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Pruebas Unimog U-500 - 300 CV - 640 litros (de serie, 240 l)

Mercedes Benz Unimog U-500 - Rumbozero

El camión Unimog es el vehículo todoterreno elevado a la máxima expresión; si además lo preparamos para potenciar sus capacidades en raid, su conducción se convierte en toda una experiencia. El Mercedes-Benz Unimog U-500 es un todoterreno grande, tanto, que de hecho es un camión, con un flexible chasis de largueros sobre el que se cuelgan dos ejes rígidos excéntricos, provistos de muelles helicoidales, que permiten unos magníficos recorridos de suspensión. El motor -que destaca, sobre todo, por su enorme cifra de par- utiliza tecnología de inyector-bomba y agradece rodar siempre a regímenes tranquilos, ya que se trata de una mecánica con una configuración propia de vehículo industrial, cuyo consumo oscila entre 30 y 40 litros cada 100 kilómetros, elevándose esta cifra cuando opera a máxima carga o en terrenos muy abruptos.

Comentar Publicado el miércoles 02 de noviembre de 2011
Mercedes Benz Unimog U-500 - Rumbozero
La transmisión es permanente a las cuatro ruedas y sus tres diferenciales se pueden bloquear al cien por cien. Aunque existe la posibilidad de incorporar reductora, las ocho velocidades de su caja de cambios son suficientes para impulsarlo con soltura por todo tipo de terrenos. Cabe señalar que el motor y la caja de cambios están separados para conseguir un mejor reparto de pesos. Cuenta con un sistema de hinchado y desinflado de los neumáticos que permite ajustar la presión de las ruedas de ambos ejes, según las necesidades del terreno. Al tratarse de un camión "ligero", y gracias a las barras estabilizadoras, se puede rodar rápido por asfalto, dentro de las limitaciones que impone su altura, inercia y neumáticos. La cabina ofrece un confort aceptable para tres pasajeros, en la que no faltan detalles como el aire acondicionado. Preparación para Raids Este vehículo se modificó para adaptarlo a la competición en rallies todoterreno, por lo que se eligió la configuración que combina la ausencia de reductora y los grupos largos -opcionalmente se pueden montar grupos cortos y hasta dos reductoras, generalmente enfocados a usos más específicos como moviminto de tierras o de tipo forestal-. De esta forma se puede rodar sobre los 130 km/h y sortear todo tipo de obstáculos. Provisto de muelles de paso y espesor de varilla variables, es poco menos que imposible mejorarlos, por lo que solo se actuó en los amortiguadores, con la incorporación de dos unidades por rueda, de tipo regulable, provistas de reserva adicional de aceite y tope hidráulico. Para evitar posibles problemas, cuatro gruesas eslingas hacen las funciones de limitadores de recorrido de las ruedas. En la cabina también se duplicaron los cuatro amortiguadores originales, aportando una firmeza que se agradece a la hora de conducir y que no perjudica el confort. La reserva de combustible se triplicó con la incorporación de un segundo depósito, que obligó a redefinir el sistema de escape, en la que supuso la única modificación mecánica del propulsor, junto con la incorporación de la brida "FIA", colocada en la aspiración del mismo, y la instalación de un prefiltro de gasóleo adicional. Los radiadores de agua y el intercooler situados a ambos lados de la parte posterior de la cabina se reforzaron para evitar roturas por vibraciones. En el ángulo de ataque se colocó un deflector para las dunas y en las ruedas se colocaron faldillas antipolvo, por duplicado. El sistema eléctrico se amplió para dar servicio al nuevo equipo de iluminación, al sistema de navegación, intercomunicadores y usos varios necesarios para la competición. En lo que respecta a la electrónica se desactivó el control de tiempo de funcionamiento y el limitador de velocidad. Acondicionamiento interior El interior de la cabina necesitó un completo trabajo para ubicar las barras antivuelco, los tres baquets y el sistema de navegación que implicó el reposicionamiento de la consola del cambio, mando de accesorios y el emplazamiento de las centralitas electrónicas del vehículo. En el espacio disponible de la zona de carga se instaló una célula con tres literas y áreas de carga para alojar las ruedas auxiliares, los recambios y la herramienta, en la que no falta el grupo electrógeno. La dotación se completó con la instalación de un cabrestante hidráulico trasero y con un sistema de gatos hidráulicos incorporado, muy útil para desatascar un vehículo de esta masa y, por supuesto, para cambiar ruedas. La conducción Nueve mil kilos en orden de marcha y una altura considerable condicionan de forma drástica la forma de conducir. En primer lugar, la posición de conducción es muy peculiar, con poco espacio para los pies y un volante de gran diámetro que obliga a mover el cuerpo para manejarlo con soltura. Al principio puede parecer incómodo, pero la correcta posición que otorga el baquet y la integración de la posición en el cerebro, permiten una conducción mucho más ágil y cómoda de lo que cabría esperar a priori. Con el motor en marcha nos encontramos con unas aceleraciones limitadas y unos desarrollos que requieren pasar por todas las marchas, salvo al arrancar, que lo haremos en segunda. El cambio necesita dos segundos para cambiar de velocidad y permite preseleccionar marchas. El apartado de frenos es de lo mejor del vehículo, por la capacidad de sus cuatro discos ventilados. Pero, sobre todo, por el buen hacer del freno motor que utiliza un sistema que funciona estrangulando los gases de escape y se acciona con una palanca situada a la derecha del volante. Las inclinaciones laterales están prohibidas, son sinónimo de problemas y en estas condiciones los camiones vuelcan con facilidad. Sin embargo, encarando de frente, subir o descender no plantea problemas; es más, el límite lo pone la pericia del conductor; el camión no tiene. Los obstáculos se superan fácilmente; sus tres bloqueos, el ajuste de las presiones de los neumáticos para ganar tracción y la inercia de sus nueve toneladas hacen maravillas. Sin olvidar la altura libre que ofrecen sus ejes excéntricos y la gran capacidad de tracción de sus grandes ruedas. En pistas, el límite lo pone el propulsor y la capacidad de manejar su gran volante, pero se puede ir muy rápido, más de lo que uno cree. Las suspensiones, una adecuada presión de los neumáticos y los frenos posibilitan rodar ligeros, a lo que colabora la buena respuesta de los frenos. Pero debemos tener en cuenta que las inercias son importantes y pueden dar más de un susto.

Por dentro y por fuera

Palmarés...La trayectoria deportiva de los Unimog de RumboZero incluye un Dakar africano (2007), un Rally Patagonia-Atacama (2007) y un Transorientale (2008). Asistencia...La enorme capacidad de arrastre de los Unimog les convierte en vehículos idóneos para rescatar a otros competidores en plena carrera.

Suspensiones a la medida

Se han añadido numero SOS dispositivos Muelles. Con grosor y paso de espira variables, el comportamiento de los muelles es difícilmente mejorable. Los limitadores se añadieron a posteriori. Doble amortiguador...Delante se ha colocado un sistema de doble amortiguador Öhlins con depósito de aceite separado. Compresor...Una unidad de gran capacidad garantiza la reserva de aire comprimido necesaria para inflar los neumáticos. Display...Esta pantalla indica en todo momento la presión de las ruedas de cada eje. Bajo mínimos...Aunque el fabricante recomienda circular entre 1 y 4 kg/cm2 de presión, gracias al sistema antidesllantamiento incorporado, con el Unimog se puede circular por debajo de un kilo.

Carrocería "flotante"

Con suspensiones reforzadas Sin balanceos...La unión de chasis y carrocería -arriba- se realiza mediante un tornillo con muelle. El sistema de abatimiento de la cabina se reforzó añadiendo sendos amortiguadores delante y detrás. Diagnóstico...En competición, el equipo de diagnosis nos ayuda a realizar unas revisiones más rigurosas al final de cada etapa. Iluminación...La instalación de nada menos que seis faros auxiliares de xenón, para la circulación nocturna, obliga a incluir sus correspondientes transformadores.


Cómo va

Algunas particularidades

Sólo se han hecho pequeñas modificaciones Botonería...En este panel se encuentran los mandos de los bloqueos, el control de presión, la desconexión del ABS, etc. y queda sitio para nuevos accesorios. Motor...El bloque de seis cilindros de Mercedes se sitúa por detrás del eje delantero con lo que se consigue un reparto de pesos más equilibrado. Escape...La línea del escape se modificó para poder ubicar el tanque auxiliar. Combustible...El depósito auxiliar triplica la capacidad original. Ventilado...El diferencial trasero cuenta con un ventilador de serie. Bajos...En la parte central podemos observar la caja de cambios y la tránsfer. Diferentes chapas protegen los radiadores e intercooler.

La preparación "FIA"

Centrada en seguridad y navegación Arco de seguridad. La instalación del arco de seguridad en cabina y caja y los baquets se realizó en las instalaciones de ARC Racing. Navegación. Como es habitual en la mayoría de vehículos de competición, el equipo de navegación se instaló por duplicado.

Pequeñas mejoras

Mayor funcionalidad y confort Doble cabrestante...Un cabrestante trasero siempre es útil en un todoterreno; en este caso se recurre a un equipo hidráulico de 16.000 kilos de capacidad. Además se incorpora un segundo winch, aunque este de tipo eléctrico, ubicado en el interior de la caja, y cuya función es ayudar al cargar y descargar de las ruedas -de 160 kilos de peso- cuando hay que cambiarlas. Todo en su sitio...La caja del camión es muy grande y permite guardar muchas cosas, por eso conviene tener una chuleta en la puerta que indique donde se encuentra cada recambio o herramienta. Limitador y equipo de extinción...A la entrada del turbo se instala la brida que limita el caudal de aire que entra al motor. Como también marca la FIA, se instaló un interruptor que desconecta por completo el sistema eléctrico del vehículo. Más fácil...El sistema de gato hidráulico ahorra mucho trabajo al cambiar ruedas. A pesar de sacrificar peso, en el interior de la caja se instalaron literas para dormir con cierto confort. A los mandos...La posición de conducción viene impuesta por el tamaño del volante y su situación muy horizontal. Requiere un periodo de adaptación para dominar el tablier y el manejo del volante. Cuidado en las laderas...El gran hándicap del Unimog, y de la mayoría de camiones, en la circulación todoterreno, es la inclinación lateral -en la imagen, en la costa de Chile-, donde existe gran riesgo de vuelco. El sistema de cabina basculante permite un fácil acceso a la mecánica para realizar las labores de revisión y reparación durante la carrera -en la imagen en el desierto de Gobi, China-.



Ficha Técnica

Mercedes-Benz Unimog U-500 -Rumbozero-
Motor
Tipo Om 906 La.
Disposición Seis Cilindros En Línea, Delantero Longitudinal
Distribución Tres Válvulas Por Cilindro
Alimentación Inyección Directa (Inyector-Bomba A 1.800 Bar) Con Turbo E Interccoler
Cilindrada 6.370 Cm3.
Potencia Máxima 300 Cv (286 De Serie) A  2.200 Rpm.
Par Máximo 1.120 Nm A 2.200 Rpm.
Transmisión
Embrague Monodisco En Seco
Relaciones Ocho Marchas Hacia Delante Y Cuatro Hacia Atrás
Caja Tránsfer De Una Sola Velocidad
Tracción
Tipo 4x4 Permanente Con Bloqueo Total De Los Tres Diferenciales.
Dirección
Tipo Asistida, Con Pistón Hidráulico.
Diámetro De Giro 16,8 Metros
Suspensiones
Delante Eje Rígido Excéntrico, Con Muelles De Espira Variable Y Doble Amortiguador Con Depósito De Aceite Separado
Detrás Eje Rígido Excéntrico, Con Muelles De Espira Variable Y Doble Amortiguador Con Depósito De Aceite Separado
Frenos
Tipo Discos Ventilados Delante Y Detrás. Abs De Cuatro Canales Y Sistema De Freno Motor.
Ruedas
Neumáticos 395-85 R 20. Con Control De Presión.
Llantas 10 X 20- Con Sistema Antidesllantamiento
Bastidor
Tipo De Largueros Y Travesaños.
Dimensiones
Largo/Ancho/Alto 6.350/2.420/3.290 Mm
Distancia Entre Ejes 3.900 Mm
Vía Del./ Trasera 1.828/2.300 Mm
Peso 9.000 Kg (De Serie,7.000 Kg)
Peso Máximo 16.000 Kg
Depósito 640 Litros (De Serie, 240 L)
Cotas
Ángulo De Ataque 29º
Ángulo De Salida 39º
Ángulo Ventral 126º
Altura Libre 44 Cm
Capacidad De Vadeo 120 Cm
Coste de la preparación
Vehículo nuevo 110.000-
Caja trasera 35.000-
Preparación fia 15.000 - -baquets-equipo de extinción eléctrico-equipo de navegación (por duplicado)-brida en el turbo-arco antivuelco en cabina y en caja de carga- amarre de seguridad de la cabina
Electricidad 10.000 - - 6 proyectores auxiliares- iluminación de xenón- equipos de comunicación para tripulación
Preparación raid 20.000 - - cabrestante ramsey 30- depósito auxiliar 400 litros- gato hidráulico a ambos lados- sistema de escape modificado- dos amortiguadores öhlins por rueda- doble amortiguación em cabina- limitadores de recorrido de suspensión- prefiltro de gasóleo- refuerzos y protecciones
Coste total 200.000-/por camión

Veredicto TT

Un camión TT no es tan rápido como un todoterreno convencional, pero cuando este llega a su límite aquél empieza a dar lo mejor de sí mismo. Cuanto peores son las condiciones del terreno, el Unimog resulta más competitivo, sin olvidar que cuando un TT se encuetra al límite del estrés mecánico, al camión aun le queda mucho margen.
Vehículo base ---- -
Coste de la preparación -
Calidad de realización ---- -
Versatilidad ----
Resultado final ----
Por fuera






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