Cuál es el mejor Mitsubishi EVO de la historia

Pobre asfalto. Puedo notar perfectamente cómo se va desmenuzando a mi paso y cómo cada una de esas piedrecitas golpea en los bajos del Mitsubishi Lancer EVOLUTION MR –para los amigos EVO X– que tengo entre las manos. Es cierto que este tramo no es, precisamente, la carretera mejor asfaltada del mundo, pero paso por aquí a diario y sólo un sistema de tracción tan eficaz como el de un EVO es capaz de conseguir que, cuando acelero a fondo a la salida de una curva, los neumáticos arranquen gravilla de la carretera de forma tan abundante e indiscriminada. A veces, incluso tengo la sensación de que, si me detuviera y mirase hacia atrás, podría ver en el asfalto los surcos que dejan las ruedas…
Esa forma de traccionar, de maltratar el asfalto, es algo que siempre me ha impresionado de todos los Mitsubishi Lancer EVO que he conducido. Eso es también, o en buena parte, lo que ha hecho de los EVO mis coches preferidos desde que soy probador de coches. Cuando la gente se entera, me mira sorprendida y no puede evitar soltar algo así como… «pero si ‘eso’ no se pone a 300 km/h, ¿no?» Es cierto, pero me da igual, porque no es una cuestión de cuánto corre, si no de cómo corre. No es un deportivo para fagocitar largas rectas de autopista –de hecho, ni siquiera se encuentra a gusto en un circuito con una pista de 12 metros de ancho…–, pero sí lo es para pasar a un ritmo impensable, frenético y delirante por cualquier curva de un puerto de montaña. Y cuanto más revirado, bacheado y deslizante esté, mucho mejor. En esas circunstancias un EVO es más que un rey: es Dios.
Sin embargo, a los mandos de este Mitsubishi EVO X tengo la sensación de que la fe vive horas muy bajas. Es cierto que el sistema de tracción integral continúa siendo excepcional, y desde luego, los 338 CV que esta unidad ha entregado en nuestro banco de potencia te aseguran tal aceleración que las pocas rectas que te encuentras se vuelven mucho más cortas de lo habitual, casi inexistentes. Además, este EVO cuenta con una caja automática de doble embrague, seis velocidades, levas en el volante y tres programas diferentes de cambio –Normal, Sport y S-Sport– que facilita un poquito el trabajo respecto al cambio manual de toda la vida. Sin embargo… ya no es lo mismo. La suspensión parece más cómoda, las inercias de sus 1.600 kilos se hacen notar demasiado, y los controles de tracción y estabilidad, presentes por primera vez en toda la saga, se entrometen con frecuencia… Todo, impropio de un EVO.
Aunque se trata sólo de una primera impresión, que tendremos que confirmar a lo largo de las dos próximas jornadas de test. Serán dos días sin duda emocionantes, porque los pasaremos en compañía del Club EVO España y de los siete modelos que hemos elegido como los más icónicos, eficaces y legendarios de cuantas generaciones y versiones se han vendido en nuestro país. Nuestro plan es enfrentarlos entre sí en una primera fase –que se desarrollará sobre todo en circuito–, de la que saldrán dos finalistas. Estos dos finalistas se enfrentarán al EVO X en una segunda ronda –que transcurrirá tanto en circuito como en carretera–. El objetivo final: decidir cual es el mejor EVO de la Historia y si el último vástago de la estirpe está a la altura de las circunstancias.
La batalla se librará en las carreteras de la Sierra de la Demanda burgalesa y, especialmente, en el sinuoso trazado del circuito Kotarr de Tubilla del Lago –Burgos–, una moderna instalación con diferentes trazados donde se pueden disputar desde carreras de kárting a las de supermotard… y que, utilizando la totalidad de su trazado, se convierte en un excelente tramo cerrado para probar deportivos de calle como los EVO, en los que la motricidad prevalece sobre la estabilidad, la eficacia sobre la aerodinámica, y el par elevado y la respuesta brutal a cualquier régimen sobre una potencia máxima insuperable.
Puede que, a priori, la lista de contendientes, compuesta por un EVO V, un EVO VI, un EVO VI Tommi Mäkinen Edition, un EVO VII, un EVO VIII, un EVO VIII MR y un EVO IX, te parezca una larguísima inscripción romana. Pero créenos: en una carretera de montaña de Asturias o Cantabria nada en el mundo sería capaz de aproximarse siquiera a uno de esos siete coches.

Si EVO es Dios, debe ser una religión..

Son las 21:00 horas del viernes y estamos revisando a las plazas de garaje que hemos alquilado en Aranda de Duero para hospedar a ´nuestros invitados´. Entonces, como cualquier mensaje divino, la comitiva anuncia su entrada en esta población, de forma clara y aterradora. El atronador bramido que emana de los escapes de los siete EVO, que circulan en procesión, penetra en el garaje, incluso, cuando aún se encuentran a varias manzanas de distancia. Y una vez que ya están accediendo al garaje, basta la vibración que induce su sonido en todo lo que se encuentra cerca para disparar una y otra vez la alarma de un Peugeot 309 GTI aparcado en una esquina del garaje, tuneado y, tal vez, aterrorizado.

Mientras contemplamos todos juntos el poder de esos ´pocos´ coches al ralentí, el brillo de nuestros ojos, las sonrisas de nuestros labios y los pelillos de nuestros brazos erguidos como velas demuestran que un EVO es algo especial. Juraría que más tarde, cuando nos fuimos a la cama tras una larga y divertida cena de confraternización con los miembros del Club EVO, todos teníamos en la cabeza la misma duda, que a la vez era temor: ¿podrá el EVO X plantar cara a coches capaces de asustar incluso a sus propios acólitos?

Siete coches. Un circuito. 12 horas

El sábado amanece despejado para, tal y como vaticinaban las previsiones metereológicas, irse nublando poco a poco; al menos, la lluvia nos respetaría todo el día. Lo cierto es que deseaba que lloviera, pues un circuito empapado habría sido especialmente propicio de cara a ver de lo que es capaz un EVO. Sin embargo, la salud mental de los fotógrafos rogaba al cielo que el día no se torciese del todo.

Nos encontramos en Kotarr, al alba, tras haber sido bendecidos con un breve desayuno con briefing incorporado, y a unos dos grados centígrados. Decido comenzar a examinar a los EVO siguiendo un orden cronológico, de manera que el primero en pasar por mis manos es el EVO V de 1998. Su aspecto exterior es imponente, y no precisamente por su belleza o por sus formas aerodinámicas; es como si, a la hora de dibujar su carrocería, los responsables de Mitsubishi hubieran enviado a los diseñadores a tomarse unos cuantos cafés… para dejar a los ingenieros trabajar a su antojo. «¿Que hace falta un paragolpes? Pues pon uno con una toma de aire enorme y dos boquetes a los lados para colocar unos faros de largo alcance.» «¿No crees que queda un poco feo?» «¡Booobaaaaaaaadas!» La verdad, debo reconocer que hicieron bien en mandar a los diseñadores a paseo, porque el resultado es tan visceral, afilado, contundente y específico que impresiona. Se trata de una filosofía que impregna a todo el EVO V… y que actúa de forma sigilosa conforme me acomodo en su asiento deportivo –que, a pesar de no ser un bacquet, y de contar con más de diez años a sus espaldas, sigue sujetando a la perfección–. Siempre me ha impresionado la simplicidad del interior del EVO V, sin duda idónea y agradable excepto por la ausencia de reglaje en profundidad de la columna de dirección. Este defecto, común a todos los EVO –en realidad, común en los coches japoneses–, hace que el volante quede bastante alejado y me obliga a regular el respaldo del asiento más vertical de lo que quisiera.

Se dedica a correr, ¡no es modelo!

Antes de continuar, he de deciros que, en realidad, este es un EVO V RS2, una versión especialmente aligerada que pesaba tan sólo 1.260 kilos. Para hacernos una idea, un BMW M3 E30 Sports Evolution –que fue elegido en el número 27 de CAR&Tecno como el mejor M3 de la historia– pesaba 1.200 kilos y tenía sólo 242 CV. La pureza de propósito del EVO V es tal que ni siquiera lleva elevalunas eléctricos, algo que David, propietario de esta unidad, solucionó artesanalmente instalándole unos que se trajo desde Japón…

Piso un embrague de tacto algo duro, giro la llave y… aquel sonido que anoche hizo saltar la alarma del 309 tuneado inunda el interior. Introduzco la primera de sus cinco marchas… y prácticamente siento en mi mano derecha cómo el selector de la caja de cambios desliza unos milímetros, engranando y seleccionando la marcha con la precisión de un arma. Un leve roce al pedal de acelerador hace que el grave ronroneo del EVO V RS2 gane un poquito de intensidad, mientras inicio la marcha con relativa suavidad. Los neumáticos están tan calientes que las pocas piedrecitas sueltas que hay en esta zona del circuito se pegan a ellos hasta salir disparadas, golpeando unos bajos de metal desnudo… porque para aligerar el coche, no tienen ningún tipo de aislante. Empiezo a acelerar con cierta decisión y puedo notar cómo el turbo va multiplicando el par que va llegando hasta las ruedas. No voy ni a 40 km/h, pero el torrente de sensaciones que estoy experimentando es alucinante. El ruido del motor, del cambio, de los neumáticos, del turbo, y de los diferenciales conforman un todo dominado por la nota metálica del motor y el sonido grave y desgarrador de los neumáticos castigando el asfalto, acompañado del sonido huracanado y cavernoso del turbo, que gruñe como un perro rabioso.

Incluso llego a creer escuchar voces, y entonces, no puedo hacer nada más que una cosa: acelerar a fondo. En ese momento, noto cómo los 280 CV de su motor 2.0 CP9A-SNDF turbo –basado, como el de todos los EVO a excepción del X, en el bloque de hierro 4G63– mueven esos 1.260 kilos de peso con la facilidad con que se mueve una pluma.

Menos siempre será más. ¡Siempre!

Es increíble lo equivocada que puede llegar a estar la gente cuando piensa que lo importante de un coche es la potencia, la tecnología o el tamaño: está claro que el EVO V acelera como si estuviera sentado en un torpedo y frena de una forma tan estable, en tan pocos metros y sin que el eje trasero se desestabilice en absoluto es, sobre todo, por su ligereza. Pero lo mejor está por llegar. En las zonas viradas, una leve insinuación sobre la dirección, con unas 2,3 vueltas de volante y asistencia hidráulica –de todos los EVO, sólo el X se aventura con una eléctrica– me abalanza directamente sobre la curva, con una agilidad inesperada e inexplicable. Y es que, si hay algo que me ha impresionado en el EVO V es su forma de ´asaltar´ las curvas. El morro no duda ni un instante a la hora de abordarlas, y lo hace con la rapidez con la que la lengua de una rana atrapa a una mosca. Además, cuenta con la ayuda de una dirección exquisita; algo que, poco a poco durante la jornada, comprobaré que es común a todos los EVO. Tiene la firmeza adecuada pero, sobre todo, destaca por su manera de informar sobre el grado de agarre del que disfruta el coche. Es lo más parecido a poder sentir el asfalto con la yema de tus dedos. Las vueltas a Kotarr transcurren… y, cada vez, me siento más compenetrado con él. Es como si cada una de sus piezas formara parte de mi cuerpo; entonces, empiezo a descubrir sus reacciones… y que todas dependen del tren delantero. El diferencial trasero AYC se limita a traccionar, cuando acelero, y a controlar que el ‘culo’ del coche nunca derrape hasta intentar adelantarme. El resultado es un eje posterior que va totalmente ´pegado´ al asfalto; tanto, que a la salida de cualquier curva cerrada puedo acelerar con total decisión y, mientras la aguja del cuentarrevoluciones sale disparada en busca de las 6.000 rpm, aprecio cómo sólo se concentra en empujar hacia delante para catapultarme hasta la siguiente curva. Sin embargo, si llego demasiado deprisa al giro o si acelero demasiado pronto y con las ruedas más giradas de la cuenta, el EVO V me empieza a indicar, a través de su sobresaliente dirección, que ha llegado el momento de levantar el pie del pedal del gas; de lo contrario, empezará a irse de delante y no dejará de hacerlo hasta que suelte el acelerador. Aunque, cuando lo hago, sus reacciones son de lo más nobles. No hay sacudida alguna del tren trasero –algo que suele ocurrir cuando sueltas el acelerador con brusquedad mientras el coche se va de frente–, todo vuelve a la normalidad, y ya tengo el agarre suficiente en las ruedas delanteras como para volver a hundir el pedal del acelerador hasta la chapa. Por su parte, los frenos, que no cuentan con ABS, no tienen un ‘tacto’ demasiado firme, pero sí resultan muy potentes y, ayudados por la ligereza del coche, no tienen ningún problema para detenerlo. Cuando paro el motor, tengo la sensación de que la mitad de mi cuerpo se ha parado con él. No hay palabras para describir la comunión que he llegado a sentir con este coche.

Mi sonrisa me delata. El EVO V me ha encantado, pero Ibón, el dueño del EVO VI, me invita a que pruebe el suyo. La verdad es que su aspecto es, incluso, más espectacular que el del EVO V, pero no resulta tan ´bruto´. Parece que aquí sí le han dejado decir algo a los de diseño… aunque poco. El alerón biplano, desarrollado especialmente para el EVO con el que compitió Tommi Mäkinen en el Mundial de rallyes del 99, recuerda sospechosamente a una creación de un animador manga –de hecho, a los alerones pectorales de Mazinger Z– pero nadie duda de su utilidad a alta velocidad. El interior es como el del EVO V… aunque algo menos espartano: aquí hay un botón para accionar el aire acondicionado.

Arranco… y, sí, su motor 2.0 turbo de 280 CV –mejorado respecto del motor del EVO V, pero esencialmente muy parecido– suena a ‘gordo’, pero empiezo a estar inmunizado. El salto entre el V y el VI es grande y eso se nota, sobre todo, en un aspecto: la comodidad. Si el EVO V RS2 es un ´hierro´ que te costará el divorcio casi con total seguridad, además de una sordera aguda, cuando superes los 50 años, el VI es mucho más tranquilo. Eso sí, no te equivoques: continúa siendo todo un EVO, no un simple ‘cochecito’ para pasear tranquilamente… El tacto de la dirección, de los pedales o del cambio es igual de maravilloso que en el V, y el motor tiene la misma explosividad. Es muy curioso. Conforme aceleras notas cómo la entrega de potencia crece exponencialmente en décimas de segundo, y tu cabeza se pega contra el respaldo… hasta que saltas sobre el pedal del freno para restar la velocidad suficiente como para entrar en la siguiente curva. Y, justo en ese milisegundo, descubres dos valiosas lecciones; una, que los 100 kilos más que pesa este EVO VI comparado con el EVO V –1.360 kilos en total– no te permiten frenar ni tan tarde, ni con tanta contundencia y despreocupación. Y dos, que el morro no se ´tira´ al vértice de la curva como lo hacía el del EVO V RS2. En vez de eso, el EVO VI brilla con luz propia en mitad de la curva y a la salida de la misma. Aquí todo el trabajo está más repartido entre las cuatro ruedas. Y esto, al acelerar a tope con el coche en pleno apoyo, hace que el culo se insinúe lo justo pero sin llegar a cruzarse… al tiempo que evita que el Mitsu tienda a irse tanto de morro como el EVO V. Así, puedes acelerar antes, y eso hace que sea más eficaz y más rápido que su antecesor. Técnicamente, creo que este EVO VI va mejor que el EVO V… pero las sensaciones no son las mismas, desde luego.

Dedicado a Tommi

Aritz parece nervioso. Me mira de reojo pensando que, con un poco de suerte, no le voy a pedir que me deje su maravilloso EVO VI Tommi Mäkinen Edititon –nacido en el año 2000 para conmemorar los cuatro títulos mundiales de rallyes logrados por este piloto finlandés-, y también conocido como EVO ´seis y medio’. La historia de Aritz es curiosa; adquirió un EVO VIII… y no le ‘llenaba’. ¿La solución? Venderlo y comprarle este ´Tommi´ a un amigo del foro. Hoy, no lo cambiaría por nada. Y no me extraña. Lo tiene impoluto, tanto que empiezo a pensar que su garaje está forrado de algodón y especialmente climatizado para que el coche se mantenga tan joven como el primer día. Pero Aritz sonríe y, tras repetirme aquello de que «el que rompe, paga», me cede gustoso las llaves de su ´Tommi´, que luce unas bonitas pegatinas y un paragolpes delantero más aerodinámico y con mayor capacidad de refrigeración que sus antecesores. Antes, mientras Piero le sacaba unas fotos, lo he visto rodar por el circuito y, la verdad, iba muy ‘fino’. Lleva ABS –el V y el VI, no, debido a las interferencias mutuas que provocaban él y el autoblocante delantero, del cual prescinde este EVO VI TME–, y eso va unido a un tacto del pedal de freno algo más blando y con más recorrido que en los anteriores EVO. Nada más arrancar, todo me recuerda al EVO VI, apenas aprecio diferencias… hasta que acelero. ¡Mierda! ¡Esto corre menos!

En ese momento de rabia en el que descubres que lo que siempre has venerado te defrauda, sólo resta hacer una cosa: probar a acelerar a fondo y de paso liberar la rabia. Y, entonces, tu ídolo te da una colleja en forma de patadón a las 5.000 rpm. ¡Increíble! Todo lo que el motor tenía escondido hasta ese régimen, ahora parece reventar y soltar de golpe, multiplicado por diez, entre las 5.000 y las 7.000 rpm. Es como el delirante cambio de personalidad que muestra un Honda Civic Type-R a 5.500 rpm… pero a lo bestia, en versión turbo desbocada. No hay palabras. ¡Qué forma de escupir caballos! Y lo mejor es que su suspensión es capaz de asimilar semejante potencia sin problemas, incluso saliendo de las curvas. Es la eficacia que demostraba el EVO VI ‘normal’… pero con un subidón de adrenalina inexplicable en cuanto te metes en el último tercio del cuentavueltas. No tienes la compenetración que experimentas con el EVO V, pero lo que ocurre en esas 2.000 delirantes revoluciones son algo mágico, irrepetible. Cuando me bajo del EVO VI, me tiemblan las piernas. Ni por un segundo hubiera imaginado una sensación así.

Todo lo que sube… ¿tiene que bajar?

Marco está al lado de su EVO VII. «¿Te subes a éste?» Su hija le mira con los ojos como platos. Estoy seguro de que Marco no le deja su coche a nadie, pues también lo tiene impoluto y, sin embargo, ahora mismo le acaba de decir a un desconocido que se suba en su EVO VII. «Seré bueno, lo juro», acierto a decirle. «Tú puedes darle toda la caña que quieras, ya verás lo fácil que es todo…», me responde.

Viéndolo por el circuito, con Marco al volante y su hija sentada detrás, en su sillita, el EVO VII parecía muy rápido, más que el ´Tommi´. ¿Será cosa de la novedad de la gama, ese diferencial central activo que permite elegir entre un programa para circular en asfalto –tarmac- otro para nieve –snow- y otro para tierra –gravel-? Parecía ir sobre raíles, podía acelerar muy pronto al salir de las curvas… y correr mucho en las rectas. Marco me confirma que el motor está de serie, que ´sólo´ le ha cambiado la válvula de descarga del turbo, el escape y el filtro del aire. El VII emplea otra carrocería diferente a la del V, el VI y el VI TME, y su diseño está más cuidado. Vale, no es tan brutal como los anteriores, pero sí es más bonito… aunque todo sigue concebido para competir en rallyes. El interior es muy sencillo y algo más moderno pero, sobre todo, está mejor acabado que el de sus predecesores. La postura de conducción continúa siendo mejorable por la falta de reglaje en profundidad del volante, aunque eso no me impide encontrarme lo suficientemente a gusto como para ´apretarle las clavijas´ al VII.

Inicio la marcha y las sensaciones son contradictorias. Por una parte, parece un coche más utilizable en el día a día porque resulta más cómodo, pero el tacto de los pedales, de la dirección o del cambio siguen haciendo que parezcan prolongaciones de tu cuerpo capaces de hacerte sentir, literalmente, la carretera. ¿Resultado? No tardo en animarme con el VII, pues enseguida me transmite confianza. Este motor también tiene 280 CV, aunque no hay que fiarse: lo reiterativo de esta cifra responde a un pacto entre caballeros suscrito por los fabricantes japoneses, que un día decidieron limitar la potencia de sus modelos a 280 CV… antes de que lo hiciera el Estado. Actualmente, el pacto vive horas bajas, sobre todo por culpa de Nissan y los 480 CV oficiales de su GT-R. En cualquier caso, es más que probable que cualquier motor japonés de 280 CV… sea capaz de entregar bastantes más, y este podría ser el caso. Empuja con más progresividad que en los anteriores, y tengo la sensación de que es más rápido. No resulta tan explosivo a bajas revoluciones como el V ni tan delirante como el ´Tommi´ a altas vueltas pero, en conjunto, su respuesta es más homogénea… y, en cualquier caso, pletórica. Enseguida empiezo a descubrir que la frenada –de nuevo, con ABS– es comparable a la de sus hermanos –y ello, a pesar de que es sensiblemente más pesado: 1.400 kg–, y que la facilidad con la que te permite abordar las curvas es equiparable a la del VI o el Mäkinen; sin embargo, al acelerar a fondo al salir de las curvas se muestra más delicado. El morro tiende a levantarse lo justo como para que notes a través del volante cómo las ruedas empiezan a flotar, y eso se traduce en un mayor trabajo para el eje trasero, que responde con ligeras derrapadas ante la abalancha de potencia que se le viene encima. En cualquier caso, a las dos vueltas ya me he familiarizado con ello y, la verdad, es que voy más rápido de lo que hubiera imaginado. Y me gusta, me engancha… pero, aún así, no llega a ofrecer la eficacia del VI o el ´Tommi´.

Vale, pero… ¿tiene que bajar tanto?

Dejo a Marco, el hombre de la sonrisa perpetua, y me dirijo al EVO VIII de Felipe. Es, básicamente, un EVO VII con ligeras mejoras –y, en el caso de la versión que se vendió en Europa, limitada a 265 CV–, como un nuevo diferencial AYC –el Super-AYC– que, gracias a un nuevo sistema de engranajes, puede transferir mucho más par entre las ruedas traseras. Felipe ha dado unas cuantas vueltas con su coche de una forma un tanto… ´radical´, y eso ha hecho que las ruedas, además de degradarse un poquito, hayan perdido pequeñas partes de la banda de rodadura… A continuación, me anima a subirme a su EVO VIII y a sacarle todo el jugo; vamos al circuito para examinarlo. Tanto el tacto de los mandos como la respuesta del motor son idénticos a los del EVO VII de Marco, así que comienzo a explorar los límites del coche.

Las ruedas delanteras, efectivamente, no están en su mejor momento, así que prefiero no retrasar tanto la frenada y conducir con un poquito más de finura que con los otros EVO, suavizando las trazadas para no poner en tantos apuros a las gomas delanteras al girar. Las ruedas parecen responder mejor de esta forma, así que después de aclimatarme a ello empiezo a notar las diferencias reales con el EVO VII. El morro del VIII no flota tanto, va más asentado, y eso hace que el tren trasero traccione mejor y no tenga esa tendencia a deslizar ligeramente que sí aprecié en el VII. Desde luego, el VIII es más eficaz… aunque también algo más aburrido. Además, cuando te acercas al límite tiende a irse un poquito de morro. Basta con soltar un poco el pedal del acelerador para que todo vuelva a la normalidad, pero lo cierto es que este EVO VIII me parece el más soso de todos…

Entonces, se volvieron locos del todo…

Tras bajarme del EVO VIII, Eduardo se me acerca sonriente. «¡Dios, qué miedo!», pensé. Él es el presidente del foro y, ahora, me toca probar su EVO VIII MR, una versión radical del EVO VIII –su radicalidad estaba valorada en 15.000 euros de sobreprecio–. ¿Por qué me asusta? Sencillo, si yo fuera un EVO, rezaría para que Eduardo fuese mi dueño, pues su EVO está absolutantemente inmaculado. Eso sí, aquí hay ‘trampa’. Esta unidad entrega 360 CV –de serie, 280– y lleva una válvula de descarga… que, cada vez que sueltas el acelerador, te sobresalta con un bufido digno de un toro bravo.

«Dale, dale, a ver qué te parece». Aquí, de nuevo, el ABS brilla por su ausencia: se eliminó porque este coche estaba destinado, básicamente, a ganar rallyes sí o sí y la merma en lo que respecta a la eficacia de frenada en terrenos deslizantes y al tacto en el pedal, resultaban inadmisibles. Después, alguien le puso matrícula a este coche, y aquí estamos. El interior es básicamente como el de un VII o un VIII, y el exhaustivo mantenimiento al que le somete Eduardo hace que el tacto de sus mandos sea como el del primer día… pese a tener ya cuatro años. No tardo en descubrir lo más obvio: que este EVO es el más rápido de todos los aquí presentes, pues con él, las pequeñas rectas son simples prolongaciones de las curvas. Mitsubishi prescindió del sistema Super-AYC para reducir el peso –y de muchas otras cosas, incluída la radio–, aunque el esfuerzo valió la pena. Gracias a los 1.325 kilos de peso, ‘saltas’ de una curva a otra sin echar en falta lo más mínimo el AYC, ya que los dos diferenciales autoblocantes del EVO VIII MR, junto con el Active Centre Differential, no tienen problemas para pasar al suelo semejante caballería. Ni se va de delante, ni de detrás, ni flota… No. Aquí, todo parece estudiado para avanzar a toda costa. Tú apunta con el volante hacia la salida de la curva, acelera… y el coche hará el resto. Teniendo en cuenta cómo tracciona y que esos 360 CV suponen unos 30 más que en cualquier WRC oficial del Mundial de rallyes, estoy seguro de que esta unidad, tal cual y en manos de un buen piloto, podría ganar más de un rallye del Campeonato de España de asfalto. Además, sus frenos con pinzas Brembo de cuatro pistones delante no parecían tener demasiados problemas para detener al MR cuando tocaba, y la suspensión no parecía en ningún momento incapaz de controlar las inercias y los cambios de apoyo de la carrocería.

Y si lo juntamos todo, tenemos…

Dejo el EVO VIII MR pensando en cómo convencer a Eduardo para que nos deje hacer un rallye del campeonato regional de Madrid con su coche… y me dirijo al EVO IX. Es el último de esta ronda preliminar. ¿El mejor? Tendrá que demostrarlo… pero creo que va a estar muy complicado, sobre todo, teniendo en cuenta que el EVO IX de Gabriel está absolutamente de serie –y que recupera el ABS–. Pobrecillo, la que le va a caer… Despúes de bajarme de los 360 CV del MR, los 280 CV ‘oficiales’ del EVO IX deberían parecerme pocos; pero nada más lejos de la realidad. Primero, porque este EVO IX emplea una distribución variable MIVEC que le hace muy rápido, especialmente a altas revoluciones, y lo cierto es que corre bastante más de lo esperado. Ahora mismo la aguja del cuentarrevoluciones me indica que el motor va a 2.000 rpm, pero si empotro el acelerador, siento cómo el turbo empieza a ´inflarse´, catapultándome de una forma constante y muy contundente hasta que la aguja supera las 7.000 rpm. No sólo está claro que esta unidad entrega más de 300 CV, sino que además los libera de una forma más progresiva que en el caso del MR. Eso es una ventaja, pues te permite aprovechar su respuesta más y mejor… y, así, es más sencillo extraer todo su rendimiento. Además, gracias a un sistema de tracción total aún más afinado –y yo que pensaba que sería imposible mejorar los anteriores–, a una dirección casi tan incisiva como la del EVO V y a una agilidad, incluso, superior a la de sus antecesores, el EVO IX empieza a volar sobre el circuito con el absoluto convencimiento de que el chasis y la transmisión me están permitiendo aprovechar al límite todos y cada uno de los caballos del motor. Recuerdo un pequeño cruce dentro del circuito en el que un cambio de asfalto hacía que las ruedas tendieran a despegar. Era un cruce a izquierdas, que se abordaba en segunda velocidad y acelerando. Pues justo en ese rasante, en el que todos empezaban a irse de morro o de culo, el EVO IX simplemente se concentraba en repartir toda su fuerza entre las cuatro ruedas para que pudiera llegar lo antes posible a la siguiente curva. Su puesta a punto es tan buena que ni siquiera necesitaba apurar todo el ancho de la pista a la salida de las curvas para pasar tan deprisa como lo estaba haciendo con sus hermanos. Poco a poco, empecé a intentar apurar la trazada dejando que el coche escurriera justo hasta el piano del vértice de salida de cada curva, y cuando por fin comencé a rozarlos, descubrí que ninguno de los EVO anteriores era capaz de mantener un ritmo tan diabólico. Había descubierto el EVO más eficaz de todos.

¿Quién pasa a la final?

Llega el momento de la tranquilidad. Mientras los miembros del foro y mis compañeros seguían haciendo fotos a estos auténticos coches de culto, yo tenía que elegir a los dos EVO que se verían las caras en la final con el X. ¡Qué duro!

Tiraremos de descartes. Para empezar, creo que el que menos merece pasar a la final es el VIII, ya que es el más aburrido. Tampoco debería ser finalista el VII, pues esa pérdida de eficacia derivada del tren delantero ´levitante´ mientras que el trasero describe una ligera derrapada no se lo va a permitir.

Surge una duda razonable entre el EVO VIII MR, y el EVO IX. Sin embargo, lo tengo claro: si el EVO IX no tiene la potencia del MR es porque no está ´trucado´, mientras que el ABS es un elemento de seguridad indispensable.

El siguiente finalista saldrá de entre el V, el VI y el VI Tommi Mäkinen Edition. El primero en ´caer´ es el EVO VI. Es todo un EVO, pero el V y el ´Tommi´ transmiten más sensaciones.

Me duele en el alma, pero he de dejar al EVO V RS2 fuera de la final. Es, sin duda, el EVO más puro que jamás se haya vendido en España, y por eso es ´mi´ EVO; pero es demasiado rudo, y elegirlo sería demasiado subjetivo. El resultado es que pasa a la gran final el EVO VI Tommi Makinen, el también conocido como ´seis y medio´ y el que, probablemente, sea el EVO más prototípico.

El EVO VI Tommi Mäkinen Edition y el EVO IX pasan a la final. El EVO X espera…

Continuará…

Esta prueba fue publicada en el número 40 de la revista CAR&Tecno en febrero de 2009.