Las reglas del juego estaban claras: aquellos grandes fabricantes que excedieran el límite de los 95 gramos de CO2 por kilómetro tendrían que pagar 95 euros por cada gramo excedido y unidad vendida en Europa. Con las cifras de ventas de 2019 en la mano, el panorama era dantesco: consultoras como Jato pronosticaban que el importe total de las multas podría rondar los 34.000 millones de euros.
A principios de 2020, todos los fabricantes estrenaron una agresiva política de electrificación en las gamas de la mayor parte de sus modelos, así como de lanzamiento de nuevos modelos eléctricos. El objetivo estaba claro: necesitaban vender más o menos un 6% de estos modelos de Ultra Bajas Emisiones (cuyas ventas, en 2020, contaban doble de cara al cálculo de la media) para compensar los excesos de sus modelos más gastones. Menos Toyota, claro, que siempre ha contemplado el objetivo de los 95 gramos con absoluta tranquilidad.
Entonces, vino la pandemia, acompañada de un duro revés a las ventas y a las cifras de beneficios de todos los fabricantes. Los fabricantes trataron de aprovechar ese contexto para pedir alguna clase de moratoria a la Unión Europea… pero fue infructuoso: en Bruselas, en lugar de aliviar la presión, vieron la pandemia (y los paquetes de estímulo económico asociados) como una buena oportunidad para pisar el acelerador en lo que llaman el Green Deal, cuyo objetivo (casi obsesión) es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Ahora que ha terminado 2020, llega el momento de recapitular y echar cuentas. Aún no tenemos cifras de ventas definitivas y oficiales (los estados tienen hasta marzo para proporcionárselas a la UE), pero sí contamos con algunas estimaciones y la versión oficial de algunas marcas. Y el panorama no parece tan malo: tal como era de esperar, la mayoría ha pisado el acelerador en la cantidad justa como para cumplir con el criterio de los 95 gramos… o quedarse a las puertas del objetivo. Y eso es bueno porque, en última instancia, los destinados a pagar esas multas éramos los clientes.
Los fabricantes suplican
El 25 de marzo, la Asociación de Fabricantes Europea (ACEA) escribía a la Comisión Europea suplicando alguna clase de aplazamiento en la norma de los 95 gramos. El principal argumento esgrimido no era tanto económico como técnico: según los fabricantes, el cierre de todas las instalaciones de ensayo y homologación estaba afectando gravemente a su calendario de investigación y desarrollo… y retrasando el lanzamiento de nuevos modelos con menores emisiones. Sin embargo, la UE se mantuvo firme durante todo el confinamiento y, de momento, no ha dado señales de ir a hacer ninguna excepción.
El CO2: la nueva divisa
«Hay una nueva moneda en la industria, y se llama CO2«, explicaba hace poco Michael Lohscheller, presidente de Opel, a un diario alemán. «Y se ha convertido en algo más importante que cualquier otra cosa, incluidas las ventas». Con estas declaraciones, Lohscheller hacía referencia a un jugoso mecanismo incluido en la ley de los 95 gramos: la posibilidad de que los fabricantes se asocien (de hacer pooling, en el argot) para obtener una cifra global de emisiones medias mejor.
De esta manera, aquellas marcas que se sitúen por debajo de los 95 gramos (por ejemplo, Tesla), pueden vender esos derechos de emisión a otras que estén interesadas en bajar sus cifras. Y según Lohscheller, esa alternativa no puede peor que pagar las «multas astronómicas europeas».
Por ejemplo, Fiat se ha asociado con Tesla, a la que ha comprado emisiones por importe de 1.800 millones de euros. Por su parte, Volkswagen se ha aliado con MG-Motors, filial del fabricante chino de coches eléctricos SAIC). Y, en la primera mitad de 2021, seremos testigos de muchas más de estas acciones de pooling.
Así podría haber acabado 2020
Actualmente, las cifras más precisas de las que disponemos son de la consultora JATO, que publicó la tabla superior el 20 de diciembre de 2020. Esos valores no incluyen la bonificación por cada coche de Ultra Bajas Emisiones vendidos (si un coche homologa menos de 50 g/km de CO2, cuenta como dos ventas), la exclusión del 5% (este año, el 5% de las unidades más contaminantes vendidas no cuenta para el cálculo), o el posible pooling entre fabricantes.
Con unas emisiones medias de CO2 de todo el parque europeo de unos 102 g/km (lo que supone una espectacular reducción del 15% desde los 119 g/km de 2019), el panorama pinta bastante bien para casi todos los fabricantes. Los resultados definitivos los iremos conociendo a medida que presenten los resultados del último trimestre de 2020 y el balance de ventas del año. Se espera que, al menos, BMW, PSA, Renault y Volvo cumplan con creces (además, por supuesto, de Toyota).
Mercedes ya ha confirmado que ha logrado el objetivo, y Volkswagen ha anticipado que lo excederán por uno o dos gramos (en parte, por el retraso con el lanzamiento de su ID.3). Fiat también lo excederá, pero compensará con su acuerdo con Tesla. Y en cuanto a Jaguar/Land Rover… parece que tendrán que acudir al pooling.
Al parecer, el sprint final de los fabricantes durante el último cuatrimestre de 2020 ha sido muy bueno y, por ejemplo, Mercedes ha confirmado que ha vendido más de 160.000 eléctricos y electrificados en 2020… y que el 50% de las ventas ha sido en esos tres meses de 2020.
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