La unidad que presentamos es un claro ejemplo de lo que da de sí este clásico vehículo. Con 247.000 kilómetros encima sigue rodando con un motor pletórico, al que tan sólo se le ha sustituido una vez el embrague y ajustado en otra ocasión la bomba de inyección.
Las fugas de aceite dominan bajo el capó, pero el propulsor sigue casi como el primer día. Un mantenimiento adecuado y no forzar el ritmo es la clave de tanta longevidad.
Atención especial merece la correa de la distribución; no conviene superar los 80.000 kilómetros con la misma.
La operación de sustitución requiere unas cuantas horas y la accesibilidad no está bien resuelta.
Lo menos bueno del vehículo es la transmisión.
La caja de cambios presenta problemas en el primario y en el eje secundario, quizás debido a un incorrecto alineamiento o a cierta fragilidad de materiales, pero el caso es que antes o después necesitará una revisión. Los palieres y los diferenciales tampoco salen bien parados de los comentarios que pueden escucharse en los talleres, e incluso la tránsfer también da más problemas de los deseados.
Todo lo contrario ocurre con el chasis y la carrocería, que difícilmente pondrán de manifiesto su edad significando algún problema.
Desde el puesto de conducción, obtendremos una grata sensación de dominio de todo el vehículo, con una clara visión del perímetro muy útil en conducción todoterreno.
La dirección es muy cómoda, especialmente en ciudad, donde, debido al tamaño del vehículo, no hay que parar de utilizarla. En campo se echa en falta un poco más de robustez. No es difícil dañar la timonería si nos gustan las situaciones complicadas.
Los frenos nos plantean problemas gracias a sus cuatro discos, ventilados en el eje delantero para una rápida refrigeración.
Hay que alabar la suspensión, aunque en asfalto requiere un cierto período de adaptación por sus acusados balanceos en zonas rizadas.
En campo es donde mejor trabaja, con un elevado nivel de tracción y adherencia en todo momento y una capacidad de absorción destacable.
En el interior nos encontramos con un panorama que, como mínimo, llama la atención. 20 años de diseño encima se notan, y mucho.
Los materiales que en su día fueron de lo mejor de la época, muestran hoy el desgaste del paso de los años.
La accesibilidad a su cuadrado y luminoso habitáculo es adecuada para las plazas delanteras, pero justa, sin más, en las traseras, debido a unas puertas demasiado estrechas.
El maletero, de fácil accesibilidad gracias a la posibilidad de apertura en dos partes, admite el equipaje sin problemas de las cinco plazas disponibles, echándose en falta la opción puntual de una tercera fila de asientos, aunque en la época en que fue concebido el vehículo no eran habituales.
Gracias a su propulsor de inyección directa, los consumos son bastante razonables, con una media de 12 litros de gasóleo, pudiendo rodar sin mayores problemas por autopista a velocidades del entorno de la media nacional.
Por encima de cualquier otra consideración, el Range Rover 200 Tdi es, ante todo, un clásico del mundo del todoterreno y es por ahí donde encontraremos su valor a la hora de decidirnos por uno de estos coches, cuyo precio no es excesivo en el mercado de vehículos usados, aunque no resulta fácil encontrarlos debido a sus escasos dos años de distribución.
Por dentro y por fuera
Por dentro
Las primeras unidades que montaban este motor equipaban este clásico salpicadero del Range, pero pronto fue sustituido por una versión más ergonómica.
La reductora cuenta con unos buenos desarrollos para la práctica del todoterreno, aunque a la larga presenta problemas de fiabilidad.
Los guarnecidos y plásticos interiores son, sin duda, mejorables y los materiales empleados terminan acusando en exceso el paso del tiempo.
Historia
En el mundo del automóvil, y más concretamente en lo relativo al desarrollo tecnológico, 35 años es un abismo… que el Range Rover ha logrado minimizar en campo durante lustros gracias a un diseño inicial que se sigue mostrando muy eficaz.
A falta de un propulsor adecuado para la categoría del vehículo, el fabricante incorporó para su versión diésel de 1986 un VM, firma de origen italiano, que en diferentes versiones se mantuvo en producción hasta 1992.
Desde ese año, el motor Land Rover 200 Tdi, que estrenó el Discovery en 1989, se alojó bajo el capó del Range, aunque fue por poco tiempo, dado que un par de años después adoptó una versión actualizada con cambios en la distribución, conocida como 300 Tdi.
Mejoras TT/Cambio de zapatos
Con la política comercial actual de SUV para carretera y campo, con clara tendencia hacia el asfalto, encontrarse con las posibilidades del Range abre un amplio abanico de opciones para disfrutar de un todoterreno extremo.
De hecho, tal y como salía de fábrica, este inglés podía moverse con total soltura por campo, si exceptuamos los neumáticos.
Unos buenos 7,50 R16 y unos refuerzos en la timonería de la dirección ponen al Range a un nivel muy alto fuera del asfalto gracias a sus espectaculares recorridos de suspensión y a la buena reducción de su tránsfer, que encaja a la perfección con la entrega de par del propulsor.
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Cómo va
La capacidad del maletero queda mermada por la presencia de la rueda de repuesto, si bien es más que suficiente.
Las llantas de aleación, siempre recomendables, no formaban parte del equipo de serie.
La apertura del portón en dos partes facilita las maniobras de carga y descarga, aunque incomoda su accionamiento.
El propulsor ofrece un consumo ajustado, un rendimiento razonable y una mejora sustancial de la fiabilidad respecto a los anteriores motores VM.
La mecánica queda bastante bien agrupada dentro del chasis.
El eje delantero, guiado por tres brazos, ofrece un extraordinario rendimiento en campo.
Las transmisiones, tarde o temprano, terminan dando problemas. Las fugas de aceite son una seña de identidad en este vehículo.
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Ficha técnica
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