Nuevo Nissan Ariya 2022: prueba del segundo gran eléctrico de Nissan

Hace más de una década, en el año 2010, Nissan revolucionó el mundo del automóvil lanzando su eléctrico Leaf. El Leaf puede considerarse uno de los tres grandes pioneros de la movilidad eléctrica, junto con el Renault Zoe y el Mitsubishi iMIEV. Juntos, estos tres modelos de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi dieron un paso adelante para demostrar que los coches eléctricos eran un producto posible y viable… y el mundo del coche eléctrico tiene contraída una enorme deuda con ellos.

Aquellos primeros eléctricos pioneros tenían varios defectos. Más bien muchos, de hecho. Precio elevado, baja autonomía, baterías sin refrigerar, un bastidor construido a partir de componentes pensados para motores térmicos… no eran lo que se dice ‘eléctricos ejemplares’. Pero se movían… y en la década pasada, eso ya era la bomba.

Ahora, Nissan vuelve a la carga con lo que podríamos denominar su eléctrico 2.0: el Nissan Ariya. Un modelo que recoge toda la experiencia del Leaf (y de otros modelos, como el monovolumen/furgoneta eNV200) y la aplica a la resolución de todos los defectos del pasado. Y el resultado, si bien sigue teniendo algunas pegas, puede calificarse de estupendo. El Nissan Ariya (que inaugura una familia de eléctricos a la que, dentro de poco, se sumará otro SUV y un compacto de apariencia aún no desvelada) representa una forma muy digna de inaugurar un nuevo capitulo en el libro de los eléctricos.

Nissan Ariya: pinceladas generales

El Ariya es un SUV de tipo Crossover (eso significa que su aspecto es un poco mezcla de SUV y Coupé) con una longitud de 4,60 metros… aunque, en persona, parece bastante más grande. El factor principal que influye en esa apariencia es el morro, que resulta muy voluminoso. Como veremos más adelante, el motivo es que esa zona del coche alberga todo lo relacionado con la planta motriz, a excepción de la batería.

Por fuera, el aspecto es bueno y cuidado, especialmente si está pintado en el atractivo color cobre de las fotos. La parrilla delantera, que por supuesto carece de entradas de ventilación, está adornada con un cuidadoso patrón en relieve, protegido bajo una lámina de polímero transparente. A falta de ver cómo envejece ese plástico, le proporciona al frontal un toque sutil de refinamiento. Los faros, adaptativos mediante un sistema matricial, están compuestos por cuatro reflectores con un diseño extremadamente fino, lo que contribuye a esa impresión de refinamiento.

En cuanto al resto de formas de la carrocería, también son muy elegantes, destacando la curvatura de los paneles de las puertas y el corte en la unión entre las aletas traseras y la propia parte trasera. No obstante, y a diferencia de otros modelos eléctricos, que juegan a disimular sus dimensiones (como, por ejemplo, el Volkswagen ID.4), el diseño del Ariya es tan rotundo que tiene a exagerarlas… hasta el punto de que te entren tentaciones de coger un metro y comprobar si de verdad sólo mide 10 centímetros más que un coqueto Leaf.

En cuanto a la batería, se puede escoger entre una Ariya dotado de una de 63 kWh de capacidad (la que montaba la unidad que hemos probado) u otra de 87 kWh de capacidad (ambas son magnitudes 100% utilizables, y no capacidades brutas). Esta segunda batería puede combinarse con tracción delantera o total (Nissan ha llamado a su sistema e4ORCE). De esta forma, el Ariya de 63 kWh cuenta con tracción delantera y 218 CV de potencia. Por su parte, el de 87 kWh cuenta con tracción delantera y 242 CV de potencia… o tracción total y 306 CV de potencia.

Sobre los precios, el Ariya ‘básico’, de 63 kWh, y con el único acabado disponible, llamado Advance, tracción delantera y 218 CV, cuesta desde 47.900 euros, mientras que el de 87 kWh, asociado a un único acabado llamado Evolve, cuesta entre 56.400 y 59.400 euros, en función de si es con tracción delantera o total.

Un interior excelente… con matices

Nissan ha hecho un trabajo excelente con el habitáculo del Ariya, que tiene un aspecto más propio de un modelo premium (aunque muy en consonancia con los casi 50.000 euros de los que estamos hablando). El salpicadero es elegante y minimalista, y viene equipado con dos pantallas digitales de buenas dimensiones y perfectamente integradas.

En la consola central encontramos mandos táctiles integrados bajo el vinilo con aspecto de madera que lo remata. Esta solución es terriblemente elegante y futurista… aunque no es genial desde el punto de vista de la ergonomía, ya que encontrar un botón que carece de textura alguna siempre va a requerir desviar la vista. No obstante, es una alternativa preferible a la de integrar todos esos mandos en una pantalla táctil.

La postura al volante es buena, y el nivel de sujeción de los asientos es aceptable. Hay mandos ‘perdidos’ en la zona de la rodilla… y algunos, como el que activa la función de mantenimiento de carril del sistema ProPilot, son propensos a ser usados con frecuencia… pero, en general, la ergonomía es correcta.

Existen detalles que plantean dudas. Por ejemplo, Nissan ha decidido que toda la consola del túnel central se pueda desplazar adelante y atrás, mediante unos pulsadores y un sistema eléctrico. Es una solución sofisticada… y eso significa que podría se una fuente de costes y disgustos si se avería en un futuro.

También nos preocupa la durabilidad del cajón central de apertura motorizada o el hecho de que haya que desviar mucho la mirada para cambiar de modo de conducción o conectar y desconectar el sistema e-Pedal. y es que, como hemos explicado, estos nuevos mandos táctiles resultan muy difíciles de ubicar sin usar la mirada.

En cualquier caso, Nissan subrayó los tres sistemas anteriores (junto con el de conducción semi-autónoma ProPilot) como los aspectos de los que están mas orgullosos, sugiriéndonos que les prestásemos una atención especial.

Nissan insiste en que la insonorización ha sido un asunto primordial, y por eso todos los Ariya vienen con parabrisas acústico y ventanillas dobles laminadas. A bordo, lo cierto es que se respira un silencio notable.

En cuanto a las plazas traseras, y tal como era de esperar, encontramos un espacio longitudinal inmenso, de manera que cualquier pasajero viajará cómodo, al margen de su estatura. De hecho, otros aspectos, como la distancia al techo o la altura de la banqueta, también son buenos. Y los 468 litros de volumen del maletero son más que correctos.

Bajo la chapa del Ariya: la plataforma CMF-EV

El Ariya está basado en la plataforma CMF-EV de la Alianza, que según Nissan ha sido desarrollada por ellos mismos, y que actualmente también emplea el Renault Mégane Electric. Se trata de un bastidor de acero, con la batería montada en los bajos y que acumula todos los demás componentes mecánicos, de carga y de climatización en el vano delantero… que no ofrece ninguna clase de maletero o espacio de almacenaje.

Por consiguiente, el Ariya es, salvo en las versiones e4ORCE, un coche de tracción delantera. Los coches eléctricos suelen contar con repartos de peso al 50% entre los ejes, y eso significa que la tracción delantera no es la solución mas adecuada de cara a la motricidad. Modelos como el Hyundai Kona EV, el Kia e-NIRO o el Aiways U5 presentan problemas de motricidad al acelerar a fondo (que se traducen en intervenciones del control de tracción, cierta tendencia al subviraje y un comportamiento dinámico desprolijo). Y es un problema que rivales como un Kia EV6 o un Volkswagen ID.4 resuelven recurriendo a la tracción trasera.

Un buen coche… a ritmos tranquilos

Como escenario para esta presentación, Nissan ha escogido Estocolmo y sus alrededores. Suecia es un país maravilloso para hacer muchas cosas… pero, desde luego, una de ellas no es la prueba de coches en verano. No, al menos, a lo largo del recorrido que ha elegido Nissan, y que básicamente se puede describir como una sucesión llana de carreteras limitadas a 70 km/h y plagadas de radares. Es un entorno en el que hemos conseguido velocidades medias del entorno de 50 km/h y consumos medios de entre 12 y 15 kWh/100 km.

No podemos calificarlos de irreales, porque un Ariya gastaría eso en Suecia o en Holanda, o en otros lugares planos en los que los coches han empezado a ser relegados como ‘vehículos de segunda’, pero no se trata de cifras representativas y extrapolables en España. Y por desgracia, lo mismo ocurre en cuanto al resto de impresiones de conducción. Tampoco es un drama, porque las primeras unidades de prensa llegarán a España en agosto, de manera que podremos realizar una prueba en condiciones más reales.

Una vez hecha esta advertencia, vamos a hablar de todo lo que sí sabemos con seguridad. El Ariya de 63 kWh ofrece un rodar silencioso, una suspensión de buena calidad (con un tacto conectado, pero sin llegar a resultar incómoda en ningún momento) y una conducción sencilla. No obstante, la primera impresión al volante es la de un coche más grande y pesado de lo que realmente es (y, con un peso homologado en ficha técnica de 2054 kilos, no es que sea ligero), y la agilidad no es una de las primeras virtudes que se te vienen a la cabeza.

Las prestaciones son razonablemente buenas. La combinación entre los 218 CV y una respuesta de acelerador propia de un eléctrico brindan velocidad y aceleración de sobra para incorporarse o realizar adelantamientos. Numéricamente hablando, Nissan anuncia 160 km/h de velocidad punta y unos excelente 7,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Como hemos explicado antes, durante nuestra prueba no hemos podido medir consumos representativos de una conducción normal en carretera. Tanto el peso como la aerodinámica del Ariya nos hacen sospechar que vamos a superar los 20 kWh/100 km en autopista, mientras que el consumo medio homologado es de 17,6 kWh/100 km. En términos prácticos, esperamos que un Ariya pueda recorrer alrededor de 280 kilómetros con una sola carga, realizados en autopista y a 115 km/h. En Autofácil, y de cara a viajar con holgura, solemos recomendar modelos capaces de alcanzar los 350 km de autonomía… de manera que nuestra opinión es que este Ariya de batería ‘pequeña’ va a requerir un plus de planificación a la hora de viajar.

En cuanto a la carga, equipa de serie un cargador embarcado de 22 kW de potencia, que es una potencia muy elevada, solo vista en modelos premium. Eso significa que, utilizando un cargador en corriente alterna trifásica de 22 kW, podemos cargar la batería en algo más de 3 horas. Se trata de un dato importante para quien se plantee usar el Ariya como transporte de Servicio Público (por ejemplo, como shuttle de un hotel). En corriente continua, conectado a un cargador rápido, el Ariya admite hasta 130 kW de potencia pico de recarga, alcanzando un nivel del 80% en alrededor de 35 minutos.

Un aspecto que Nissan podría mejorar son las posibilidades de regeneración. Disponemos de un modo B de regeneración, y de un modo e-Pedal que permite conducir sin apenas utilizar el pedal de freno. Sin embargo, se echan en falta unas levas que permitan regular el nivel de regeneración o un sistema de regeneración basado en la información del navegador y la cámara y que ajuste esta en función del trazado y el tráfico precedente, como sí ofrecen los rivales de Kia, Hyundai o todo el grupo Volkswagen. En descargo de Nissan, hay que decir que se puede obtener una función similar activando el sistema de conducción autónoma de Nivel 2 de la marca, llamado ProPilot e incluido de serie. Funciona muy bien, e incorpora detección de la presencia de las manos en el volante de tipo capacitivo (basta con rozar el aro), de manera que no genera tantas falsas alarmas por este concepto como, por ejemplo, el sistema de Volkswagen.

Para terminar, algún comentario sobre la motricidad y la dinámica, que deben de ser cogidos con pinzas. Nuestra primera impresión es que el Ariya adolece de los mismos defectos que el Renault Mégane Electric, y que consisten en una dirección que se aligera al acelerar, transmitiendo algunos movimientos parásitos leves al aro del volante, y un control de tracción de puesta a punto draconiana, que limita la cantidad de par que llega a las ruedas de manera autoritaria y poco elegante. Se trata de dos aspectos en los que hay margen de mejora, consiguiendo una dirección más aplomada y gestionar el par de manera que el conductor tenga la impresión de que se aprovecha toda la motricidad y se limita su llegada a las ruedas delanteras de manera eficaz y progresiva. Como hemos dicho antes, se trata de un defecto ausente en modelos de tracción trasera como el Skoda Enyak, el Volkswagen ID.4 o el Kia EV6, y que se seguro que se pulirá con el tiempo.

Ficha técnica Nissan Ariya 63 kWh 2×4 Advance

• Motor: Delantero, síncrono trifásico, de rotor excitado.
• Potencia: 218 CV (160 kW)
• Par máximo: 300 Nm
• Dimensiones: 4,60 x 1,85 x 1,66 metros
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 7,4 segundos
• Batería: 63 kWh útiles