Mientras conduzco el nuevo Suzuki Jimny por una complicada pista de tierra en el bosque de Constantia, una hora al noreste de Fráncfort (Alemania), no puedo evitar pensar que Suzuki lo ha vuelto a hacer, ha vuelto a encontrar un hueco en el mercado en el que está completamente solo. Es verdad que hay suficientes todocaminos urbanos, pero el Jimny va un paso (o varios) más allá, ofreciendo prestaciones de auténtico todoterreno puro en un formato ultra-compacto, con la novedad de añadir un equipamiento tanto de confort como de seguridad muy superior a lo que nos tenía acostumbrados su predecesor.
Lo cierto es que ya habíamos podido verlo y tocarlo hace un par de meses (como te contamos en el pasado ejemplar de agosto, n.º 218, de Fórmula TodoTerreno y en autofacil.es), y la impresión fue muy positiva. Pero ahora, en el exterior, su aspecto es todavía más atractivo. En Europa, además, se comercializa solamente con vías ensanchadas y amplios aletines (lo que en otros mercados se conoce como Jimny Sierra), mientras que en Asia existe una variante menos musculosa dotada además de un pequeño motor sobrealimentado de 0,65 litros.
Y precisamente el motor es un buen punto de partida para empezar a valorar el nuevo Jimny, ya que se trata de un aspecto que ha evolucionado notablemente. Al igual que en su predecesor, bajo el capó encontramos un propulsor de cuatro cilindros en línea, atmosférico, montado longitudinalmente. Pero en el nuevo K15B, la cilindrada ha crecido hasta 1,5 litros, la potencia llega a los 102 CV, y el par máximo alcanza 130 Nm. Dicho así, no parecen grandes cifras, pero sí suponen un importante avance si las comparamos con las de su predecesor, con un 15 % más de cubicaje, un 18 % extra de par, y nada menos que un 21 % más de potencia. Teniendo en cuenta que el peso no se ha incrementado, no es de extrañar que este Jimny sea claramente más ágil que su predecesor.
Así, hay potencia más que suficiente para un uso normal en ciudad, y ahora podemos salir a carretera con mayor soltura y no tener que armarnos de valor en los repechos. Además, en campo también se ha ganado soltura, ya que el motor empuja claramente más en las inmediaciones del régimen de ralentí. No obstante, seguimos echando en falta un pequeño puñado de kilográmetros, especialmente cuando intentamos superar un obstáculo o subir una rampa a la menor velocidad posible y nos vemos obligados a pasar más deprisa de lo que queremos o a emplear el embrague para evitar que el motor se venga abajo. Quizá un motor sobrealimentado como el 1.0 turbo de 111 CV que estrenará en breve el renovado Vitara podría desenvolverse mejor en estas circunstancias, pero entendemos que la ausencia del turbocompresor es una ventaja en términos de fiabilidad potencial en un vehículo que puede llegar a tener una vida muy dura en manos de usuarios profesionales o exigentes aventureros.
Puestos a pedir, una reductora más desmultiplicada pondría también bastante de su parte para ayudar al Jimny en los pasos más difíciles. Y, dicho esto, hay que entender que estamos hablando de obstáculos ante los que un Fiat Panda Cross, por poner el ejemplo más cercano en tamaño, tendría que darse la vuelta sí o sí, y eso que el italiano es uno de los todocaminos más resolutivos.
Y, ya que hablamos de la cadena cinemática, es justo criticar que no se haya montado un cambio de seis relaciones, lo que obliga a viajar con el motor innecesariamente revolucionado. Por otra parte, la caja de cambios actual, heredada del modelo precedente, ya ha demostrado sobradamente su fiabilidad, y cuenta con un accionamiento ejemplar.
Primera división TT
De cara a superar obstáculos, el Jimny juega en la liga de los grandes todoterrenos. Para ello cuenta con un buen conjunto de superpoderes. Por una parte, sus cotas le permiten franquear trialeras realmente complicadas, darse la vuelta en sitios donde con otros modelos nos tocará seguir adelante aunque no queramos y pasar por sitios realmente estrechos.
Cuando hablamos de «superpoderes» no nos referimos solo a los ángulos de ataque, ventral y de salida, especialmente buenos dada su corta batalla (idéntica a la del modelo precedente) y sus escasos voladizos, sino también de una altura mínima al suelo que ha crecido un centímetro. No hay que olvidar, además, que la altura mínima está marcada por las carcasas de los diferenciales, por lo que permanece constante independientemente de la compresión de las suspensiones, una virtud que en la actualidad solamente comparte con el Jeep Wrangler, único modelo, junto con el Jimny, dotado de dos ejes rígidos, después de que el Mercedes Clase G haya renunciado a este componente en su última iteración.
Por otro lado, su ligereza es una arma definitiva a la hora de evolucionar sobre superficies sin compactar como la arena o el barro, como pudimos comprobar en nuestro recorrido boscoso, con abundantes zonas umbrías. Aquí ayudan unas suspensiones suficientemente elásticas como para evitar que el terreno y los muelles se «peleen», combinadas con una amortiguación suficientemente firme para asegurar que las ruedas recuperen su posición tan pronto como sea posible. De hecho, la suspensión da la sensación de contar con unos componentes (muelles y amortiguadores) de mayor calidad o, al menos, mejor puestos a punto.
No menos importantes en el uso off-road son los amplios recorridos de suspensión que caracterizan al Jimny, que permiten copiar el terreno y pisar con cuatro ruedas donde otros vehículos supuestamente capaces (como un Dacia Duster) estarían haciendo acrobacias sobre dos de ellas. En este punto, hay que aclarar que las vías son ahora notablemente más anchas (nada menos que cuatro centímetros), mientras que la batalla no varía, por lo que su facilidad para copiar el terreno es sensiblemente mayor.
Electrónica bien aplicada
Y, como novedad, el Jimny cuenta con la ayuda de la electrónica, y aquí, donde otros muchos han pinchado en el pasado (recordemos a Land Rover reemplazando el bloqueo mecánico de los Discovery II por electrónica o a Mitsubishi haciendo lo propio con el bloqueo trasero del Montero III y teniendo que desandar el camino más adelante), Suzuki ha realizado un trabajo impecable, introduciendo las ayudas justas y necesarias para suplir con electrónica la falta de un bloqueo trasero o de un motor de mayor cilindrada y una reductora más desmultiplicada que retengan con más contundencia el vehículo.
Así, el Jimny cuenta con un sistema de asistencia al arranque en pendiente, que mantiene frenado el vehículo hasta que aceleramos; nada que objetar. Por otra parte, cuenta también con un control de descenso de pendientes tarado a una velocidad fija que estimamos que rondará los seis kilómetros por hora. Pero lo mejor de todo es que, por primera vez, dispone de un emulador electrónico del bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Se trata de un control de tracción que actúa lo justo y necesario para evitar que el par disponible se pierda por una rueda que gire en vacío. Y hemos de decir que es un buen sistema, ya que nunca actúa reduciendo el par entregado por el motor (el odioso corte de inyección que deja muerto el vehículo), ni hemos notado que nos robe inercia si queremos pasar deprisa por un tramo embarrado. A falta de una prueba más extensa, entendemos que es una buena alternativa económica a un bloqueo real del diferencial trasero.
Pero quizá la mayor arma del Jimny sea su robustez. A ritmo vivo, el margen para no dañar nada si erramos en la apreciación del tamaño de una piedra o un agujero es superior al de cualquier vehículo de su precio o tamaño. De entrada, vamos a atacar los obstáculos con unos neumáticos de 15,6 centímetros de flanco y un diámetro de casi 70 centímetros. En un Nissan Juke 4×4, el diámetro es similar, pero el flanco no llega a los 12 centímetros. Pero es que además todos los componentes de la suspensión son mucho más robustos que en cualquier todocamino, y el chasis de largueros tiene una capacidad para absorber energía sin deformarse en caso de impactos netamente superior al de un bastidor monocasco. De hecho, todos los componentes han sido diseñados y dimensionados para soportar un uso intensivo fuera del asfalto, algo cada vez menos habitual.
El bastidor, de hecho, es 1,5 veces más rígido que el anterior, gracias a la adición de dos travesaños convencionales y de otros dos cruzados, que no solo sirven para aumentar la rigidez de la estructura, sino que incrementan también la resistencia a la deformación en el temido supuesto de un impacto lateral. Los ejes también han sido objeto de una profunda revisión, y ahora cuentan con secciones de acero de alto límite elástico (básicamente en las cañoneras y las tapas de los diferenciales), un mayor diámetro (70 milímetros en lugar de 65) y una mayor sección (4,5 milímetros frente a 3,5).
Y es que si buscamos un todoterreno tanto para usarlo asiduamente fuera del asfalto como para circular esporádicamente pero con cierta despreocupación, las alternativas más cercanas, por precio, al nuevo Jimny son los pick ups más bajos de gama, con motores turbodiésel, mayores dimensiones, superiores costes de mantenimiento, menor confort, equipamientos pobres y, lo más importante, tarifas que arrancan por encima del precio del Jimny.
Ahora es más seguro
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También esperábamos una importante mejora sobre el asfalto, mejora que se ha producido, pero con matices. La realidad es que el Jimny sigue siendo un todoterreno puro, con ejes rígidos, neumáticos de perfil muy alto y una adherencia relativamente baja, así como una carrocería alejada del suelo. Esto implica que el centro de gravedad está alto, que las reacciones son nerviosas y que la dirección es lenta y no transmite apenas información de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Partiendo de estos condicionantes, la evolución ha sido notable, pero quien venga del mundo de los turismos y los todocaminos, deberá acostumbrarse a las limitaciones inherentes a la radical arquitectura del Jimny.
Dicho esto, ahora contamos con ayudas electrónicas para evitar el cambio involuntario de carril, para evitar colisiones por alcance o, al menos, reducir sus consecuencias, para reconocer las señales de tráfico e, incluso, para accionar las luces. También se ofrece una variante automática (de cuatro velocidades), pensada especialmente para zonas de costa, en las que los extranjeros residentes y las empresas de alquiler de coches vacacionales demandan unidades con este tipo de transmisión.
Por otra parte, las reducidas dimensiones del japonés le permiten posicionarse también como una alternativa hardcore a los vehículos urbanos. Frente a ellos, tiene que pagar algunos peajes, como un mayor consumo, una dirección más lenta y unas plazas traseras (dos, únicamente) más pequeñas que la media. Pero las ventajas de este «renacuajo» en el día a día de una gran ciudad son también notables, comenzando por su puesto de conducción elevado y continuando por su «invulnerabilidad» ante bordillos o resaltes reductores de velocidad. El Jimny cabe, además, en casi cualquier plaza de aparcamiento, porque su longitud es, a efectos prácticos, incluso menor de la declarada, ya que su rueda de repuesto se puede solapar, en algunos casos, con el capó del vehículo ubicado justo detrás.
Y lo mejor de todo es que la vida a bordo del Jimny ha mejorado drásticamente gracias a la incorporación de abundante equipamiento de confort y seguridad, algo que, por una parte, ha cambiado la filosofía de «coche espartano» del anterior Jimny por la de «vehículo de capricho», mientras que por otra ha supuesto un lógico incremento de precio, que parte ahora de los 17.500 euros.
En realidad, esperábamos que el aumento fuera aún mayor, ya que los precios provisionales parten de esos 17.500 euros, correspondientes a la versión Ranger, y se cierran por debajo de los 20.900, que es lo que cuesta el más equipado Mode 3. Solo el tiempo dirá hasta qué punto la estrategia de Suzuki es acertada. Desde nuestro punto de vista, creemos que el riesgo de lanzar un todoterreno tradicional se compensa sobradamente con el hecho de que se encuentre absolutamente solo en el mercado.
