Abres la puerta, entras sin demasiado problema -no es uno de esos coupés donde para sentarte tienes que -tirarte- casi al suelo-, y te encuentras con unos asientos deportivos que, por sus voluptuosas formas o su acertado mullido -tirando a durito-, sabes que te sujetarán sin problema en las curvas- y que tampoco te cansarán en carretera. Intentas acomodarte y lo consigues sin demasiado problema -y eso que en el 2.0 Turbo que voy a conducir ahora, el volante sólo tiene reglaje en altura; incomprensiblemente, en los V6 sí es regulable en profundidad-, aunque habrá quien preferiría ir sentado un poquito más bajo, con las piernas más estiradas.
El interior está bastante bien acabado sobre todo por ajustes, y su diseño es bastante -normal-; no será el más vistoso- pero, al menos, todo es fácil de localizar en marcha, facilitando la conducción.
Pero antes de ponerme en marcha, voy a seguir investigando por el interior. Dicen en Hyundai que este coche tiene cuatro plazas de verdad. Me bajo. Miro mi asiento para -echar- el respaldo para adelante. No encuentro mando alguno- a no ser que mueva los propios reglajes de mi asiento. Voy al asiento del copiloto y- ¡sorpresa! Aquí sí hay un mando para mover el asiento- Introduzco mi cuerpo de 1,64 metros y me acomodo. El asiento es cómodo; hay un espacio razonable para las piernas -y un gigantesco túnel de transmisión–; nadie se quejará por anchura; pero, como os he dicho, yo no soy precisamente alto y mi cabeza roza con el techo. En un bache en autopista, es muy probable que pudiera acabar dándome un buen coscorrón- ¿Y el maletero? Bueno, no tiene las formas más regulares del mundo y su boca de carga es un poco pequeña, pero cuenta con unos razonables 332 litros -no es demasiado para los 4,63 metros de largo– y lleva una rueda de repuesto de -galleta-. En Hyundai nos comentaban que el cliente tipo del Génesis Coupé será un hombre de entre 25 y 50 años soltero o con pareja, pero no con familia; siendo así, probablemente, para él todo esto no será un gran problema-
Empecemos por el 2.0 Turbo
Como decía más arriba, este Genesis que voy a conducir primero es el 2.0 Turbo de 213 CV. Es curioso. La llave podría ser la de un Atos de hace 5 años, aunque va a acompañada de un mando a distancia en forma de llavero- Arranca de forma tradicional -en el V6, la llave es más bonita y arranca por botón con -manos libres–, y su sonido tiene la deportividad justa, con un ligero ronroneo procedente del escape.
El tacto de los pedales es bueno, aunque el del cambio podría estar un poquito más logrado; es suficientemente rápido y preciso, pero se echa un poco en falta un poco más de -peso- a la hora de manejar la palanca. Inicio la marcha. El motor tiene una buena respuesta desde unas 1.800 rpm, sin que apenas se note retraso alguno en la respuesta del turbo. Es un propulsor bastante progresivo, pero es entre 4.000 y unas 5.800 rpm cuando empieza a entregar lo mejor de sí. Sus prestaciones son bastante buenas: necesita 8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h -que no está mal para sus 1.495 kilos en vacío- pero, simplemente, un apunte: un Seat Ibiza FR TSI de 150 CV es más rápido acelerando: tarda 7,7 segundos en el 0 a 100 km/h- y alcanza 222 km/h, con un consumo medio de 9,5 l/100 km -en nuestra breve toma de contacto, registró 10,2 l/100 km según el ordenador de a bordo-.
Conforme van pasando los kilómetros, voy descubriendo lo que más me gusta del Genesis: su comportamiento. El Genesis es un coupé con el que podrás hacer largos viajes con cierto toque deportivo- pero, sobre todo, sin cansarte. Es bastante cómodo. Y va muy aplomado. Y es fácil de conducir. Y transmite mucha seguridad. Cuenta con una suspensión bastante firme que, sin embargo, absorbe los baches con la suficiente dulzura como para que no resulte un suplicio para nuestra espalda, al tiempo que evita que la carrocería no balancee demasiado. Va muy bien en autopista y en carreteras secundarias rápidas, con curvas de radio amplio. Sin embargo, el Genesis puede dar, incluso, un poquito más de juego si quieres perderte por algún tramo revirado de montaña.
Algo más que burgués-
Allí, al principio, la dirección te defrauda un poco. Tiene un tacto algo pesado y es agradable, pero no tienes la sensación de que tus manos estén demasiado informadas de lo que ocurre entre las ruedas delanteras y el suelo. Es precisa, pero esa falta de información te obliga a realizar alguna que otra pequeña corrección en la trayectoria. Aún así, poco a poco te vas acostumbrando y vas cogiendo confianza en ella, aumentando cada vez más el ritmo. Y lo haces porque el eje delantero se inscribe con facilidad en las curvas, mostrándose bastante incisivo. Así que no tardas en darte cuenta de que puedes llegar a las curvas, frenar relativamente tarde y entrar en la curva sin problemas. Eso sí, conforme vas apurando la frenada cada vez más, también empiezas a ajustar cada vez más la entrada a la curva- y es entonces cuando el Genesis Coupé pasa de ser un coupé cómodo y aplomado a un modelo con cierto carácter deportivo cuya trasera se insinúa lo justo como para hacerte disfrutar- sin ponerte en apuros -siempre que no cometas la imprudencia de desconectar el ESP, que es de serie-.
Total, que llegas a la curva, apuras la frenada -que, por cierto, es correcta por potencia- y empiezas a girar cuando estás dejando de frenar; la trasera, como decía, se insinúa levemente, y el morro del coche se queda apuntando ligeramente hacia el interior de la curva. ¡Ya estás tardando en acelerar! Pero espera. Hay algo que debes saber. El Genesis Coupé es un modelo deportivo que lleva un diferencial autoblocante de tipo Torsen tarado al 25 %; no es demasiado radical, pero sí es lo justo como para que, cuando aceleres, notes que las ruedas traseras empiezan a -discutir- sobre cuál de ellas puede traccionar mejor, de manera que sales muy rápido de la curva- pero notando que el eje trasero ha cobrado todo el protagonismo- y tomará más aún cuanto más aceleres y con más brusquedad lo hagas.
29.900 euros. Ese el precio de este Genesis 2.0 Turbo Sport, que cuenta de serie con elementos como seis airbags, control de tracción y de estabilidad, diferencial autoblocante, climatizador, control de velocidad, llantas de 19 pulgadas, doble salida de escape-
¿Y el V6?
De las 120 unidades del Genesis Coupé que se comercializarán en España, 60 serán Turbo y las otras 60 llevarán el motor 3.8 V6 de 303 CV. Voy a dar una vuelta con él. Al principio, las diferencias sn, básicamente, -estéticas-: tapicería de cuero, arranque por botón, techo solar -ni éste ni el Turbo pueden llevar faros de xenón- o un iPad que te regala Hyundai para informarte de cualquier cosa relacionada con la marca. Pero, ¿y en marcha? Pues en mi toma breve de contacto pude apreciar importantes diferencias respecto al Turbo. Lo primero, obviamente, es que éste V6 corre mucho más: tarda 6,4 segundos en pasar de 0 a 100 km/h -aquí ya no habrá Ibiza FR que te -tosa—, alcanza 240 km/h y empuja con mucha contundencia desde poco más 1.500 rpm hasta pasadas las 6.000 rpm -y, en nuestra prueba, consumió 10,7 l/100 km según el ordenador; el consumo oficial es de 10,3-. Por supuesto, su sonido también resulta mucho más bonito y deportivo que el del Turbo-
Sin embargo, al V6 le he encontrado otras dos diferencias que, quizá, no gustarán tanto; una es que, debido a la propia inercia del funcionamiento del motor 3.8 V6, cuesta mucho más cogerle -el tacto- al pedal del embrague de este Genesis que al del 2.0 Turbo, de manera que, al principio, dará más tirones- y siempre te obligará a ser más fino para ponerte en marcha sin problema. Pero esto es algo a lo que te puedes acostumbrar. Sin embargo, el hecho de contar con un motor casi el doble de grande ahí delante, provoca que el eje delantero del Genesis pierda parte de esa incisividad de la que hacía gala el Turbo a la hora de entrar en las curvas, de manera que su conducción es bastante diferente si piensas practicar una conducción deportiva.
En resumen, en el V6 vas más rápido en recta- pero, en las curvas lentas, requiere que seas mas fino y que te tomes las cosas con un poquito más de calma que con el 2.0 Turbo- aunque también es cierto que el este tipo de conducción coincide mucho más con lo que busca el supuesto cliente de un Genesis.
