Esta segunda generación, que según Nissan es un ´modelo completamente nuevo´, podría considerarse un restyling muy profundo: la apariencia exterior e interior cambia, y el modelo ofrece algo más de potencia, pero el chasis, la batería, el motor y otros muchos componentes pertenecen al Nissan LEAF que se comercializaba hasta ahora. Según Nissan, esta generación del LEAF debería durar, al menos, hasta el año 2021, cuando sería sustituida por otro modelo basado en un kit modular para vehículos eléctricos desarrollado en cooperación con Renault y Mitsubishi -las otras dos marcas matrices del grupo-. Según Nissan, de aquí a 2022 la Alianza lanzará 12 nuevos modelos eléctricos. Esta nueva generación del Nissan LEAF cuesta en torno a 1.000 euros más que el modelo al que sustituye, aunque ofrece más potencia y algo más de equipamiento.
El LEAF se ofrece con una única carrocería de cinco puertas, motorización de 150 CV de potencia y batería de 40 kWh de capacidad. En algún momento de este año -probablemente a partir de septiembre- se presentará una segunda versión que contará con una batería de alrededor de 60 kWh de capacidad -y puede que con mayor potencia; Nissan no ha confirmado este extremo-.
Existen cuatro niveles de acabado, denominados Visia, Acenta, N-Connecta y Tecna. El Visia incluye climatizador, pantalla central táctil de 7´´, apertura y arranque sin llaves y control de crucero. Cuesta 31.260 euros. El Acenta añade llantas de aluminio de 16´´, volante tapizado en piel, un equipo de sonido mejorado -con seis altavoces en lugar de cuatro y navegador-, y control de crucero adaptativo por radar, y cuesta 32.910€. El N-Connecta ofrece llantas de 17´´, y suma las cámaras para visión trasera y perimétrica, y el asistente de conducción ProPilot 1.0, que añade la función de mantenimiento de carril a la de control autónomo de crucero; su precio es de 34.360€. El acabado Tekna incorpora faros full led, tapicería de cuero, calefacción en los asientos delanteros y traseros y equipo de sonido Bose de siete altavoces -uno de ellos es un subwoffer que roba 15 litros de espacio al maletero-; cuesta 36.560 euros. El equipamiento de estos acabados es cerrado. Es decir, no existen opciones, con la excepción del sistema de aparcamiento automatizado ProPilot Park, disponible opcionalmente para el acabado Tekna, por 500 euros.
También ha existido una versión de lanzamiento 2.ZERO -limitada a 1.500 unidades-, que se ha ofrecido especialmente para aquellos clientes que se han atrevido a comprar el coche sin ni siquiera verlo, y que ofrecía un nivel de equipamiento que se posiciona entre los acabados N-Connecta y Tekna. 200 de las 450 unidades que ya se han vendido en España corresponden a este acabado promocional.
Nissan Leaf: cómo es por fuera
Según el vicepresidente de diseño de Nissan Europa, Maromu Aoki, el anterior modelo tenía una imagen «amable y diferenciada, pensada para hacer que el LEAF destacara como lo que era -el segundo eléctrico a la venta, tras el Mitsubishi i-MIEV-«. Por su parte, esta generación tiene «un diseño ´dinámico´, pensado para dar sensación de velocidad». Ahora todas las líneas son más afiladas, residiendo el principal cambio en los faros, cuyas tulipas ya no sobresalen de la carrocería, sino que están integradas en el morro. Según Nissan, han incorporado muchas sugerencias de los clientes en el nuevo diseño, como por ejemplo la reubicación de la trampilla de los conectores de carga un poco más arriba en el morro, para facilitar la visión directa de los enchufes, y realizar la conexión sin necesidad de agacharse para verlos.
Las dimensiones apenas han cambiado: el LEAF mide 4,45 metros de largo y, por tamaño, es comparable a modelos propulsados por un motor convencional -de combustión-; como el Renault Kadjar, el Volkswagen Tiguan, el Toyota Verso, el Citroën C4 Picasso o el Kia Sportage.
En comparación con sus rivales eléctricos, el más parecido es el Hyundai Ioniq EV, que mide 4,47 metros. Un Renault Zoe es mucho más corto, con 4,08 metros de longitud; mientras que un Volkswagen e-Golf es también más pequeño, 4,27 metros.
Cómo es por dentro
El interior del Nissan LEAF ha cambiado sensiblemente, adoptando un aspecto más común. La instrumentación futurista en dos niveles se ha sustituido por una, más convencional, dotada de una pantalla TFT y un velocímetro analógico. El volante también ha cambiado, y ahora cuenta con unos mandos en los radios más comprensibles y fáciles de accionar. El diseño de la consola central es más convencional, aunque conserva los mandos del climatizador de la anterior generación. El funcionamiento del navegador integrado, la resolución de la pantalla y la facilidad de manejo se sitúan un poco por detrás de lo que encontramos en un VW e-Golf o un Hyundai Ioniq, aunque es algo mejor que el equipo que ofrece el Renault Zoe.
Los acabados no son muy lujosos. Abundan los plásticos duros en las puertas y gran parte del salpicadero, y algunos interruptores -como los que accionan la calefacción de los asientos- tienen un aspecto anticuado que contrasta con otros de ´nueva incorporación´ como por ejemplo el del freno de mano eléctrico.
Uno de los principales defectos de ergonomía reside en la ausencia en reglaje de profundidad del volante, aunque el problema se ve paliado en parte por la postura de conducciòn relativamente elevada.
Más información sobre el Nissan Leaf
La habitabilidad de las plazas delanteras es correcta, aunque el confort en las plazas traseras está penalizado por un suelo que se encuentra muy alto -eso se traduce en que llevas las rodillas más flexionadas que en un coche convencional- y apenas hay espacio para los pies bajo el asiento del pasajero delantero, que además no es regulable en altura. La quinta plaza está penalizada por un túnel central bastante abultado -bajo el que se encuentran elementos como el interruptor de servicio que desconecta la batería para llevar la cabo operaciones de mantenimiento-.
La versión que hemos probado correspondía al acabado Tekna, e incorporaba tapicería de cuero con detalles de acabado en Alcántara. El nivel de sujeción de esos asientos no es muy elevado.
Gama de motores
La única planta motriz disponible es una combinación de batería de 40 kWh de capacidad y un motor trifásico de imanes permanentes que es capaz de entregar hasta 150 CV de potencia -110 kW-. Esto permite al LEAF acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos -antes tardaba 11,5 segundos-. Además, Nissan asegura que ha reducido la sonoridad en un 20%.
Las mejoras en las prestaciones no se han conseguido modificando el motor, sino el inversor, que es el dispositivo que genera corriente alterna para alimentar el motor a partir de la corriente continua de la batería. Como prácticamente todos los eléctricos, el LEAF sólo cuenta con una relación de transmisión.
Los 40 kWh de capacidad de batería proporcionan una autonomía real de entre 230 km/h -a velocidades de autopista- y más de 350 km -circulando en ciudad-. Nissan ha revelado las cifras de autonomía oficiales calculadas según el nuevo ciclo WLTP, que arrojan 270 km de autonomía en ciclo combinado y 415 km de autonomía en ciudad. Debido a que es bastante más severo que el ciclo NEDC que se empleaba hasta ahora, las medidas del WLTP se aproximan mucho más a las prestaciones reales que puede ofrecer el vehículo.
Las baterías las fabrica la propia Nissan, a partir de componentes -electrodos, ánodo, cátodo y separadores- fabricados por NEC. A diferencia de otros modelos, la batería del LEAF no cuenta con refrigeración, ni por aire -como, por ejemplo, el Renault Zoe o el Volkswagen e-Golf-.
En cuanto a la recarga, el LEAF cuenta con un cargador embarcado de 6,6 kW de potencia. Eso se traduce en que su batería puede cargarse, en casa, en alrededor de seis horas. Además, cuenta con una conexión de carga rápida a 50 kW de tipo CHAdeMO. En un cargador rápido es posible cargar la batería hasta el 80% en alrededor de 40 minutos. De serie, el coche viene equipado tanto con el cable de carga de ´modo 2´ -el de ´emergencia´, que permite cargar en un enchufe convencional a una potencia de 2,3 kW-, y un cable Menekkes-Menekkes para conectarse a cargadores públicos que no incorporen su propia manguera -este cable está valorado en 325€, y los fabricantes suelen ofrecerlo opcionalmente-.
Nissan LEAF: cómo va
Como ocurre con todos los eléctricos, a baja velocidad la capacidad de aceleración es sorprendente; es decir, tiene mucha a la salida de los semáforos y en ciudad. En llano, la aceleración también es bastante buena, alcanzando sin problemas su velocidad máxima de 144 km/h. La conducción del Nissan LEAF es muy sencilla: carece de marchas, de manera que sólo tienes que pulsar el botón de arranque, seleccionar la D en su selector de cambio ´monoestable´ -el mando vuelve a la posición inicial después de accionarlo- y pisar suavemente el acelerador para comenzar a moverte.
La principal innovación de esta generación del LEAF incorpora un sistema que Nissan denomina e-Pedal, y que permite conducir sin apenas recurrir al freno. Al igual que ocurre con eléctricos como el BMW i3, cuando el e-Pedal está activado -se puede desactivar pulsando un botón en el túnel central- se obtiene la máxima regeneración al levantar el pie del acelerador. De esta forma, para detenerse en los semáforos basta con soltar el acelerador con tiempo suficiente y dejar que el LEAF reduzca la velocidad de forma progresiva hasta detenerse. En BMW i3 funciona de forma parecida, pero no llega a detenerse y aplicar los frenos él solo.
Al principio, el e-Pedal requiere cierto tiempo de aclimatación durante el que conduces pegando bastante trompicones. Es posible que no todos los clientes acaben acostumbrándose a utilizarlo, porque requiere bastante tacto con el pedal del acelerador. Sí parece mejor puesto a punto que el de BMW, en el sentido que la respuesta del e-Pedal parece más ´exponencial´, con más sensibilidad en el punto ´neutro´ del recorrido del acelerador -aquel punto en el que el coche ni frena, ni acelera-, de manera que resulta más intuitivo que el sistema de BMW.
La parte mala es que el tacto de los frenos es bastante mejorable, con un doble trayecto de pedal bien perceptible y que hace que modular la frenada durante los últimos metros de circulación resulte un poco complicado.
Otro aspecto mejorable es la completa falta de tacto en la dirección, que se siente inerte y desconectada de las ruedas. La suspensión ha mejorado un poco, de manera que se ha reducido aún más esa sensación de ir sentado sobre la inmensa batería que padecía en el anterior LEAF -sobre todo, el anterior al restyling y la introducción de la batería de 40 kWh en el año 2016-. Como resultado, este LEAF tiene un tacto más natural, más parecido al de un coche convencional… aunque no tanto como ocurre en el Hyundai Ioniq o el Volkswagen e-Golf.
Se trata de un coche fácil de conducir, pero que no invita a disfrutar conduciéndolo porque apenas transmite nada al conductor. Eso no es un inconveniente grave por sí mismo, porque mucha gente considerará del todo secundario el tacto de conducción. La suspensión es confortable, y el funcionamiento es silencioso, aunque el ruido aerodinámico a velocidades de autopista podría estar mejor controlado.
En cuanto a la autonomía, cuenta con una batería de 40 kWh de capacidad. Eso se traduce en una autonomía de unos 230 km a velocidades de autopista, y de 300 kilómetros largos conduciendo en ciudad. La diferencia tan abultada es consecuencia de que, al contrario de lo que ocurre con los coches de combustión, los eléctricos son muy eficientes funcionando en circunstancias de atasco, y a baja velocidad. Sin embargo, a 120 km/h de velocidad, el consumo ronda los 17-19 kWh/100 km, resultando en una autonomía de apenas 200 kilómetros.
- Lo mejor: Relación calidad/precio, autonomía, sistemas de asistencia a conducción.
- Lo peor: Calidades de materiales y ergonomía de interior mejorable, consumo algo elevado, en breve habrá una versión de 60 kWh.
Versión recomendada por Autofácil: LEAF N-Connecta
| Motor | Trifásico de imanes permanentes |
| Potencia máx. | 150 CV (110 kW) |
| Par máximo | 320 Nm |
| Cambio | Automático, una sola relación |
| Tracción | Delantera |
| Suspensión del./tras. | McPherson / eje torsional; muelles helicoidales, amortiguadores. |
| Dimensiones | 4.490 / 1.540 / 1.788 mm |
| Peso | 1.580 kg |
| Neumáticos | 215/50 R17 |
| Velocidad máx. | 144 km/h |
| 0-100 km/h | 7,9 s |
| Consumo (NEDC/WLTP) | 14,6/20,6 kWh/100 km |
