El Toyota GR Yaris desafía a tres leyendas de los tramos: ¿hay nuevo rey en la montaña?

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Una de las mejores cosas de mi trabajo es la cantidad de personas que tengo la oportunidad de conocer. Y, con algunos, hasta surge una bonita amistad. Edu es un claro ejemplo. Aún recuerdo cuando, en 2008, nos pusimos en contacto con él para hacer el reportaje del que estoy más orgulloso de toda mi vida: ‘¿Cuál es el mejor Mitsubishi Evo de la historia?’ El Evo es MI COCHE. Llamadme macarra o lo que os dé la gana. Me da igual. Nunca en mi vida he vivido cosas al volante de un coche de calle como las que he vivido probando esos maravillosos coches. Y poder contar eso hablando de las generaciones comercializadas en España, para mí fue un placer y un auténtico privilegio.

También recuerdo con mucho cariño esa prueba por lo que nos costó llevarla a cabo, por la ilusión que puso todo el equipo y, por supuesto, por los buenos amigos que hicimos y que nos cedieron sus coches para hacer ese reportaje en el circuito de Kotarr, en Burgos, y alrededores. Hoy, la web del circuito todavía sigue mostrando alguna de las fotos de aquella jornada, que les cedimos gustosos como parte del agradecimiento por dejarnos sus instalaciones. Como por ejemplo, la que te dejamos a continuación.

Han pasado ya más de 12 años de aquello. Edu ya no tiene su Evo 8 MR, pero sí posee un fabuloso Lancer Evo 9 RS al que cuida y mima cada día exactamente igual que hace una madre primeriza cuando le ponen en sus brazos al bebé al que acaba de dar a luz. ¿Qué si estoy exagerando? No conocéis al bueno de Edu.

Lo más curioso del tema es que, cada vez que hablo con él, aprovecha para proponerme algún reportaje, o lo que sea, para que suba hasta Zaragoza para probar su coche otra vez. «Ahora le he puesto no sé qué gaitas; así que tienes que venir a probarlo». Hace unas semanas, en una de esas charlas empezamos a filosofar. «He visto que ya habéis probado el GR Yaris. Ya, ya sé que será muy bueno, pero ¿es mejor que el Evo?», me preguntó. «Ni idea, yo no lo he cogido aún. Pero, ¡¡qué demonios, habrá que comprobarlo en cuanto podamos!! ¿Me dejas el tuyo?» Y ya empezamos a liarla.

Como os decía al principio, el Evo no es sólo bueno por lo que corre o por su eficacia en una carretera de montaña. No. Es una pasada por lo que transmite. Y eso, precisamente, es algo que cada vez se está perdiendo más entre los coches actuales. Los hay mucho más potentes y más rápidos que un Evo, pero a nivel de sensaciones no le llegan al del alerón ni a la suela del zapato.

En los 18 años que llevo probando coches, a una media de 3-4 modelos diferentes por semana, creo que tengo bagaje suficiente como para hacer una pequeña selección de los mejores coches que he conducido en lo que a sensaciones se refiere y que, de una u otra forma, tienen el mismo espíritu de competición que el Evo o el GR Yaris. Por eso mismo, de todos, he decidido que en esta comparativa tenían que estar esos dos protagonistas de color azul que veis en las fotos: el Ford Focus RS 200 y el Subaru Impreza STI. Ese STI. No nos vale cualquiera, ojo. Que ponga fabada asturiana en el bote no significa que esté hecha en Asturias.

Ahora os seguiré explicando los motivos de la elección, pero el principal es que don Eduardo Durán, presidente del Club Evo España, me dijo que esos dos coches eran los mejores para compararse con el niño de sus ojos y con el nuevo GR Yaris. Así que no había más que hablar.

Pero voy a hacer una puntualización. Estos coches, por decirlo de alguna manera, se prestan a que sus dueños los personalicen ligeramente desde el punto de vista dinámico. Dicho de otra forma, y aunque quizá no lo parezca a simple vista, te puedes encontrar con una suspensión de tres vías, 100 ó 150 CV más de los anunciados, unos frenos de seis pistones muy similares a los que llevaba en su día el WRC. Lo raro es encontrar uno completamente de serie. Sin embargo, y como esos coches me dejaron tan marcado, todavía hoy sigo recordando a la perfección las sensaciones que me transmitieron cuando los probé de serie. Por eso, y aunque os hable de los coches de nuestros amigos, intentaré también explicaros cómo iban cuando estaban de serie.

Dejadme que empiece por el Ford Focus RS 200. Es de Alberto, otro buen amigo que tiene esta impoluta unidad desde hace unos cuantos años. Y otro ‘zumbao’ que no deja de decirnos que nos quedemos su coche unos cuantos días para probarlo a nuestro gusto. Su coche está bastante de serie. Una pequeña reprogramación, unos colectores de escape artesanales y una válvula de descarga del turbo que te hace abrir más los ojos que el emoticono de sorpresa del WhatsApp cada vez que suelta un chiflido elevan su potencia desde los 215 CV originales hasta unos 260 CV. Lo demás, salvo algún detallito del interior (como unos relojes que te informan de la temperatura del aceite o de la que tiene la cabeza del pistón en cada momento), se mantiene de serie.

Todavía recuerdo la primera vez que cogí un Ford Focus RS. Fue para hacer un reportaje con Dani Solà, que acababa de proclamarse campeón del Mundo Junior de Rallyes en la temporada 2002. Aquel Focus tenía matrícula alemana, y poco después nos dejaron otra ya con matrícula nacional. Los dos azules, claro, y con esas llantas de cinco brazos y 18 pulgadas que tanto recordaban a las que empleaban los Ford Focus WRC de Colin McRae y Carlos Sainz, François Delecour o Markko Martin, en los rallyes de asfalto del Mundial.

El Focus RS 200 no nació para homologar nada para el Mundial, pero sí heredaba esa pasión y deportividad que sólo un equipo de competición le puede dar a un coche así. Tenía un motor 2.0 turbo de 215 CV, un cambio manual de cinco relaciones y ABS. Ni ESP, ni control de tracción, ni tracción total, nada. Como diría el mismísimo Fary: «El Focus RS odia, como yo, al hombre blandengue».

Ese coche «sólo» tenía un chasis fabuloso, una suspensión casi de competición, un diferencial autoblocante firmado por Quaife y una mala leche cuando acelerabas a fondo que te hacía pensarte muy mucho cuándo y cuánto tenías que aplastar el acelerador hasta la moqueta. Tenía sus cositas mejorables, claro. La postura de conducción era de aquella manera. Como en los demás Focus, yo no conseguía que el volante me quedase nunca en la postura ideal, y el hecho de poner un semibaquet Recaro como el que llevaba de serie sólo empeoraba la situación. Pero, bueno, al final te adaptabas, y bastaba con ponerte en marcha para que te olvidases de ese detallito.

Acariciar el frío pomo del cambio de aluminio pulido conseguía, paradójicamente, ponerte tan alerta como cuando a los lobos se les ponen las orejas tiesas al acechar a su presa. Además, su tacto no tenía nada que ver con el de otros Focus. Con unos recorridos cortitos y un punto de dureza extra, los cambios se podían realizar con mucha rapidez y precisión, y eso era muy importante en un coche en el que, pese a ser turbo, había que jugar bastante con el cambio.

Y es que su 2.0 Turbo era un motor temperamental, pero era un motor turbo de los de antes, de esos que a bajas vueltas no eran especialmente bruscos pero que, a medio régimen, empezaban a inflar los pulmones para soltar su mayor soplido cuando se pasaban de las 3.500-4.000 rpm. Sonaba mucho, y sonaba bonito. No era el mejor coche para hacerte un viaje de 500 km con la familia, pero desde luego que en Ford no se plantearon que fuese utilizable para eso ni por un instante. Y, no nos engañemos, sólo así se pueden hacer coches tan buenos.

Esa explosiva respuesta del 2.0 Turbo hacía que los 215 CV cundiesen más de lo que uno podría esperar al principio. Y, cuando el autoblocante empezaba a hacer de las suyas, uno incluso llegaba a pensar que igual lo de meter más potencia tampoco habría sido una idea especialmente brillante. Porque sí, amigos, cuando acelerabas a fondo y el par comenzaba a comprometer la tracción, el diferencial se ponía serio.

La dirección, que tenía un tacto firme y resultaba muy precisa, te obligaba a apuntar hacia donde querías ir y a sujetar el volante con fuerza. En cierta forma, y mientras lo escribo, me estoy acordando de las reacciones del Mini GP3, pero con una importantísima diferencia: en el Focus el diferencial estaba pensado para lograr la máxima eficacia, no para inventarse sensaciones de seguridad. Así que en el Focus, mientras que lo tuvieses todo claro, las cosas siempre salían bien. En el Mini, ¿quién sabe?

Luego estaba la suspensión. Era notablemente dura. En mi caso me gustan las suspensiones con cierta capacidad de absorción para disfrutar a tope por las rotas carreteras secundarias y hubiera preferido un poquito menos de sequedad, pero lo cierto es que, pese a ello, el Focus RS era una bala por todo tipo de asfaltos. Los movimientos de la carrocería eran mínimos, y eso hacía que los cambios de dirección fuesen siempre muy rápidos y ágiles. El problema es que todas sus reacciones eran igual de rápidas, así que había que estar muy atento porque, bajo esta cuerda floja, no había red en forma de ESP.

Por si fuera poco, el Focus RS frenaba como una mala bestia. Cuando lo cogí, yo no llevaba ni un año trabajando en Autofácil, pero recuerdo que fue el primer coche en el que no me quedé sin frenos pese a todas las barrabasadas que le hice. Podías tirarte por un puerto de montaña a tumba abierta, apurando cada frenada hasta el vértice de la curva, que nunca iban a desfallecer.

Con semejante artefacto, el Ford Focus RS 200 era una fábrica de sensaciones y de big moments, como dicen los pilotos del Mundial de Rallyes cuando se llevan algún que otro susto. Te hacías un tramo de 20 kilómetros a fuego y, cuando te parabas, tu espalda estaba empapada en sudor, tu respiración seguía tan acelerada como un ralentí a 1.500 rpm y en tu retina se habían quedado grabadas un montón de vivencias que hoy, 17 años después, siguen tan frescas como las montañas asturianas recién regadas por el orbayu a las 9 de la mañana.

Y por eso precisamente está aquí el Focus RS 200, y no ninguno de sus sucesores. Sí, serán más rápidos, más fáciles de conducir y hasta el último tenía tracción total. Pero, a nivel de sensaciones, de ponerte la piel de gallina, de hacerte sentir un héroe a sus mandos, muy poco tienen que hacer comparados con el abuelo.

Le llega el turno al Subaru Impreza. El gran rival del Mitsubishi Lancer Evo no podía faltar en esta cita, y elegir cuál es el mejor de todos los Impreza no es una tarea fácil. A todos nos encanta el 22B, y no sólo por su diseño, sino también por toda la historia que tiene detrás: el primer Subaru WRC, de nuevo Colin McRae y sus hazañas a sus mandos. Pero hoy estamos aquí para hablar de sensaciones y, para eso, necesitamos al mejor Impreza de serie que jamás se haya fabricado. ¿Y cuál de ellos es? La elección no es sencilla, sobre todo teniendo en cuenta que, a nuestro país, no llegaron todas las variantes. Por la filosofía de esta prueba, quizá lo suyo sería quedarse con un STI Spec C con motor 2.0 turbo, y eso elimina a todos los 2.5 turbo que llegaron a partir de 2005.

Además, guardo un grato recuerdo de un STI 265 que probé a finales del año 2003, justo cuando Petter Solberg ganó su único título de campeón del Mundo de Rallyes con Subaru, a la postre el último título que logró la marca nipona en la máxima categoría de los rallyes. Este Subaru servía en cierta medida de base para el WRC de la época, y eso que en realidad no hacía falta.

Pero Subaru, enfrascada junto con Mitsubishi en la lucha por tener el mejor coche de Grupo N del Mundial, siguió apostando por crear estos auténticos coches de rallyes en versión de calle, con su motor 2.0 turbo y unos sistemas de tracción total prácticamente de competición.

La reglamentación WRC ya no obligaba a fabricar 25.000 unidades de un determinado coche de calle para homologarlo, pero la FIA sí seguía exigiéndolo para los Grupo N, que eran coches ‘casi’ de serie pero con una ligera preparación para competir. Por eso existen tantas evoluciones de calle tanto del Impreza como del Mitsubishi Lancer Evo, pues sacaban casi una por año para ser todavía más competitivos en los rallyes.

No es fácil encontrar un Spec C en España. De hecho, nosotros no lo hemos conseguido. Llegaron muy pocos, y muchos de ellos acabaron en competición. Así que el coche que hoy tenemos aquí es un STI traído de Inglaterra al que, una vez aquí, se le ha instalado la mecánica de un Spec C. Su dueño es Óscar, un escrupuloso y metódico mecánico navarro que en sus ratos libres y en su taller Olaier de Pamplona se encargó del transplante y de la homologación, además de reparar todos los problemas de óxido que tenía esta unidad y de ponerle el volante al lado izquierdo.

Y, ya puestos, pues hay alguna que otra pequeña modificación: unas llantas de 18 pulgadas, un pequeño deflector en la parte inferior del paragolpes delantero, una suspensión mucho más firme que la de serie y una reprogramación que eleva su potencia desde los 280 CV de serie hasta unos 330 CV. Lo demás se mantiene de serie, eso sí, cuidado y mimado hasta el último detalle.

Recuerdo la primera vez que probé un STI de esa generación porque, casualmente, era de color blanco. Debe ser el único Impreza STI de prensa que no era de color azul. Aquel Subaru Impreza era un coche fabuloso. Rudo, con muchas peculiaridades, pero era un deportivo de diez. Sólo con verlo, con sus llantas doradas de 17 pulgadas, su enorme alerón trasero o las siglas STI en las tapas de los antinieblas del paragolpes delantero, ya sabías que eso era algo más que un Impreza tuneado.

El puesto de conducción estaba bien resuelto. Sus formas rectilíneas dejaban bien claro que a los responsables del proyecto no les importaba demasiado el diseño, y no te voy a engañar: cuando te pones a sus mandos, y sabes la que se te viene encima, a ti tampoco te importa un carajo.

En lo que sí se habían esmerado era en cómo te sentías a sus mandos: el asiento era cómodo, sujetaba bien y te permitía encontrar una perfecta postura al volante con facilidad. Además, en cuanto te ponías en marcha, te encontrabas con una dirección ligeramente pesada, pero tan rica en información como una agencia de noticias. El cambio manual de seis velocidades tenía un tacto duro y unos recorridos tan cortos que tenías que cambiar casi a base de golpes de muñeca, generando un clima muy de carreras al tiempo que le aportaba una precisión y rapidez en los cambios encomiables.

Y luego estaba el sonido. Recuerdo que la novia que tenía en aquella época me dijo un día: «¿Pero de verdad te gusta cómo suena? ¡Si parece una cafetera!» Debería haberla dejado en ese momento pero, por un instante, entendí que el clásico y bronco ronroneo de los motores bóxer de Subaru quizá no era del agrado de todo el mundo. Hoy no sabría decir si es bonito o no, pero cada vez que escucho un motor de este tipo, no puedo evitar soltar una gran sonrisa.

Como en todos estos coches, el Subaru era capaz de hacerte estremecer con sólo maniobrar con él por el garaje, pero no te podías hacer una idea de lo bueno que era hasta que te ibas a tu carretera de curvas favorita. Y eso que, de primeras, podía defraudarte un poco por su forma de responder. Por debajo de unas 4.000 rpm era un motor ciertamente perezoso para su potencia. No impresionaba. Sin embargo, desde esas 4.000 rpm hasta las 6.000 rpm, el motor se encabronaba de tal manera que el STI se convertía, literalmente, en otro coche.

Era un motor con una respuesta muy turbo en ese aspecto, y para mantenerte en ese régimen constantemente contaba con un cambio manual de seis velocidades que, en sus cuatro primeras relaciones, tenía unos desarrollos bastante cortos. Gracias a ese cambio, mantenerse en esas 2.000 rpm era relativamente sencillo, y entre eso y lo explosiva que resultaba la respuesta del motor, no tardabas en sentirte a sus mandos como si fueses la piedra que lanzaba un tirachinas.

Además, el comportamiento del coche cambiaba radicalmente en función de si llevabas el motor por debajo o por encima de las 4.000 rpm. Este Impreza contaba con un elaborado sistema de tracción total con un diferencial central viscoso y dos autoblocantes en el eje delantero y trasero. Si no aprovechabas las bondades del motor, el STI era un coche torpón, con una clara tendencia al subviraje. Pero, en cambio, cuando te movías en la zona buena, esa que abarcaba desde las 4.000 a las 6.000 rpm, el coche era como la montaña rusa más excitante que te puedas imaginar.

Con tal poderío bajo el pie derecho, el STI a esos regímenes de motor hacía trabajar mucho más a los diferenciales. Y el coche se volvía mucho más neutro, incluso con cierta tendencia a deslizar a la entrada de las curvas por parte del eje trasero. Salías de una curva, hundías el acelerador hasta la moqueta y, cuando llegabas a la siguiente curva, saltabas sobre el freno y, en el momento en el que empezabas a girar, podías notar como la trasera se descolgaba lo justo como para ayudar al morro a meterse en la curva. No llegaba a derrapar, pero el morro del Subaru se quedaba orientado tan pronto hacia el vértice que sólo tenías que volver a acelerar a fondo para que, de nuevo, y luciendo una capacidad de tracción abrumadora, salieses catapultado hasta la siguiente curva.

Una de las cosas que siempre me ha encantado de los Subaru es que su suspensión tiene unos tarados un tanto blandos. O, más que blandos, dulces. En el STI eran firmes, lógicamente, pero seguía teniendo ese punto de flexibilidad que te permitía jugar con las transferencias de pesos lo suficiente como para convertir a las inercias en unas excelentes aliadas en zonas muy reviradas.

El resultado era un adictivo y maldito caramelo absolutamente envenenado, un coche que, cuanto más rápido ibas con él, mejor se comportaba. A sus mandos, llegabas a entrar en tal espiral de locura que no tardabas en descubrir que, efectivamente, esto era un coche de rallyes por una sencilla razón: sólo en un tramo cerrado al tráfico podías llegar a conocer sus límites reales.

He dejado para el final al Mitsubishi Lancer Evo por varios motivos, pero hay uno con más peso que los demás. Este coche, en sus evoluciones III, IV, V, IV y VI Makinen y en formato Grupo A, fue capaz de ganar un total de cuatro campeonatos del mundo de rallyes. Los que tiene Makinen. Y, de ellos, los tres últimos se los ganó a los WRC. Y eso sólo puede significar una cosa: la base del coche de calle tenía que ser increíblemente buena.

De todos los Evo, el más mítico es el VI Makinen Edition. Pero el que mejor va es el IX. Y, de los IX, el mejor era el RS. La versión RS que llegó a Europa no se podía adquirir en concesionario y jamás apareció en ninguna publicación. Estas unidades sólo era posible adquirirlas a través del departamento deportivo de Ralliart y se vendieron casi en su totalidad a equipos que las preparaban para competir o que bien las utilizaban como muletos para reconocer los tramos de los rallyes que iban a disputar. Sólo se fabricaron 1.164 unidades del RS para todo el mundo, todas en blanco o rojo, y sólo llegaron a Europa 450. De ellas, a España llegaron 95, y sólo unas 15 acabaron matriculadas como coche de calle a un precio de 40.800 euros. Una de esas unidades es la de Edu.

Técnicamente, el RS se diferenciaba por contar con un turbo fabricado en aleación de titanio y aluminio, lo que reducía la inercia para mejorar la respuesta del turbo. Además, equipaba una caja de cambios manual de cinco velocidades con los desarrollos más cortos y, como no estaba sometida a las restricciones por contaminación de la época, contaba con las mismas especificaciones de los Evo japoneses, que tenían un poquito más de nervio que los europeos.

Por tema de homologación para el mundial, el RS llevaba un montón de diferencias de equipamiento, pero no tengo espacio en este reportaje para contarlas. Quedémonos con que el peso se quedaba en torno a 1.370 kilos, unos 90 kilos menos que un Evo IX GSR, gracias a que carecía de gran parte del material aislante de los bajos y del motor. Y eso, al volante, también se traduce en unas mayores sensaciones porque todo se siente mucho más. Desde las piedras golpeando los bajos hasta el sonido del motor, todo es más puro, más intenso; tanto que la experiencia de conducirlo es la más parecida de todos los Evo a llevar uno de rallyes. Como decía Edu, «tiene la pureza de sensaciones de un V o un VI, pero con la eficacia del IX».

Soy de las pocas personas que ha probado todas las generaciones del Evo vendidas en España. Y, como conseguir en el mercado de segunda mano algo tan puro como el de Edu es prácticamente imposible, os voy a hablar de mi experiencia con el Evo IX. Al fin y al cabo, y como decía Edu, «mi RS es igual, sólo que las sensaciones se multiplican por 10». O por 20, si tenemos en cuenta que en el coche de Edu nos encontramos con tres mapas electrónicos para el motor, uno de los cuales alcanza los 400 CV, o que sus pinzas AP Racing de seis pistones con pastillas Ferodo DS3500 son dignas de cualquier coche de carreras.

Ponerse a los mandos del Evo IX era similar a hacerlo en el Subaru por una razón: era relativamente espartano. No había lugar para lo superfluo, pero daba igual. La postura de conducción era buena, el asiento sujetaba lo suficiente y tanto el tacto de la dirección como del cambio eran muy de competición. La instrumentación en rojo con esos pequeños leds verdes que indicaban qué tipo de programa del diferencial se había seleccionado era un clarísimo ejemplo de que estabas ahí sentado por una razón. Estábamos a por setas, no a por Rolex, que diría el chiste.

Y, como en el Subaru, lo importante ocurría en cuanto girabas la llave para ponerte en marcha. La respuesta del motor era muy explosiva, pero con una notable diferencia frente al STI: a bajo régimen, su empuje era mayor. Aquí debo hacer una puntualización importante, y es que en el departamento de prensa de Mitsubishi de la época tenían una varita mágica y, cada vez que aparecía un Evo, por arte de magia aquello solía pasar de largo los 300 CV. Quizá si estuvieran de serie la cosa fuese diferente.

Pero yo hablo de lo que probé, y os aseguro que ese Evo empujaba como un condenado. Y lo mejor no era lo que corría: era cómo lo transmitía al suelo. Toda esa explosividad de un motor turbo rabioso, con una intensa y brava respuesta digna de un coche mucho más potente, no era capaz de poner en apuros a un sistema de tracción total con un diferencial central activo traído directamente del mundial. El cambio de cinco velocidades tenía un tacto delicioso, no más blandito que el del Subaru, pero sí con una inserción más agradable.

La suspensión tenía un tarado más firme que la del STI, pero también presumía de una gran capacidad para absorber baches y mantener siempre las cuatro ruedas en contacto con el suelo. Nunca he conducido un coche con el que pudiese morder tan descaradamente las cunetas, pues en cuanto las ruedas del lado interior tocaban la resbaladiza tierra, notabas cómo las exteriores empezaban a aferrarse al limpio asfalto para sacarte del atolladero cuanto antes. La suspensión se encargaba de que el escalón entre el asfalto y la tierra pasase prácticamente desapercibido, así que sólo tenías que tener cuidado con una cosa: que el agujero no fuese lo suficientemente grande como para que el cárter rozase contra el suelo.

Cuanto más rota y sucia estuviese la carretera, mejor. Y, si llovía o había barro, pues ya ni te cuento. No era un coche para driftar ni hacer el imbécil en una explanada como con un Ford Focus RS de última generación. No. El Evo era un puñetero coche de carreras. Un coche nacido para ser el más rápido en una carretera de montaña y bajo las condiciones más complicadas. Es más, cuanto más delicado estaba el suelo, más relucía el poderío del Evo. No había nada de calle más rápido que un Evo en esas condiciones.

Comparado con el Subaru, el Evo no sólo iba mejor cuanto más rápido fueses, que también, es que iba increíblemente bien siempre. No te obligaba tanto a esforzarte en mantener el motor en la zona buena como el STI y, aunque no lo hicieses, en ningún momento se volvía torpón.

Conducir un Evo por una descarnada carretera de montaña es algo que te deja marcado de por vida. Deja una cicatriz tan profunda que ya nada que conduzcas vuelve a ser igual. Sí, hay cosas más rápidas, más eficaces en un circuito, más caras, más potentes, más lujosas, pero cuando vas desafiando todas las leyes de la física por una carretera de poco más de 5 metros de ancho, flanqueado por árboles y rocas, cuando escuchas las piedras golpear los bajos, cuando notas como las ruedas arañan el asfalto hasta deshacerlo a tu paso y cuando escuchas un atronador petardeo que retumba por todo el valle cada vez que cambias de marcha, te sientes el rey de la maldita montaña. Y eso, hasta ahora, sólo lo he vivido a los mandos de un Evo. ¿Qué pasará cuando vaya por ahí con el nuevo Toyota GR Yaris? Vamos a comprobarlo.

Pero, antes de nada, me gustaría comentar que el origen del GR Yaris es un misterio más grande que el del Triángulo de las Bermudas. Lo voy a resumir mucho. No me creo lo de que este coche nació para homologar un coche de rallyes. Por una simple cuestión: no hacía falta. Y nunca lo ha hecho desde 1997. No lo digo yo. Mírate los reglamentos técnicos de la FIA, que están en su web. Si van a sacar un Yaris Rally2, sí necesitan un motor 1.6 turbo de tres cilindros. Pero nada más. Sólo el motor. Y como si el de serie tiene 100 CV. Lo que sí me creo es la segunda versión que ya ha empezado a circular, y que dice que no es que el futuro Yaris WRC parta de la base del GR Yaris, sino que el GR Yaris nace de la experiencia y el conocimiento logrado a través del Yaris WRC. Maldito marketing. ¡Con lo fácil que es decir las cosas como son!

Sea como fuere, la cuestión es que esa idea de que el WRC está basado en esto es la que ha calado entre todo el mundo. Y, ¿sabéis lo mejor? Que me importa un rábano. Sólo puedo decir que bendita la hora en la que a alguien de Toyota se le fue la pinza y decidió crear este maravilloso monstruo. Lo que no cabe duda es de que el GR Yaris mantiene todo el espíritu del WRC que nació en 2017, y está muy claro que Gazoo Racing ha puesto toda la carne en el asador para crear un coche temible en una carretera de montaña. Y con eso yo ya tengo bastante. Le dejo las discusiones, teorías, historias y demás tonterías variadas sobre homologaciones a los que les gusta disfrutar de estos coches simplemente en la barra de un bar. Yo, mientras tanto, me voy a recorrer los mejores tramos de rallyes que tengo por mi zona (maldito confinamiento) con un GR Yaris para descubrir de qué palo va exactamente este cochecito del que no hacen más que escribirse ríos de tinta. Según Toyota, ahí dentro caben 50 litros de gasolina, así que con cuatro depósitos tendré suficiente. ¡A la salud de la gama Hybrid de Toyota!

Que el GR Yaris se llame Yaris y tenga la carrocería de un Yaris no significa que lo que hay ahí debajo sea un Yaris. De hecho, la plataforma es un engendro en el que se mezcla el eje delantero de un Yaris con el trasero de un Corolla, y esto les permite contar con una mayor anchura de vías y con una suspensión de tipo multibrazo, algo de vital importancia en un coche de semejantes pretensiones.

El motor también es completamente nuevo, y este sí que es la única parte de todo el GR que se supone va a ser la base del futuro Yaris Rally2 de competición; tener un motor de tres cilindros les permitirá reducir el peso que recaiga sobre el eje delantero y, como es más compacto, podrán ubicarlo en una posición más retrasada en el vano motor. Así que bajo el capó del GR Yaris encontramos un inédito 1.6 turbo de sólo tres cilindros con 261 CV y 360 Nm de par, que se transmiten a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un embrague multidisco controlado electrónicamente que hace las veces de diferencial central para repartir el par entre ambos ejes y que se denomina GR-Four.

Dicen en Toyota que este sistema es capaz de enviar el 100 % del par a uno de los ejes si es necesario. Pues vale. Será verdad. Pero, en función del modo de conducción que selecciones, el reparto inicial empieza enviando un 60 % al eje delantero en el modo Normal. En el Sport, el reparto varía para enviar un 30 % delante y un 70 % detrás. Y en el modo Track, el reparto es de un 50 % sobre cada eje. Aunque, y como os contaré un poco más adelante, esto no siempre es así.

A partir de ahí, pueden pasar dos cosas: que en cada uno de los dos ejes tengamos un diferencial normal, o que optemos por el pack Circuit y contemos con dos diferenciales autoblocantes de tipo Torsen, una suspensión más firme, llantas de aleación forjadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (en medida 225/45-18; de serie lleva unos Dunlop SP Sport Maxx 050 de igual medida pero con un perfil 40) y las pinzas de freno pintadas en rojo (lleves el pack o no, siempre son pinzas fijas de cuatro pistones).

Estéticamente, el resultado es bastante espectacular, pero empezamos a encontrarnos sus cositas no tan buenas en cuanto abrimos las puertas. Por ejemplo, los 174 litros de maletero no dan para mucho, y las plazas traseras son tan pequeñas que hasta Torrebruno tendría problemas de espacio. La verdad, tampoco lo veo un gran defecto porque, al fin y al cabo, todo lo que se pueda meter en esos dos espacios no deja de ser un lastre de peso para un coche que ya declara 1.355 kilos sólo con el conductor a sus mandos.

Lo que ya no me convence tanto es la postura de conducción. Los asientos son estupendos, de esos que te sujetan muy bien y son bastante cómodos. No es que haya un problema concreto, pero sí un cúmulo de circunstancias que mejorarían mucho la situación. Para empezar, se va sentado un poco alto. Además, el enorme retrovisor con sus cámaras y demás sensores ubicados en su parte posterior, queda my bajo, de manera que limita un poco la visibilidad. Por si fuera poco, no hay mucha altura disponible, y eso se nota sobre todo en el asiento del copiloto, que a poco que sea alto, puede darse en el techo en los baches con facilidad. Y, como hemos podido comprobar, como un día se meta un copiloto de en torno a 1,80 metros con casco para rodar en un circuito, irá con la cabeza tocando en el techo.

Por otro lado, tras el cambio hay un botoncito con la leyenda iMT, de Intelligent Manual Transmission. Se trata de uno de esos sistemas que hacen punta-tacón de forma automática y, aunque funciona muy bien, habrá gente que, como yo, quiera un coche de estos para disfrutar al máximo de la experiencia. Y, para eso, a mí me gusta ser yo quien haga el punta-tacón. ¿Problema? Si tienes el pie pequeño, notarás que el acelerador está un pelín alejado.

Hay más cositas. Que dejen el pomo del cambio que podrías encontrarte en un Avensis diésel, que la instrumentación sea tan poco espectacular o que en vez de una chapita incrustada con un logo chulo nos encontremos una simple pegatina de material gomosillo tras el cambio, me hace pensar que voy a cambiar al protagonista cada vez que utilice esa expresión de «tiene menos detalles que el salpicadero de un Panda.»

Pulso el botón de arranque, que sí tiene el logo de GR. Algo es algo. El frío y triste sonido de un simple motor tricilíndrico me hace reafirmarme en mi convicción de que estamos abocados a la extinción. Doy un par de aceleroncitos esperando algo. Quizá un bramidito del escape. O un leve petardeo. Pero nada. Pues empezamos bien.

El ordenador de a bordo está sin resetear. Marca un consumo de 11,1 litros/100 km de media. Está claro que el último que lo ha cogido ha debido pasárselo bien. Pongo rumbo a mis carreteras para ver de qué va el Yaris. La dirección parece tener buen tacto, como el cambio y los frenos. El motor sigue dejándome un poco frío y, en cuanto paso de 100 km/h, el ruido de rodadura inunda el interior.

¿De verdad que esto es eso que está enamorando a todo el mundo? No viene nadie. Freno un poco. Reduzco, a quinta y, después, a cuarta. Enfadado, piso a fondo el pedal del acelerador como si lo fuese a empotrar contar el maldito colector de escape. Y es entonces cuando los momentos mágicos empiezan a aflorar. La cosa comienza con un breve retraso en la respuesta del turbo pero, en cuanto la aguja del cuentavueltas empieza a olisquear el 4 de la escala, el GR Yaris comienza a rugir de verdad. GRRRRRRRRRR!!!!!!!!!!!!! Esa misma aguja que antes parecía un poquito perezosa ahora sale disparada en busca del 7, encolerizada conmigo por haber puesto en duda su gallardía. ¡Ahora sí! La carretera empieza estrecharse. La gente parece conducir muy, pero que muy despacio, y no tardo en llegar a mi primer desvío. Va a ser un gran día.

Como os contaba antes, hay tres modos de conducción. Empiezo por el Normal. El cambio está bien escalonado, y tiene ese tacto durito que te invita a manejarlo con frecuencia. Es también muy preciso, el complemento ideal para un motor al que, sinceramente, no se le nota que sea tricilíndrico. Lo del ruido no mejora, si bien el turbo nos regala incesantes bufidos cada vez que aceleramos a fondo. Lo bueno es que todo empieza a pasar tan deprisa y la experiencia es tan buena que te olvidas del sonido.

El hecho de que corra tanto se ve amplificado por lo pronto que puedes acelerar en plena curva. Basta con que el morro haya empezado a insinuar el cambio de dirección para que puedas acelerar a fondo en busca de la siguiente recta. Es hora de jugar un poco con los modos de conducción. Esto es un avión escojas el que escojas, sobre todo porque, pese a las diferencias en el reparto de las que parte cada uno, al final la electrónica lo va modificando en función de las necesidades para convertir el GR Yaris en un kamikaze de las montañas.

Por cómo se comporta el GR Yaris en cada uno de los modos, y tal y como después me confirmó alguien que sabe mucho de este coche pero que prefiere permanecer en el anonimato, estoy convencido de varias cosas. Primero, los repartos de par no es que no sean constantes, ni mucho menos; es, simplemente, la cifra de la que se parte cuando te pones en marcha.

Segundo, en el modo Normal, se prioriza el par sobre el eje delantero para que el GR Yaris sea muy fácil de conducir. Rara vez llega más de 50 % del par al eje trasero, mandando siempre más par al eje delantero. Es el modo más facilón por una simple razón: acaba mostrando cierta tendencia a un ligero e inevitable subviraje cuando vas deprisa de verdad, y eso es lo más fácil de corregir para un conductor.

Tercero, en el modo Sport, se prioriza el par sobre el eje trasero para hacer que la conducción sea más emocionante. Rara vez pasa más del 50 % al eje delantero, dando clara prioridad al eje trasero. Gracias a eso, la trasera se muestra un poco más juguetona y, aunque el Yaris se vuelve más exigente, si tienes claro hacia dónde quieres ir, cuándo debes acelerar y, sobre todo, si no te asustas, las cosas salen siempre como tienen que salir.

Cuarto, en el modo Track se parte de un 50-50 %, pero el embrague multidisco central es capaz de mandar tanto par como haga falta a cada uno de los ejes. En este modo, puedes acelerar tan pronto a la salida de las curvas y puedes enlazarlas de tal manera que todo parece surrealista.

Quinto, o este coche es adivino, o utiliza la información de los sensores del ESP para saber cuáles son tus intenciones y, así, anticipar el reparto de par a un eje u otro en función de lo que vayas a hacer. Y lo hace sobre todo en el modo Track, que es donde reparte el par sobre cada eje como le da la gana. ¿Que ve que con lo que estás acelerando y girando va a subvirar? Pues manda más par atrás para reducir el subviraje y que puedas seguir acelerando a fondo. ¿Que entiende que estás a punto de salir de costado como un driftero? Pues manda más par hacia el eje delantero para asegurar la máxima capacidad de tracción.

Sexto, que utilice esa información no significa que el ESP actúe en ningún momento; es más, si lo desconectas, nunca te olvides de que ya no hay red que te proteja de la caída.

Séptimo, han tenido que pasar trece años para que una especie de Haldex hiperevolucionado y dos autoblocantes Torsen sean capaces de superar al complejo sistema de tres diferenciales del Mitsubishi Evo IX de Edu, al menos sobre asfalto. ¿Es mejor este sistema del GR Yaris que el del Evo? Por su sistema de tracción, sí. Porque en el Evo tienes que dejar que el coche subvire o sobrevire para que el diferencial central activo comience a actuar, así que hay unos instantes en los que el coche no está traccionando bien. Pero el GR Yaris es capaz de anticiparse a esto, y esa diferencia es definitiva. Además, actúa mucho más rápido y de una forma infinitamente más dulce, suave y progresiva que el diferencial central activo del Evo. Y ahí está la clave. Curva a curva, las décimas van cayendo a favor del Toyota sin que los 400 CV del Evo de Edu puedan echarle el guante hasta que aparezcan unas zonas más rectas.

La suspensión del pack Circuit es bastante firme, tanto que se lleva mejor con los asfaltos lisitos que con los rebotones. No le gustan tanto las cunetas como al Evo y, aunque copia las irregularidades bastante bien, hay que irse a tramos muy rotos y abombados para dudar si quizá ya habría sido suficiente con la suspensión normal. Habrá que probarlo, pero creo que no sería mala idea ofrecer la opción de la suspensión por un lado y la de los dos diferenciales Torsen por otro.

El GR Yaris parece no tener fin. Por más rápido que voy y por mucho que intente adelantar el momento de acelerar a fondo, siempre tengo la sensación de que todavía podía haber apurado un poco más. Impresiona lo que corre, pero fascina lo que se sujeta y no terminas de creerte lo que tracciona. Es un coche para dejarte sin palabras primero, sin aliento después y sin carnet de conducir si sigues a ese ritmo durante cinco minutos.

Lo bueno, y también lo malo, son los frenos. Este GR Yaris frena una puñetera barbaridad. Hacía tiempo que no iba tanto tiempo a fondo manteniendo el mismo tacto después de no sé cuántos kilómetros. Su único problema es que los warning se encienden cada dos por tres, pues esta función resulta demasiado sensible para lo mucho que frena este dichoso GR Yaris.

Un vistazo a cómo va bajando el nivel de combustible, y cómo va subiendo mi cifra de consumo medio, me hace tener claro que el último que ha cogido el coche antes que yo ha ido a ritmo de señorita Pepis. Que está muy bien, pero para eso cómprate un Yaris Hybrid. Y ten en cuenta una cosa: si te compras un GR Yaris, a poco que de vez en cuando vayas a ritmo de GR Yaris, la media no baja de 12 litros/100 km, y mis cálculos me hacen pensar que estoy sobrepasando de largo los 20 litros/100 km. Por cierto, por lo que entra cada vez que lo lleno, no debe tener mucho más de 40 litros de depósito en realidad. ¿Todavía te crees eso de que un tricilíndrico gasta poco por narices? ¡Ja! Qué iluso.

Llegados a este punto, sólo puedo decir una cosa. Quiero un GR Yaris. Me importa un carajo el maletero, el ruido, el sonido del motor o que la gente de mediana estatura no pueda ir conmigo en el coche. Mejor, así no se marean. Este coche es una puñetera pasada. Podrían quitarle las ayudas a la conducción como el control de cambio de carril, los asientos traseros o hasta el equipo de audio con el fin de rebajar un poco más el peso, pero no hay nada igual en el mercado, y hacía muchísimo tiempo que un coche no me hacía sentir tan vivo como este pequeño Toyota. Y eso no es todo. Pagar menos de 40.000 euros por una maravilla así me parece un regalo.

Sin duda, el GR Yaris se merece entrar de lleno en ese selecto club de los coches de rallyes de verdad, esos que te ponen los pelos de punta cuando te metes por una carretera secundaria para darle rienda suelta a todo su potencial. Quizá no tenga la magia de sus tres compañeros de hoy cuando simplemente maniobras en el garaje, pero, a la hora de la verdad, esto es un puñetero matagigantes, y los otros tres no serán capaces de seguirle cuando la carretera se retuerza. Y, viendo cómo está el mercado de deportivos usados, no tengo ni la menor duda de que lo suyo es comprarse un GR Yaris nuevo antes que uno de los otros de segunda mano. Ahí está la cuestión, en que el Toyota GR Yaris es el último, y el único, de su especie. Así que, y aunque en mi garaje siempre hay hueco para un Evo, un Subaru anterior a 2007 y un Focus RS 200, démosle la bienvenida a nuestro nuevo y joven rey de las montañas.