El Subaru WRX STI frente a sus predecesores

Pram-taramtaramtaram-pram-taramtaramtaram. Empieza la tamborrada. El sonido del motor de un Subaru Impreza ‘gordo’ es muy característico, como el golpeteo de Calanda –Teruel–; tanto que aunque esté a varios centenares de metros sabes que se acerca uno con sólo percibir alguna de las notas que emite. Si, además, lleva un escape de competición con un boquete por el que casi podrías introducir tu cabeza y circula por un oscuro túnel escoltado por otros tres Subaru más, el resultado sólo puede admitir adjetivos como sorprendente, asombroso, intimidante y hasta espeluznante.

Yo soy el último de este improvisado convoy formado por un representante de cada una de las cuatro generaciones del Subaru Impreza, así que bajo la ventanilla de mi Subaru WRX STI de última generación para disfrutar del concierto. Salimos del túnel y, al fondo, se vislumbra la localidad zaragozana de La Muela, el lugar elegido para hacer la sesión de fotos y nuestras pruebas. Pocos minutos después, nos adentramos en el pueblo. La travesía se convierte en una pequeña procesión, con la litúrgica tamborada incluida. Desde mi ocasional cuarto puesto observo cómo los muelanos, a nuestro paso, se paran para observarnos con detenimiento, casi como si estuviesen ante los mismísimos cuatro jinetes del Apocalipsis.

En realidad, somos cuatro más uno. Junto al primer Subaru Impreza GT Turbo de Rubén –nació en 1993, aunque a España llegó en 1995 y esta unidad es de 1999–, el Impreza WRX STI 2.0 de Luis de 2003, el Subaru WRX STI de 2010 de David y el WRX STI que conduzco yo, encontramos un infiltrado: el Mitsubishi Lancer Evo IX de Eduardo Durán, el presidente del Club EVO España. Eduardo es un buen amigo, y ya nos ayudó en 2008 con ocasión del número 40 de Car&Tecno para descubrir cuál era el mejor Mitsubishi EVO de todos los tiempos. En su club hay cabida para cualquier deportivo, sea Mitsubishi o no; y, por eso, también hay unos cuantos miembros que tienen modelos tan variopintos como Renault Clio RS, Citroën Saxo VTS 16V, Ford Focus RS… o Subaru Impreza. Por eso, a Eduardo le bastaron unos días para mandarme un whatsapp y decirme que ya tenía los coches que le había pedido. Nosotros sólo debíamos fijar la fecha, pues había buscado hasta el sitio ideal para realizar la prueba y las fotos: en La Muela, donde él reside, y hay una revirada carretera cortada al tráfico y plagada de curvas, subidas y bajadas. El escenario perfecto para averiguar cuál es el mejor Subaru Impreza STI de todos los tiempos. Lo sé, y tienes razón. Los dos últimos no se llaman Impreza, y el GT Turbo tampoco lleva el apellido STI de Subaru Tecnica International; sin embargo, y para abreviar, seguro que no te importa que, a partir de ahora, me refiera a ellos como Impreza STI.

Y aquí estamos, debajo de uno de esos enormes molinos de viento que hay por toda esta zona aragonesa, organizándonos para compaginar las pruebas con las fotos. No hay duda; empezaremos por los extremos opuestos. Mientras Jotxo fotografía hasta el último detalle del WRX STI que Subaru acaba de poner a la venta, yo comenzaré probando el Impreza GT Turbo de Rubén. Eduardo les ha hablado bien de mí a los chicos, así que no dudan en dejar que me ponga a los mandos de sus coches. Ha debido exagerar, porque Rubén me ha dejado las llaves antes incluso de que terminase de preguntarle si podía subirme en su Impreza. Además, ha debido mentir mucho, porque este Subaru es, en realidad, de la novia de Rubén, que se lo ha comprado hace sólo semana y media por un precio que a mí no deja de asombrarme cada vez que lo recuerdo: 7.500 euros.

El origen de una saga

Abro la puerta sin marco en la ventanilla y me acomodo en un asiento deportivo que se asemeja en cierta manera a un baquet. Pese a que sus formas no están tan marcadas, me basta con revolverme ligeramente para comprobar que no voy a tener grandes problemas de sujeción. La postura de conducción es muy buena; se va sentado bastante bajo, más que en el último STI, las piernas van estiradas y el volante desplazado que le han puesto a esta unidad me queda bastante cerca. Giro la llave y el motor bóxer 2.0 Turbo de 218 CV del GT Turbo se pone en marcha de una forma escandalosa. Esta unidad era la que llevaba la voz cantante en la tamborada y, desde luego, su sonido llega al habitáculo con tal nitidez que parece acoplarse directamente al ritmo cardíaco de mi corazón. Mola. Es una de esas cosas que te conecta con el coche, y esa unión hombre-máquina sigue aumentando conforme vas pisando el embrague, metiendo una marcha, girando la dirección, acelerando, frenando… Empezar a circular con este Subaru significa sentir que tú y el GT turbo vais a empezar a ser un solo ser en pocos segundos. Y eso, si te gustan los deportivos, es muy bueno. Para mí, sin duda, es lo mejor, motivo más que suficiente como para pensar que pagar 7.500 euros por este Impreza es un auténtico regalo.

La cosa no deja de mejorar con el paso de los kilómetros. El motor empuja con fuerza sobre todo cuando superas las 3.000 rpm; de ahí hasta algo más allá de las 6.000 vueltas, se enrabieta como si le hubieses pisado un juanete, pegándote al respaldo del asiento y dándote una clase magistral de cómo respondían los motores turbo de antaño. Eso y los 1.255 kilos que pesa este coche, consiguen que la sensación de aceleración sea muy seria, digna de deportivos que, hoy, superen los 300 CV. La caja de cambios manual de cinco marchas tiene un tacto delicioso; es un poco dura, metálica y con los recorridos un pelín más largos que los del STI actual, pero manejarla es un placer. Cada marcha se inserta siempre con rapidez y precisión, aunque lo mejor es la placentera sensación que se queda en tu mano derecha cada vez que la accionas. Algo parecido ocurre con la dirección. Se siente ligera y casi podrías pensar que está demasiado asistida. Sin embargo, enseguida descubres que esa ligereza se puede convertir en tu aliada, pues rápidamente empiezas a disfrutar de una dirección precisa y con una gran capacidad para informar a tus manos del agarre que le quedan a las ruedas delanteras. ¿Para qué más dureza entonces?

Los frenos de esta unidad no están a la altura que esperaba. Lleva unas pinzas fijas de cuatro pistones –no eran de serie– en el eje delantero que me hicieron pensar que la frenada sería una de las mejores cosas de este Impreza. Sin embargo, «las pastillas no van bien. Las he mirado y tienen todavía mucho espesor, pero deben ser de muy mala calidad o puede que estén cristalizadas, porque no frenan nada ni en frío ni en caliente. Hemos encargado unas mucho mejores, pero aún no nos han llegado», me comenta Rubén. Pese a ello, el tacto del pedal no es malo, y estoy seguro de que cuando instalen las nuevas pastillas, el resultado será espectacular.

Algo parecido ocurre con el comportamiento. Los neumáticos delanteros son unos Ling Long, una marca china de la que afortunadamente no había oído hablar en mi vida. Ahora, después de probarlos y ver que su agarre es como el de una rueda de madera, te aseguro que voy a hacer lo posible para no volver a escucharla. «Nos ha pasado como con las pastillas, que aún no nos han llegado los buenos; tenemos encargados unos Michelin Pilot Sport 3; estos no agarran nada». Aun así, el comportamiento del GT Turbo es muy bueno. «La suspensión no es la de serie, llevamos unos amortiguadores Bilstein B8 con unos muelles Apex», me comenta Rubén. Eso explica lo poco que balancea el Impreza en las curvas y, también, que los baches se sientan con tanta claridad en el interior. Su resultado es tan bueno que, incluso, consigue disimular el poco agarre de los neumáticos delanteros, pues el GT Turbo cambia de dirección con rapidez y enlaza las curvas con mucha agilidad. Por supuesto, el hecho de pesar poco más de 1.200 kilos le ayuda en gran medida, y es justo en el momento de acelerar cuando uno nota que el sistema de tracción te permite salir controlando y transmitiendo la brutal patada del turbo que te comentaba un poco más arriba.

¿Sabes quién es Miguel Fuster?

Dejo el GT Turbo aparcado y me dirijo al Impreza WRX STI de Luis. Digamos que, de esta segunda generación, hubo tres frontales diferentes y dos motores. Pues bien, el de Luis podría considerarse como el STI intermedio: lleva el segundo morro y el primer motor: el 2.0 Turbo de 265 CV –el otro era un 2.5 Turbo de 280 CV–. Hacía mucho tiempo que no me subía a uno de estos y, cada vez que lo hago, recuerdo un viaje a Benidorm en 2003 para hacer una mano a mano con el piloto de rallyes Miguel Fuster para Autofácil, nuestra revista hermana. Miguel había ganado aquel año su primer Campeonato de España de Rallyes de Asfalto con un Citroën Saxo Kit Car, y el Subaru era uno de los deportivos de moda. Aquel fue un viaje inolvidable, y aún recuerdo cómo se comportaba el STI con total nitidez.

Aquí hay cositas del Mundial

El interior es más moderno que el del GT Turbo, y tienes la sensación de que hay más mandos. Es sólo eso, una sensación, pues este STI tampoco contaba con ningún tipo de lujo innecesario. De hecho, el botón más raro del coche se encuentra a la izquierda del volante, y se emplea para rociar agua sobre el intercooler. Así, se refrigera el aire que pasa por él antes de llegar al motor y mejorar el rendimiento. Es un detalle muy de carreras, y ya te adelantaba que lo que tenías entre las manos había nacido por y para los rallyes. También es curioso el dispositivo que te avisa de cuándo debes cambiar de marcha mediante un pitido y una lucecita que se enciende en el gran cuentavueltas central. Además, y pensando en que el dueño termine modificando la programación electrónica de la centralita del motor o realizando cualquier otra preparación, este sistema permite regular a qué revoluciones quieres que te avise mediante un mando ubicado en el cuadro. La postura al volante es casi tan buena como en el GT Turbo, aunque no parece que vaya sentado tan bajito. El Impreza de Luis está de serie, sin volante desplazado, pero no me cuesta encontrar mi postura ideal. Giro la llave y pongo en marcha el motor. Suena de forma similar al del GT Turbo y, con un escape también modificado, el característico y galopante sonido del Subaru se cuela con facilidad en el interior.

Basta con ponerme en marcha para sentir que también existe una gran conexión entre el conductor y el coche, aunque quizá no se sienta todo con tanta fidelidad como en el GT Turbo de Rubén; habría que probar un GT con suspensión de serie para corroborarlo. En cualquier caso, este Subaru da la sensación de estar un paso más allá que su antecesor. Es cierto que el motor no parece empujar con tanta fuerza por debajo de 3.800 rpm pero, de ahí hasta más allá de las 6.500 rpm, se muestra pletórico, notando perfectamente cuándo comienza a soplar de verdad el turbo. No parece mucho más rápido que el GT Turbo, sobre todo porque, pese a contar con 265 CV en vez de con 218 CV, el peso es bastante más elevado: 1.450 kilos en vez de 1.255. Oficialmente, mientras que el GT Turbo necesitaba 6,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, al STI le bastaban 5,5 segundos. Claro, que en esto también tiene parte de culpa el hecho de que el STI cuenta con una caja de cambios manual de seis marchas en vez de cinco y con unos desarrollos más cortos. Su tacto es más duro que en el GT Turbo, y los recorridos entre las marchas también quedan algo más justitos. Como aquélla, la caja resulta muy deportiva, pero da la sensación de que te obliga a manejarla con un poco más de cuidado para cambiar con precisión.
Donde no hay grandes diferencias es en la dirección. Es un poco más rápida –en torno a 2,7 vueltas entre topes–, pero mantiene ese característico tacto blando y algo gomoso de todos los Subaru. Como la del GT Turbo, esta dirección se muestra muy precisa. Los frenos, con pinzas fijas de cuatro pistones delante, no parecen tener grandes problemas para ponerse a la altura de las prestaciones del STI.

Sí se aprecian cambios en el sistema de tracción. Como el GT Turbo, el STI cuenta con un diferencial central de tipo viscoso y otro autoblocante en el eje trasero. Sin embargo, delante incorpora un diferencial denominado Suretrac, que se podría definir como una variante de uno de tipo Torsen y que, en teoría, consigue reducir el subviraje. En cuanto a la suspensión, la del STI no resulta extremadamente dura. Está pensada para tramos bacheados, típicos de los rallyes, donde se necesita que la suspensión tenga cierta suavidad para copiar todas las irregularidades del terreno y no rebotar demasiado; si lo piensas, ¿para qué quieres un sistema de tracción muy bueno si, después, no va a poder actuar porque las ruedas están más tiempo en el aire que en contacto con el suelo?

En la práctica, el resultado global es un tanto peculiar. Aún recuerdo que, en aquella prueba que comentaba antes, Fuster me decía que el comportamiento era completamente diferente en función del régimen del motor. Y es cierto: intentar tomar una curva con el motor por debajo de 3.800 rpm ayuda a que el subviraje no tarde en aparecer. Por contra, si jugamos con el cambio y mantenemos el motor por encima de las 4.000 rpm, la cantidad de par que tienen que transmitir los tres diferenciales es muy superior… y es cuando se ven obligados a trabajar de verdad, empezando por el delantero Suretrac. Entonces, el Subaru se vuelve más neutro, y hasta permite que el eje trasero dibuje pequeñas derrapadas si juegas con el acelerador y el freno en pleno apoyo. Cuando esto ocurre, basta con apuntar con el volante hacia la salida de la curva para notar cómo los 265 CV y la tracción total nos sacan de la curva y nos catapultan hasta el siguiente giro. No es fácil, y el STI te obliga a esforzarte para obtener lo mejor de ti y de él; sin embargo, cuando lo consigues, la sensación es muy placentera. El Subaru se convierte en un perfecto maestro que te recompensa con una gran dosis de sensaciones y de satisfacción personal. Como en su antecesor, el coche y tú volvéis a ser solo uno.

Para mí, el Subaru Impreza dejó de ser lo que era cuando, en 2008, pusieron a la venta la tercera generación. Aquella carrocería de cinco puertas no presagiaba nada bueno, y mis temores se confirmaron cuando ese Impreza se convirtió en el último WRC de Subaru en el Mundial de Rallyes, poniendo fin a la laureada imagen de la marca desde primeros de los años 90. Es más que probable que el hecho de que la firma japonesa saliese por la puerta de atrás del WRC no fuese tanto culpa de Subaru como del equipo Prodrive, pero la cuestión es que aquel Impreza parecía condenado al fracaso. En la versión de calle, ocurrió algo parecido. Su motor 2.5 Turbo de 300 CV y su avanzadísimo sistema de tracción total regulable desde el interior hacían presagiar que, lo que no ganaban en los tramos, lo iban a lograr con la versión de calle. Nada más lejos de la realidad. Aquel Impreza se mostraba torpe, con un sistema de tracción que hasta parecía excesivo para unas prestaciones que no parecían acordes con sus 300 CV. Todo hacía presagiar el fin de una era.

Aprendiendo de los errores

En Subaru debieron darse cuenta y buscaron una solución: a finales de 2010, aparecía el WRX STI. El nombre de Impreza desaparecía, pero todos teníamos la duda de si habrían salvado de la quema algo de todo aquello que hizo míticos a los STI. Recuperar la carrocería de cuatro puertas hizo albergar algo de esperanza, aunque el hecho de que la principal diferencia fuesen unos retoques en la suspensión nos tenía en vilo. Uno de aquellos WRX STI es el de David.

Entrar y encontrarte un navegador y una tapicería mixta de cuero y Alcántara no terminan de convencer; y convencen menos todavía cuando uno mira la ficha técnica y comprueba que este STI de David pesa 1.580 kilos. Arrancarlo no es una experiencia tan emocionante como hacerlo con sus antecesores. Suena, pero poco. De acuerdo, no lleva un escape de competición como el de las otras dos unidades que tenemos aquí, pero tampoco suena más, o tanto, como alguno de los últimos deportivos que han pasado por nuestra redacción. Le falta rock´n roll. Detrás del cambio están los dos mismos mandos que estrenó el cinco puertas de 2008. Uno de ellos es redondo, y permite seleccionar entre tres tipos de respuesta del acelerador: i –Intelligent– para consumir poco; Sport; y Sport#, aún más deportiva que la anterior. En la práctica, la primera deja la respuesta del motor como la de un compacto de 120 CV atmosférico; entre las otras dos no hay grandes diferencias pero, frente a la i, sí tienes la sensación de estar conduciendo un aparato serio.

El segundo mando, formado por dos botones, sirve para regular el sistema de tracción. Jugando con él, puedes hacer que el diferencial central varíe el reparto de par entre el eje delantero y el trasero entre un 41%-59% (Auto– y –) y un 50-50% (Auto+ y +), respectivamente, y te permite dejarlo bloqueado permanentemente en cualquier porcentaje que haya entre esos dos extremos. En la práctica, quédate con esto: si vas a circular por pistas de tierra o nevadas, mejor el 50%-50% (+ y Auto+) porque mejora la tracción; para circular por asfalto seco, mejor optar por las del 41%-59% (Auto– y –), pues el eje trasero toma un mayor protagonismo y el STI se vuelve más ágil.

Elijo las funciones Sport# y Auto– y comienzo a circular. La postura al volante vuelve a subir algún centímetro, aunque consigo ir bien sentado. Eso sí, a pesar de que este WRX STI transmite unas sensaciones más puras que otros deportivos actuales, no alcanza el nivel de sus predecesores. La dirección sigue siendo parecida, y eso es bueno. Aunque aplastar el acelerador contra la moqueta me sirve para confirmar lo que temía: 1.580 kilos son demasiados. Según Subaru, este STI tarda 5,2 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, y eso son tres décimas menos que el STI de Luis; desde luego, a los mandos de ambos coches, la sensación es justo la contraria. Es cierto que este 2.5 Turbo de 300 CV está más lleno a bajo y medio régimen, pero la experiencia no resulta tan impresionante.

El cambio de seis marchas tiene un tacto duro, con unos recorridos quizá un poco más cortos que el Subaru STI de Luis. Se puede manejar con rapidez, pero tienes que esforzarte un poquito para guiarlo con precisión. Hasta aquí, no aprecio grandes diferencias contra el hereje, el STI de 2008 con sus cinco puertas. En las curvas, el peso vuelve a hacer de las suyas, y eso se nota en la frenada –tanto por la distancia como, sobre todo, por la resistencia a la fatiga– y en la entrada de los giros, donde el WRX STI se muestra menos incisivo. Son dos defectos que se pueden mitigar si te anticipas, y es entonces cuando aquellos pequeños retoques de la suspensión y el afinadísimo sistema de tracción me hacen recordar que, donde hubo, siempre queda. El STI cambia de apoyo con más agilidad de la que esperaba y, aunque se nota cierta torpeza del eje trasero para un modelo que ha sido uno de los reyes de los tramos, consigo pasar por las zonas medias y lentas mucho más deprisa de lo que esperaba. En las zonas rápidas, basta con apuntar con decisión a la salida de la curva y hundir el pedal del acelerador hasta la chapa para que el STI pase por cada curva como una auténtica exhalación. La efectividad del sistema de tracción es tan grande que sientes como si los neumáticos estuviesen desgarrando el asfalto.

Acabamos las fotos y, aunque he aprovechado para darle algún que otro achuchón al último WRX STI durante la sesión, prefiero terminar en casa, en los tramos donde, en su día, pude extraer lo mejor de cada uno de los anteriores Impreza STI… y de la inmensa mayoría de los coches que pruebo. Jotxo y yo volvemos a Madrid después de una larga sesión de fotos. 40 minutos después de dejarle en su casa, aparco el WRX STI en mi garaje. Antes de bajar la puerta para dejarle descansar, el Subaru, con ese nuevo morro que a algunos nos recuerda al del Mitsubishi Evo X, parece mirarme con la misma cara que lo hace Krono, mi shar pei, cada vez que sospecha que le voy a dejar un ratito a solas. Mañana será otro día.

¿En qué punto estamos?

El viernes amanece nublado. Ha estado lloviendo durante casi toda la noche y el asfalto aún está un poco mojado. Es un terreno propicio para un STI. Sé que los 1.582 kilos que marca la ficha técnica van a ser un lastre importante, pero también sé que hay algunos retoques que podrían mejorar el resultado de su antecesor. El chasis ahora es un 40% más firme, las barras estabilizadoras pasan a tener un diámetro de 24 mm en vez de 21, los muelles de suspensión se han endurecido un 22% y también hay modificaciones en los brazos de la suspensión, en los silentblocks… Según Subaru, todo está pensado para mejorar la agilidad. Veamos si es así.

Poner en marcha el WRX STI no es muy emocionante. Pulsas el botón y, aunque el motor emite un ronroneo rácing, no impresiona más que arrancar cualquier compacto deportivo. La postura al volante es parecida a la de su antecesor; es decir, que podría ir sentado un poquito más bajo… Aun así, estoy cómodo, y el asiento parece asegurarme que no voy a echar en falta más sujeción. Me pongo en marcha. Las sensaciones deportivas, como ya pasaba en el WRX STI de David, han dejado paso a cierta comodidad y suavidad en los mandos y, aunque no parece un coche que se conduzca con la facilidad de un Audi A3 TDI, sigue estando lejos de aquellos Impreza que hicieron famosos pilotos como los fallecidos Colin McRae y Richard Burns o el mismo Carlos Sainz. Son otros tiempos, las marcas ofrecen otras cosas y, por eso, el control de estabilidad es de serie, como en el anterior WRX, si bien ofrece la posibilidad de desconectarlo parcial o totalmente.

Los tres programas del acelerador y el sistema de tracción se mantienen y, aunque ahora el pedal del gas parece estar menos dormido en la posición i, la sensación de empuje sigue sin ser tan impresionante. Opto por el Sport#. Debo reconocer que tampoco esperaba algo diferente, pues la cifra oficial de aceleración de 0 a 100 km/h sigue siendo de 5,2 segundos. El tacto del cambio manual de seis marchas también se caracteriza por su dureza y por contar con unos recorridos más bien cortos. La dirección, que ahora es un poco más rápida –2,5 vueltas en vez de 2,8–, sigue con un tacto un tanto ligero y gomoso que termina resultando agradable.

Algunas de esas curvas largas son muy rápidas y, pese al delicado estado del firme, el STI se siente tan a gusto como su antecesor. He dejado el sistema de tracción en Auto, para que sea él quien decida qué reparto de par le viene mejor en un terreno un tanto resbaladizo. Intento anticiparme un poco en cada giro para evitar que el sobrepeso del coche le reste incisividad al eje delantero y, una vez que la dirección ya está enfocando la salida de la curva, basta con acelerar a fondo para salir del giro tan rápido como te permiten sus 300 CV.

En las zonas medias y lentas la situación se le complica ligeramente. El peso se nota todavía un poco más que en seco, y el WRX STI se muestra algo torpe para lo que uno espera del mito de los tramos. Ayer, en seco, iba mejor que su antecesor pero, en cualquier caso, no iba tan bien como los anteriores. Cuando termino la ruta, el sabor que me queda es que, con una buena dieta de adelgazamiento, estaríamos hablando de otra cosa…

Vuelvo a la redacción. Es hora de emitir un veredicto. Hay que reconocerle que tiene mucho mérito, porque fue el encargado de levantar al púgil caído de la lona y volver a meterlo en la pelea. Además, sería injusto decir que es un mal coche. Sin embargo, el WRX STI de 2010 se ha visto perjudicado por algunos de los problemas del Impreza WRX STI de cinco puertas, y eso es lo que le impide lucir con tanto brillo como sus tres opositores.

El tercer lugar es para el último WRX STI, el actual. Es verdad que ha ganado agilidad y que es tan rápido que ha batido el récord de la isla de Man, pero debería pensar en ponerse a dieta y aumentar las sensaciones que puede aportar su conductor para superar a los dos rivales que quedan.
Hasta aquí, la cosa está más o menos clara. Sin embargo, dar el segundo puesto al GT Turbo sería tan injusto como no permitirle ganar.

Pero hay que tener en cuenta que el GT Turbo de Rubén cuenta con una suspensión bastante mejor que la de serie, y eso le ha dado una ventaja que, si hablamos del modelo de serie, no es real. Por eso mismo, el desempate va a favorecer al Impreza WRX STI. Es verdad que, por sensaciones, por estética y por la mítica historia que tiene detrás –Colin McRae fue campeón del mundo de rallyes con él en 1995, y Subaru ganó el título de marcas en 1995, 1996 y 1997-, el Impreza GT es insuperable. Sin embargo, el WRX STI también puede presumir de haber sido campeón del mundo de pilotos en los años 2001 y 2003 con Richard Burns y Petter Solberg, respectivamente, es capaz de hacerte disfrutar una barbaridad a sus mandos, es aún más rápido que el GT Turbo y cuenta con un sistema de tracción total algo más elaborado.

	Subaru Impreza GT Turbo –1999–	Subaru Impreza  WRX STI –2003–	Subaru WRX STI –2010–	Subaru WRX STI –2014–
Motor	2.0 Turbo, 4 cil. bóxer, 218 CV.	2.0 Turbo, 4 cil. bóxer, 265 CV	2.5 Turbo, 4 cil. bóxer, 300 CV.	2.5 Turbo, 4 cil. bóxer, 300 CV.
Cambio	Manual de cinco vel.	Manual de seis vel.	Manual de seis vel.	Manual de seis vel.
Tracción	Total.	Total	Total.	Total.
Prestaciones	De 0 a 100 km/h en 6,3 seg.;	De 0 a 100 km/h en 5,5 seg.; vel. máx.:	De 0 a 100 km/h en 5,2 seg.;	De 0 a 100 km/h en 5,5 seg.;
Vel. máx.	231 km/h.	244 km/h.	255 km/h.	255 km/h.
Consumo	10,1 l/100 km/h.	11,1 l/100 km/h.	10,5 l/100 km/h.	10,4 l/100 km/h.
Peso	Desde 1.255 kg.	Desde 1.450 kg.	Desde 1.580 kg.	Desde 1.582 kg.
Puntuación	5/5	5/5	4/5	4,5/5