En los últimos años, estamos asistiendo a una continua escalada en los niveles de potencia de todos los deportivos. Hace 25 años, un urbano de unos 120 CV como un Renault 5 GT Turbo Copa ya era todo un GTI; sin embargo, hoy, la principal (y única) pega que se le puede encontrar a un Ford Fiesta ST es que «sólo tiene 180 CV…». Eso, trasladado al segmento de los compactos, significa que ya no nos extraña que haya un VW Golf R de 300 CV o un Mercedes A45 AMG con 360 CV.
Semejantes cifras de potencia han sido posibles gracias, en gran parte, a los grandes avances de sistemas como los controles de tracción y de estabilidad, que han conseguido que cualquier conductor sea capaz de conducir deprisa un coche de estos sin demasiadas complicaciones. Y eso por no hablar de los cambios automáticos ultrarrápidos y con levas en el volante, las suspensiones adaptativas…
Todo eso está muy bien. Coches más rápidos, más seguros, más eficaces en curva… pero, también, cada vez menos excitantes de conducir debido a lo fácil que se lo ponen al conductor. Por eso mismo, cuando marcas como Subaru anuncian que siguen adelante con la saga de modelos como el WRX STI, que mantiene todo lo aprendido por Subaru en el Campeonato del Mundo de Rallyes, a algunos se nos dibuja una enorme sonrisa en la cara. El motivo es sencillo: son modelos que te obligan a esmerarte a sus mandos, que te hacen sudar, que te enseñan lo que estás haciendo mal y que saben recompensarte cuando lo haces bien con unas sensaciones que sus rivales ´tecnológicos´ ni siquiera conocen. Quizá no sean los más rápidos y es posible que otros sean más eficaces, pero ninguno de ellos puede hacerte experimentar unas sensaciones tan placenteras a los mandos de un coche.
El Subaru, como decía antes, es uno de esos coches. Mantiene la clásica carrocería de cuatro puertas (aquella de cinco puertas de 2008 no terminó de cuajar y a los dos años fue sustituida) con un enrome alerón trasero, la toma de aire en el capó, las llantas de 18 pulgadas, las musculosas formas de su carrocería… También sigue utilizando el motor 2.5 Turbo bóxer de 300 CV con un sistema de tracción total que emplea tres diferenciales autoblocantes. De ellos, el central permite regularlo de forma manual o automática para conseguir un reparto de par de entre un 50/50 o un 41/59; el primero está más indicado para superficies resbaladizas, mientras que el segundo, gracias a ese mayor reparto al eje trasero, ayuda a que el comportamiento sea más ágil y deportivo cuando el asfalto está seco. Pese a su deportividad, este Subaru también cuenta con un ESP que se puede desconectar de forma parcial o total.
El WRX STI (que ya no se llama Impreza desde la generación anterior) mantiene un cambio manual de seis marchas con unos recorridos cortos y un tacto duro y metálico que le convierten en un prodigio de rapidez y precisión siempre que se maneje con decisión y confianza. Los frenos, firmados por Brembo, también están a gran altura. Emplean unas pinzas fijas de cuatro pistones delante con unos discos de 326 mm, mientras que los traseros utilizan unos de 316 mm. La dirección, que ha ganado rapidez y tiene poco más de dos vueltas de volante entre topes, sigue teniendo asistencia hidráulica y ese característico tacto ligero y un tanto gomoso de los Impreza que, cuando uno intenta ir deprisa, consigue transmitir toda la información necesaria a nuestras manos a la vez que asegura una gran precisión en cada trayectoria. Por su parte, la suspensión es firme y contiene bien el balanceo, pero tiene la dulzura justa y necesaria como para conseguir que, en superficies bacheadas, las ruedas se mantengan en perfecto contacto con el suelo, copiando a la perfección las irregularidades y asegurando la mejor capacidad de tracción de cada neumático.
Con todo, el WRX STI es un modelo pensado, principalmente, para disfrutar de su conducción en carreteras viradas. El motor, pese a que a bajas revoluciones no se muestra tan contundente como un VW Golf R, se muestra especialmente rabioso cuando se superan las 4.000 rpm. Por eso, es especialmente importante jugar con el cambio para mantenerte entre esas 4.000 y las 6.500 rpm. Cuando lo consigues, no tardas en comprobar que cada recta, o cada curva rápida, se termina mucho antes de lo que esperabas; entonces, al llegar a una curva lenta, es cuando descubres que los frenos tienen la potencia adecuada (y, después de unas cuantas frenadas al límite, que la resistencia es elevada).
Llega el momento de tomar esa curva, y basta con comenzar a girar la dirección para notar que se muestra tan precisa como un bisturí. Con 1.500 kilos, el WRX STI no es precisamente ligero, pero el morro se inscribe en cada giro sin ningún signo de torpeza, transmitiendo la sensación de llevar un coche considerablemente más ligero; además, la carrocería se inclina lo justo y necesario, demostrando que no hace falta una suspensión dura como una tabla para conseguir un resultado envidiable. El eje delantero presume de contar con una capacidad de agarre casi infinita pero, cuando comienza a deslizar, siempre cuenta con la ayuda del tren posterior, que tiene la virtud de deslizar hasta conseguir que el delantero vuelva a recuperar la trayectoria con total normalidad.
Jugar con una dirección tan precisa, un motor tan ‘encabronado’, un cambio tan metálico, un agarre tan elevado y una trasera tan ágil es una auténtica gozada. Sin embargo, el WRX STI aún se guarda un último truco de magia que te desvelará cuando toques el vértice de la curva y comiences a acelerar. Entonces es cuando el sistema de tracción demuestra que procede directamente de los mejores tiempos de Subaru en el WRC. En cuanto aceleras a fondo, puedes notar cómo cada una de las cuatro ruedas se deja la vida en transmitir exactamente la cantidad de par que le llega desde los diferenciales, y lo hace de una forma tan efectiva que, por momentos, parece como si el asfalto fuese a arrugarse debajo de ellas.
Con el paso de los kilómetros, conducir el STI a este ritmo se convierte en una auténtica coreografía. Tienes que hacerlo todo bien, y tienes que hacerlo deprisa y con precisión. Sólo así conseguirás que el ritmo sea lo suficientemente rápido como para acercarte a los límites del WRX STI. Así, llega un momento en el que comprendes que ir deprisa con un coche así significa que estás haciéndolo todo muy bien. Y esa es una de las sensaciones más placenteras (para mí, al menos, la que más) que uno puede obtener al volante de un coche. Eso sí, por ella hay que pagar 44.900 euros (incluyendo los 2.000 euros de descuento que ofrece la marca) y un consumo de carburante que, cuando vayamos tranquilos, no bajará de los 12 l/100 km…. Pero, ¿a quién le importa eso cuando has disfrutado como si fueses el mismísimo Carlos Sainz en un tramo de rallyes?
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