y siete relaciones. No te voy a engañar. Con el paso de los años y la aparición de los problemas, las DSG han dejado de ser lo que eran. Sin embargo, da la sensación de que, en el S3, Audi ha decidido pagar lo que haga falta para que siga yendo tan bien como cuando esta caja se hizo merecedora de todo tipo de elogios. Ahora sólo le falta que no se rompa, y esperemos que así sea.

Yo ya tengo una edad, y eso del modo Efficiency, la electrificación y todos sus derivados, no van conmigo. Greta Thunberg y todos sus secuaces tampoco es que sean precisamente de mi agrado. Digamos que, por supuesto, estoy a favor del medioambiente, pero de una manera muy diferente a la que promulgan este tipo de ecologismos. Así que, cada vez que me subo a un coche de estos, sólo lo llevo en el modo más deportivo posible. ¡¡¡Y veeeeeenga gasolina por el escapeeee!!! Hasta que me la quiten, igual que el embutido, los postres de mi madre, la sal o mi Clio de rallyes –si es que no acaban antes con los rallyes…–.

En la posición Dynamic, todo va en modo «sin familia», término acuñado por Paco Alique, mi gran copiloto y todavía mejor amigo: el motor se vuelve más ruidoso y la respuesta del acelerador se muestra más afilada, la dirección se endurece, el cambio actúa más rápido en modo automático –a mí, como siempre lo llevo en manual, me da exactamente igual– y la suspensión también funciona con los tarados más firmes.

Por suerte, en el modo Individual puedes jugar con estas variables para combinarlas a tu gusto, y yo siempre opto por bajarle un puntito a la dureza de la amortiguación: así, copia mejor las irregularidades y trabaja mejor, algo que ayuda a sacar lo mejor del coche cuando el suelo muestra alguna imperfección.

Con todo a mi gusto y una de esas reviradas carreteras del norte de Madrid por delante, conducir el S3 es un ejercicio de velocidad pura y dura. Intenta pasar tan rápido como puedas por una curva, que él seguirá al pie de la letra tus instrucciones, sin sustos, sin rechistes, sin pegas. Cuando aceleras a fondo a la salida de una curva, puedes notar un leve subviraje que te indica que te vas acercando a los límites del neumático, pero basta con aliviar un poco de presión del acelerador para seguir saliendo catapultado hacia delante. El eje trasero siempre parece anclado al suelo. Aunque juegues a frenar un poco en la entrada de algunas curvas, o dejes de acelerar un poco en pleno apoyo, lo máximo que vas a notar es un leve movimiento del eje trasero que ni siquiera te obligará a corregir la trazada con la dirección, pero que sí te ayudará a meter mejor el morro hacia el interior de la curva.

Creo que estoy en condiciones de asegurar que, entre lo que corre este Audi y lo fácil que se lo pone al conductor, el S3 es el mejor de esta comparativa si hablamos sólo de ir deprisa. Sin embargo, por sensaciones, la cosa cambia. El motor suena bien, pero echo falta un poco más de intensidad y, ya puestos, algún que otro petardeo por parte del escape al reducir o al cambiar de marcha casi al corte. Con la dirección pasa algo parecido: precisa como la telemetría de un Fórmula 1, pero un tanto fría y falta de información.

Precisamente, es en eso de las sensaciones donde el AMG A 35 marca las diferencias. Simplemente con verlo por fuera, ya empieza a adelantarte cuáles son sus intenciones, con esos bigotes aerodinámicos en los laterales del paragolpes delantero o esas dos salidas de escape en las que, en vez de pelotas de tenis, casi caben balones de fútbol sala. En el interior, la calidad no puede ser mejor que la del S3 porque el Audi ya ha puso en su día el listón muy alto, pero el Mercedes ahí le anda. En lo que le supera es en ser pintón. Las pantallas, las salidas de aire, los asientos deportivos… No hay duda, en Mercedes han dado con la clave para entrarle por los ojos a cualquiera. Y, cuando pisas el freno, pulsas el botón de arranque y el escape pega tres petardazos para avisarte de que el motor ya está en marcha, sabes que el AMG A 35 te va a dar algo que el S3 no puede: sensaciones.

Selecciono el modo manual para el cambio automático, pongo todo en Dynamic y la suspensión en modo Advance. Debe ser la posibilidad más dura porque la otra opción se denomina Basic pero, aun así, cuando empiezo a circular, me da la sensación de que va blandita. Veremos.

Los primeros metros bastan para sentirte en un ambiente más deportivo, pues te sientes más abrazado por sus asientos deportivos –y eso que son los menos espectaculares del trío–, su rechoncho y blandito volante parece susurrarte continuamente que le encanta que lo sobetees y, sobre todo, el sonido de su motor es mucho más bonito y notable. Es verdad que, escuchándolo al ralentí, por momentos tienes la sensación de que hay algo roto, pero en cuanto te pones en marcha, la cosa cambia, y gana muchos enteros conforme vas subiendo de revoluciones. Ríete, pero cuando pasa de 4.500 rpm, en cierta forma me recuerda a los Seat 124 de rallyes de hace 30–40 años. Si a eso le añades esos espectaculares petardeos que salen del escape cada vez que sueltas el acelerador, lo tienes todo para saber que, en esto, el A 35 es bastante mejor que el S3.

El Mercedes no es sólo un coche de efectos especiales. Ni mucho menos. El motor 2.0 Turbo de 306 CV que equipa este A35 tiene una zona baja y media del cuentavueltas un poco más perezosa que la de sus rivales, pues sus 400 Nm de par máximo no hacen aparición hasta las 3.000 rpm. Sin embargo, su zona alta es la más rabiosa de los tres modelos. Cuando superas las 4.500 rpm, el A 35 se muestra especialmente intenso y contundente, y sigue empujando como un condenado hasta bien pasadas las 6.000 rpm. Según los datos que os comentaba antes, este A 35 es el más lento de los tres, pero las diferencias no son suficientes como para que supongan mayor problema. Además, como tiene una parte alta del cuentarrevoluciones tan explosiva, consigue que a los mandos no notes diferencia alguna.

Su cambio de siete marchas es de doble embrague, como el del Audi, y al principio se muestra igual de bueno. Pero, unos cuantos kilómetros después de explorar los límites de los coches, comienza a saturarse por momentos, volviéndose un poco más brusco y, en ocasiones, tardando más tiempo de la cuenta en subir de una marcha a otra.

Quitando ese detalle, el A 35 es un espectáculo de coche. Esa aparente suavidad de la suspensión que citaban hace unas líneas, no supone mayor problema. Más bien al contrario, consigue mantener las ruedas en permanente contacto con el suelo independientemente de lo roto que esté, al tiempo que los balanceos de la carrocería no restan ni un ápice de eficacia al conjunto. Y voy más allá. Lo poquito que balancea, es justo lo necesario para poder jugar mejor con las inercias en zonas reviradas, algo que le convierte en un coche especialmente ágil, divertido y efectivo en zonas de curvas enlazadas. El eje trasero, por su parte, tiene mayor tendencia al deslizamiento que el del S3 a poco que fuerces la situación jugando con el freno y el acelerador, pero sus reacciones nunca son bruscas ni impredecibles.

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Cuando la carretera empieza a enderezarse y aparecen las curvas más amplias, este AMG hace gala de un eje delantero cuyo límite de adherencia parece que nunca llega, y una dirección muy precisa y de buen tacto que siempre te aporta una suficiente cantidad de información. Además, es probable que, incluso, sea el más cómodo de los tres coches aquí presentes.

Con todo, el AMG A 35 tiene todo para conseguir que no quieras bajarte de él cuando te pones a explorar sus muchas posibilidades por una solitaria carretera secundaria. Y de eso, precisamente, es de lo que se trata cuando se compra un coche de este tipo.

Le toca al nuevo, y ese es el BMW M135i xDrive. A la fuerza ahorcan, así que a BMW no le ha quedado más remedio que desarrollar esta generación del Serie 1 con la misma plataforma UKL2 que emplean el X1, el Serie 2 Active Tourer y los Mini Contryman o Clubman para que los resultados económicos salgan como deben. Contar con una misma plataforma para un montón de modelos permite que los costes se reduzcan de forma más que considerable, y más aún si tenemos en cuenta que las nuevas plataformas ya tienen que estar pensadas para, en un momento, poder electrificarse y trabajar con las últimas tecnologías de ayudas a la conducción. Así que, lógicamente, no tenía sentido crear una plataforma de tracción trasera sólo para el Serie 1, por mucho que eso supusiese renunciar a una característica que ha convertido al Serie 1 en un coche diferente al resto de compactos del mercado.

También hay que recordar que la variante acortada de esta misma plataforma, la UKL1, es la que llevan los Mini ‘normales’, que siguen presumiendo de ofrecer una deportividad fuera de lo normal. Y, si vemos lo bien que va un BMW X1 o X2 para ser un SUV o un Serie 2 Active Tourer para ser un monovolumen, la cosa promete. Es más, ya he probado algún que otro Serie 1, y debo reconocer que me ha convencido. Sin embargo, algunos no acabamos de encontrar esa deportividad que hizo míticos a los primeros Mini en la generación actual así que, sinceramente, no las tengo todas conmigo a la hora de creerme que el resultado va a ser igual de bueno si le ponemos 306 CV debajo del capó.

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De primeras, el aspecto es el de un Serie 1 pintón con ese pack M. Las dos salidas de escape, la parrilla en gris o las llantas de 19 pulgadas le colocan entre la discreción del S3 y el macarrismo del A 35. En el interior, los asientos tienen tan buen aspecto como los del Audi, pero no tienes la sensación de sentirte tan sujeto. Lo pongo en marcha. La instrumentación digital, como ocurre en todos los BMW que la llevan, parece estar a medio acabar porque da la sensación de que podían haberla aprovechado para meter más información, cuesta encontrar datos de un solo vistazo y, en general, no es tan clara como las de sus rivales o como las de agujas que ha utilizado BMW toda la santa vida.

Opto directamente por el modo Sport y, por supuesto, coloco el cambio de marchas en posición manual. Aquí hay una caja de ocho relaciones y de convertidor de par que, viendo cómo va en otros BMW, es probable que esté, como poco, a la altura de la del S3. El primer acelerón en vacío me basta para llevarme la primera desilusión. El sonido es artificial, y ni siquiera se ha aprovechado esa artificialidad para que suene más bonito que el de sus rivales.

Debo reconocer que, por la intensidad con la que responde este motor a bajo y medio régimen, llega un momento en el que te olvidas en parte de ello. Por debajo de 4.000 rpm, el 2.0 Turbo del M135i es el más contundente del grupo, pues es el que entrega más par –450 Nm en vez 400 Nm– y desde un régimen más bajo –desde 1.750 rpm–, y la forma con la que aplasta tu espalda contra el asiento hace que en ese aspecto este Serie 1 parezca más brillante que sus rivales. Eso explica que, viendo las mediciones que os comentaba al hablar del S3, este M135i sea especialmente bueno en algunas recuperaciones. Sin embargo, en la zona alta del cuentarrevoluciones la cosa se iguala, y eso hace que la sensación de estar ante el más rápido del grupo termine diluyéndose como un azucarillo en un vaso de agua.

La caja de cambios va muy bien. Rápida y sin brusquedades en las transiciones, me convence hasta que, pasados unos cuantos kilómetros, empieza a dar unos tirones tan bruscos como los que experimenté a bordo del A 35. Quiero creer que es algo exclusivo de esta unidad, aunque estas experiencias me siguen reafirmando en una idea: para este tipo de coches, no hay nada como un cambio manual. Esos nunca te dejan colgado, y consiguen involucrarte mucho más en la conducción. ¿Que son más exigentes? Pues claro. Pero, al menos para mí, ahí también está la gracia.

Volviendo al tema que nos ocupa, el verdadero problema del M135i está en el comportamiento. Como decía antes, he tenido la oportunidad de probar otros Serie 1 con motores normales y, la verdad, es que van bastante bien. Sin embargo, tengo la sensación de que esta plataforma basada en la tracción delantera aún tiene demasiados secretos para los responsables de M. Y es que, por mucho que este M135i tenga tracción total, no deja de ser un delantera que, en determinadas condiciones, manda más o menos par atrás, y es posible que todavía no estén muy acostumbrados a lidiar con los problemas que ello pueda generar cuando ahí delante tienes 306 CV.

El resultado, independientemente de eso, es bastante peor de lo que esperábamos al principio. Hemos criticado muchas veces a los actuales Mini, y parece que en BMW nunca nos han hecho caso. Pero la cuestión es que el M135i tiene una clara tendencia a irse de morro a poco que tratas de ir un poco deprisa. Si entras forzando la trazada, donde sus rivales se muestran más o menos neutros, el BMW decide seguir de frente. Y, si a la salida de las curvas optas por acelerar con cierta contundencia, notarás que la trazada se abre y se abre, necesitando al menos bastante más de carretera que en sus rivales para intentar seguirles. Dicen en BMW que esto lleva un diferencial autoblocante en el eje delantero, pero el día de la prueba debía estar de vacaciones. Bueno, para ser sincero, es verdad que a veces, cuando saltaba de peralte en peralte, notaba ciertos movimientos parásitos en la dirección achacables a un diferencial de este tipo. Pero, para actuar cuando no hace falta y simplemente aportar imprecisión, mejor haberlo dejado embaladito en su cajita.

No todo es malo en el M135i. Por ejemplo, la suspensión trabaja bastante bien. Es, probablemente, la más firme de este trío, y no por ello tiene problema alguno para filtrar bien las irregularidades del terreno y dejar los Continental PremiumContact6 en permanente contacto con el suelo.

Oh, sí. Continental PremiumContact6. Casi me olvidaba de ellos, y eso que estoy convencido de que son, en gran medida, los culpables de la debacle del M135i. El PremiumContact6 es un neumático pensado para viajar cómodamente en berlinas, pero no es la mejor opción para un deportivo como este. Podría ser una clara declaración de intenciones de lo que quiere hacer BMW con este coche. Y si eso es conseguir un compacto muy rápido y más fácil de conducir que su antecesor, pues hay que reconocer que lo han hecho bien. Pero no lo creo, más que nada porque la razón de ser de M es la deportividad. Según se rumorea, en BMW han dicho que no habrá otro Serie 1 más gordo que este. Y, también, que nunca harán un M puro partiendo de una base que, de origen, tenga tracción delantera. Me parece bien. Pero, si los responsables de BMW me lo permiten, les aconsejaría que pasen por gastos la factura de un AMG A 35 para hacerse una idea de por dónde pueden afinar este M135i, e incluso la de un Honda Civic Type R para que vean todo lo que puede hacer un simple tracción delantera. Un BMW que luzca la letra M merece un esfuerzo de ese tipo, sin duda.

Independientemente de esto, os voy a contar un secreto. Nos han llegado noticias extraoficiales de que ya se están produciendo algunos cambios, y de hecho a algún cliente ya se le ha entregado su M135i equipado con unos deportivos y mucho más adecuados Bridgestone Potenza S005. Apuesto a que, ya sólo por eso, el resultado será diferente, y seguro que no es la única modificación que van a realizar.

Como podréis imaginar, y de cara a nuestro veredicto final, tenemos que dejar al M135i en cuarentena, al menos hasta que en BMW den con la solución –que seguro lo harán–. Así que la lucha por la victoria en esta comparativa se ve reducida al Audi y al Mercedes. En el número anterior, mis colegas ingleses colocaron al A 35 por detrás del VW Golf R, que no deja de ser el primo del Audi S3. Visto así, debería ganar el S3. Y, si nos fijamos en términos de rapidez y eficacia, efectivamente tiene que ser así. Pero si queremos un poco de rock’n roll, las tornas cambian. El A 35 es capaz de transmitir muchas más sensaciones que el S3 y no por ello es mucho más lento; además, es un coche que se acaba de renovar. Por todo eso, para mí el ganador claro es el Mercedes-AMG A 35 4Matic.