Renault asegura que el R5 puede rivalizar incluso con modelos premium como el Mini, y desde luego su estética retro-futurista tiene argumentos de sobra para ganarse al público más nostálgico. La pregunta es si el contenido tecnológico y dinámico de este coche está a la altura de su seductora apariencia.
El propósito de este análisis es descubrir si el nuevo R5 está listo para convertirse en un referente de las ventas eléctricas o si, por el contrario, sus aparentes limitaciones restan puntos a sus virtudes. Además, no podemos pasar por alto que este modelo cuenta con una variante todavía más ambiciosa en clave deportiva: el Alpine A290, que hereda la misma plataforma y probablemente deba enfrentarse a los mismos aciertos y defectos que aquí señalamos.
Introducción al R5
Los primeros pasos con el Renault 5 dejan claras dos cosas. Por un lado, la plataforma mixta que combina la arquitectura CMF-EV con elementos de Clio y Captur proporciona un bastidor sólido y bien afinado. Por otro, se aprecia un trabajo concienzudo para respetar la silueta original del R5, con un frontal más bajo de lo esperado en un coche derivado de ese kit modular.
En cuanto a sensaciones de conducción, el R5 sorprende por su dirección rápida y un excelente sistema de frenos by wire, capaz de ofrecer un tacto inusual en vehículos eléctricos, donde muchas veces la transición entre la regeneración y la frenada hidráulica no es tan conseguida. Renault ha sabido solventar este punto y seguramente sea una de las bazas más seductoras de su nuevo producto.
Aún así, durante nuestro examen salieron a la luz inconvenientes importantes en materia de consumo a alta velocidad, autonomía real, ergonomía y curva de carga. A lo largo de este reportaje abordamos todos esos aspectos para ofrecer una visión completa y lo más objetiva posible.
El Renault R5 por fuera
El nuevo Renault R5 logra lo que pocos modelos de inspiración retro consiguen: un equilibrio perfecto entre modernidad y respeto al diseño clásico. La carrocería de cinco puertas esconde con ingenio su naturaleza eléctrica, pero hereda con acierto los rasgos más icónicos de su antecesor, empezando por los rasgos del frontal y el costado, donde las proporciones están muy logradas.
La vistosidad de sus formas, el cuidado por los detalles y el uso de un capó bajo lo convierten en un coche muy reconocible. Sin embargo, el trabajo aerodinámico no ha alcanzado el refinamiento que cabría esperar, y es frecuente notar ruido procedente de los retrovisores a velocidades de autopista. Aun así, en el día a día urbano, esa desventaja pasa más desapercibida y se compensa con una estética que cautiva.
La habitabilidad es la otra cara de la moneda. El bastidor recortado a partir del pilar B y la posición del eje trasero derivan en un mal aprovechamiento de las plazas posteriores. Se nota que el objetivo principal era mantener los rasgos fieles al R5 original, y eso tiene un coste en la sensación de espacio interior. Aun así, para uso urbano o desplazamientos cortos, esta limitación no resulta tan dramática.
El lado técnico del R5
Renault ha tomado elementos de su plataforma CMF-EV para adaptarlos al tamaño y estilo del R5, pero la marca reconoce que no es un producto 100% nuevo. El tren delantero, por ejemplo, es un McPherson de Clio/Captur que determina tanto la distancia entre ejes como la posición del pedal de freno. Detrás aparece un multibrazo heredado de otros modelos eléctricos de la casa, reforzando la rigidez y el buen control de masas.
La faceta más elogiada es el sistema de frenos by wire de Continental, que consigue un tacto muy natural y regulable. Es capaz de combinar la frenada regenerativa con la hidráulica sin la brusquedad habitual en muchos otros eléctricos. Sin embargo, el R5 es de tracción delantera, y eso se deja notar cuando exigimos potencia en curvas o arrancadas con el volante girado, pues la motricidad se resiente y obliga a dosificar el acelerador con cuidado.
El motor de 150 CV es suficiente para un uso normal y acelera con alegría, pero queda la duda de cómo responderá en la versión Alpine, donde se buscará un plus de deportividad. Probablemente sea ahí donde la necesidad de un autoblocante electrónico más eficaz cobre todavía mayor importancia, para que la entrega de par no quede mermada por el tren delantero.
Así se carga el R5
Renault homologa una potencia de carga máxima de 100 kW en corriente continua para este R5, aunque ese pico se mantiene durante un intervalo muy breve, dibujando una curva descendente que reduce en la práctica la agilidad de las recargas rápidas. Cuando se parte de un nivel de batería bajo, la potencia ronda al principio los 100 kW, para después caer de forma regular.
El tiempo entre el 10% y el 80% ronda unos 34 minutos en condiciones favorables, y la potencia media se sitúa en torno a 67 kW, un valor que no está mal pero tampoco despunta. Sumado a un consumo relativamente alto a velocidad sostenida, las recargas frecuentes en viaje pueden hacerse algo tediosas para quienes busquen una vocación rutera.
La posición del puerto de carga, ubicada en la aleta delantera izquierda, no resulta la más cómoda en según qué puntos de recarga. Con la puerta del conductor tan cercana, la maniobrabilidad para enchufarlo puede requerir pequeños malabarismos si el cable es corto. Para un uso principalmente urbano no supone gran problema, pero en viajes largos es un detalle que, repetido muchas veces, termina pesando.
El Renault R5 y su Android Automotive
El interior del Renault 5 incluye dos pantallas digitales con una presentación visual atractiva, aunque en ocasiones muestran estimaciones distintas para la autonomía, el consumo o la previsión de llegada en ruta. La recomendación final es fiarse más del navegador de Google, que suele acertar mejor que el propio indicador de a bordo.
La palanca selectora de marchas puede confundir a quien no esté acostumbrado. Al no tener un modo P, el coche se queda en N al apagarlo mientras el freno de mano eléctrico se activa automáticamente. Aunque no provoca problemas de seguridad, es un cambio de chip respecto a otros modelos que conviene dominar.
También cabe señalar el modo B de regeneración. Entrar y salir de él puede sentirse algo brusco y, por el momento, no hay reglajes intermedios ni levas en el volante para modular la fuerza de retención. Renault ha confirmado que trabaja en un sistema de conducción a un pedal real (One pedal), lo que podría mejorar tanto la eficiencia como la facilidad de uso en ciudad.
El Renault R5 en marcha
En uso urbano o periurbano, el Renault 5 se desenvuelve con soltura gracias a su dirección rápida y una suspensión que combina firmeza y buen confort de marcha. Es en autopistas donde emergen algunos defectos. El ruido aerodinámico en los retrovisores se hace más patente, y si viajamos con viento o frío intenso, el consumo puede dispararse muy por encima de los 20 kWh/100 km.
La motricidad delantera es el gran caballo de batalla. Cuando exigimos potencia al salir de curvas cerradas, conviene dosificar el gas. Esa falta de agarre en situaciones de alta demanda puede mejorarse con un control de tracción más refinado o, en el caso de la futura versión Alpine, con la implementación de alguna solución electrónica más avanzada.
Pese a ello, el chasis no defrauda. La rigidez aparente del conjunto y la velocidad de la dirección facilitan un comportamiento ágil y agradable para el día a día. Cuando se conduce con suavidad, el coche transmite mucha confianza y, en ese contexto, incluso saca a relucir un punto de diversión. Para un conductor medio, resulta un compromiso muy logrado.
En opinión de Autofacil…
El Renault 5 eléctrico impacta por su diseño impecable, un puesto de conducción agradable y una respuesta de frenada que se sitúa en lo más alto del panorama eléctrico. Sin embargo, cuando miramos más allá de la estética, descubrimos consumos elevados a alta velocidad, una curva de carga que no siempre se sostiene en el tiempo y una motricidad delantera que puede quedarse corta si exigimos un estilo de conducción ágil.
En entornos urbanos y recorridos cortos, sus virtudes pesan más que sus defectos, y de hecho la gran mayoría de usuarios jamás se topará con los límites de este modelo en lo que a dinamismo se refiere. Para viajes frecuentes o trayectos largos, es fundamental planificar las recargas con antelación y tener en mente que la autonomía y la velocidad de carga no son sus puntos fuertes.
La llegada del Alpine A290 planteará un escenario todavía más exigente, ya que se espera un enfoque más deportivo donde la tracción delantera deberá lidiar con un incremento de potencia. Habrá que ver cómo evoluciona esa puesta a punto, pero por ahora, el Renault 5 se queda en un terreno intermedio: es un eléctrico con mucho encanto, aunque con margen de mejora en aspectos clave para competir de tú a tú con los mejores del segmento.
