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Mazda MX-5

Mazda MX-5: Un roadster auténtico para gente real

Publicado el jueves 14 de mayo de 2015
Mazda MX-5: Un roadster auténtico para gente real

Tras 25 años y más de un millón de unidades vendidas, el Mazda MX-5 se ha consagrado como el roadster asequible por excelencia. La cuarta generación está a punto de iniciar su comercialización...

Sólo puedes fabricar los coches que la gente quiere comprar. Se trata de una ley universal que, aunque el departamento de márketing puede alterar sutilmente, siempre se verifica. Todos los coches del mercado son producto de esta ley.
Y el Mazda MX-5 no es una excepción a la regla. Al contrario: es un buen ejemplo. Sus rivales –todos ellos– la infringieron en uno u otro sentido. Y por eso, el MG TF, el Toyota MR2, el Fiat Barchetta, el Alfa Romeo Spider... ya no existen-

Lotus Elan 1.6 1962 - 1973

17.000 unidades vendidas

La similitud conceptual entre el Elan y el Mazda MX-5 es absoluta, lo cual dice mucho en favor del Mazda, teniendo en cuenta que el Elan era un coche concebido por Sir Colin Chapman. El Elan, datado tres décadas antes, emplea un chasis de viga central y una carrocería de fibra de vidrio para anunciar un peso muy reducido –algo más de 600 kg–. No podemos evaluar la rigidez que ofrecía este modelo en los 60 porque esta unidad, curtida en los rallyes de regularidad, cuenta también con una robusta jaula antivuelco. Aun así, con mucha seguridad, era superior a la de la primera iteración del Mazda MX-5.

Durante los últimos 25 años, tres generaciones de MX-5 han demostrado que la lista de ingredientes del pastel llamado 'roadster asequible' es muy específica.

En ella encontramos la tracción trasera, una capota de lona, un interior sencillo, un peso reducido... y un motor delantero montado en posición longitudinal.

Este detalle es fundamental: los costes asociados con poner el motor en la posición correcta, que sería el centro, son tan prohibitivos que Volkswagen aún no ha encontrado la manera de fabricar el coche al que más teme el MX-5: el Volkswagen Bluesport.

Y de hecho, en esta generación, Mazda va a compartir los juguetes: el grupo FIAT va a desarrollar un sustituto del Alfa Spider sobre el chasis del MX-5 ND... que se fabricará en japón.

Y aprovechando la reciente presentción del MX-5 en el Salón de París como escusa, hemos reunido a sus tres predecesores... y al obvio precursor de la idea, el Lotus Elan que cocinara, utilizando 'la receta original' de 1962, Colin Chapman.



Tras conducir los coches, compruebas con relativo asombro que efectivamente hay una serie de caraterísticas que han pasado de generación en generación –tal vez sea 'zoom zoom'... o que Mazda tiene muy bien estudiados a sus clientes– y que, si Mazda ha hecho bien los deberes, encontraremos en el próximo MX-5.

Mazda MX-5 1.8 Gen. na 1989 - 1997

400.000 uds vendidas

Los primeros metros al volante del MX-5 NA son impactantes: nunca había conducido nada con tan poca rigidez. La suspensión es confortable, y la dirección tiene ese tacto característico, eficaz pero algo flotante. El cambio no es tan brillante como el actual, pero tiene un tacto excelente. El motor 1.8 no es ningún tiro –y el 1.6 apenas daba para pasear–, pero estira con cierta alegría incluso más allá de las 5.000 rpm. La motricidad es bastante mala, de forma que es posible romper la adherencia del tren trasero a velocidades increíblemente bajas... lo que garantiza diversión con relativa seguridad.

De todas, y aunque no pueda parecer la más relevante, mi favorita es el cambio. Todos los MX-5, desde la primera generación NA, cuentan con un cambio manual de recorridos cortos, accionamiento rápido, guiado preciso y, sobre todo, una inserción deliciosamente táctil.

La dirección también tiene en los tres el mismo sabor.

Algo flotante en el centro, tiene un tacto ligero pero informativo que te anima a conducir el coche sin cogerle por el cuello.

Diría que es un aspecto a mejorar en esta cuarta generación si no fuera porque el empleo de un sistema de asistencia eléctrica en el próximo MX-5 sugiere que será un área en el que el roadster más vendido de la historia... retrocederá.

Otro rasgo característico del MX-5 es una oferta 'modesta' de motores.

Aun no sabemos qué propulsará a la próxima generación pero, a falta de un motor turboalimentado –ver entrevista.–, parece que el elegido será el 2.0 Skyactiv-G.

Una vez más, las prestaciones no serán deslumbrantes, pero el colector de escape 4-2-1 del Skyactiv-G podría proporcionar un sonido fantástico.Como en casi cualquier descapotable, la rigidez ha sido siempre el punto débil del MX-5.

Mazda aún no ha dicho nada acerca de la rigidez de la cuarta iteración, si bien es un tema que ha mejorado notablemente con cada generación.

Mazda MX-5 1.8 Gen. NB

1998 - 2005 l 300.000 uds vendidas

Aunque el MX-5 NB esta basado en el NA, la rigidez es mucho mayor. De inmediato te sientes a los mandos de un coche diminuto, ágil, bastante dócil y nada intimidante. La luneta trasera, de cristal, consigue que el habitáculo sea mucho menos agobiante. La postura al volante no es ideal –sobre todo si mides más de 1,80–, pero el tacto de los mandos tiene ese toque familiar que comparten todos los Mazda. Ana, la dueña de este ejemplar, tuvo antes un 1.6... y confirma que las prestaciones eran demasiado bajas. Plantearse comprar uno de los últimos MX-5 NB 1.8 con autoblocante no es una idea descabellada...

Lo que sí sabemos es que el nuevo MX-5 es 100 kilos más ligero que el anterior. Eso significa que, con capota de lona –la existencia de una versión con techo rígido escamoteable no está confirmada; de existir, no llegará antes de 2016–, el nuevo modelo podría pesar menos de 1.100 kilos.

Una característica de los primeros MX-5 que en la actual tercera generación está muy diluida es la habilidad del coche para cambiar de dirección con absoluta soltura.

Según Mazda, en el nuevo modelo se ha vuelto a los orígenes, montando el propulsor más bajo y más retrasado en el vano motor. Este podría ser el cambio más importante y positivo de cara a esta cuarta generación.

En definitiva, parece que el MX-5 ND será un modelo continuista; un MX-5 actual, mejorado sin estridencias y un roadster con lo imprescindible para disfrutar y un precio contenido. Más o menos, lo que hasta ahora ha comprado algo más de un millón de clientes.

 

Entrevista con José María Terol
Presidente y Consejero Delegado de Mazda Automóviles España

¿Qué supone para Mazda el nuevo MX-5?
"Es un lanzamiento muy importante, no tanto por el volumen de ventas que representa en toda la gama, sino porque es un coche que representa muy bien la esencia del espíritu de Mazda, del carácter de Mazda como marca".

¿Qué destacarías a la hora de vender un MX-5 a alguien?
"Es muy cómodo para la ciudad –Chema vive y trabaja en Madrid, y usa un MX-5 a diario-, es un coche pequeño y muy ágil para el tráfico urbano. Y además tiene algo que para mí es fundamental: dibuja una sonrisa en la boca cuando te subes a él. Te pone de buen humor, sobre todo si puedes ir descapotado".

¿Cuál es el perfil del comprador de un MX-5?
"Quizá no hay un perfil muy definido. Tenemos hombres y mujeres, gente joven y de más edad (...) clientes sin gran necesidad de maletero y quieran darse ese capricho. Algo llamativo es que tenemos muchos clientes que son moteros. Yo creo que es porque el MX5 es el coche que proporciona unas sensaciones más parecidas a las de la moto."

¿Hasta cuándo vais a aguantar sin emplear los motores turbo?

Mazda MX-5 1.8 Gen. NC

2005 - 2014 l 400.000 uds vendidas

El MX-5 NC no comparte ni una pieza con sus predecesores... y es algo que se nota para bien y para mal. Para bien, porque el NC deja de ser un juguetito para convertirse en un coche capaz de, por ejemplo, viajar a alta velocidad por autopista con naturalidad y un aplomo intachables. La rigidez es mucho mejor, llegando a lo aceptable, y hay mucha más motricidad. Hacerle derrapar ya no es tan sencillo, y se percibe como un coche más grande y pesado... y menos ágil. El techo duro escamoteable funciona fantásticamente. Conviene evitar la versión automática.


"Nosotros no tenemos nada contra los motores turbo. Los utilizamos en los motores diesel, los hemos utilizado en el pasado en los motores de gasolina, y no hay nada que diga que no podamos volver a fabricar motores de gasolina con turbo en el futuro.

Pero, para los vehículos que tenemos actualmente en la gama, se ha decidido apostar por la filosofía de motores que nosotros denominamos right size. (...)Son unos motores de gasolina con cilindrada correcta y una relación de compresión alta que demuestran tener un equilibrio prestaciones-consumo en la vida real –hablo de el real, no el homologado– superior al de los motores downsized, de pequeña cilindrada turboalimentados, que ofrecen unas cifras homologadas de consumos muy buenas, pero que luego, en la vida real, penalizan bastante los consumos".

 
 
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