El Toyota Yaris GRMN es una versión deportiva del urbano de Toyota, fabricada en edición limitada a 600 unidades –400 para europa y 200 para japón–. Se pusieron a la venta por 29.600 euros en julio del año pasado, y se reservaron todas en 72 horas. Actualmente, ya se han vendido todas. Se fabrican a un ritmo de siete unidades diarias en la factoría de Toyota en Valenciennes, Francia.
La firma japonesa ha modificado bastante el Toyota Yaris para crear esta versión GRMN, aunque sin duda el cambio más importante es la incorporación de un motor 1.8 sobrealimentado mediante un compresor volumétrico y dotado de 212 CV de potencia. Otros cambios afectan al chasis, que ha sido reforzado en varios puntos, a las suspensiones, los frenos, las llantas, los asientos, el cambio, el diferencial, el sistema de escape y la decoración del coche.
Con 212 CV de potencia, y un peso de tan solo 1.135 kg, ofrece una excelente relación peso-potencia, y unas prestaciones muy buenas, con un tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h de 6,4 segundos y una velocidad punta limitada de 230 km/h. El propósito del Yaris GRMN es, en parte, dar difusión a la submarca deportiva de Toyota, Gazoo Racing, fundada oficialmente el año pasado, y que aspira a convertirse a algo parecido a lo que AMG es para Mercedes o Motorsport para BMW.
El motor de un Lotus Elise…
Actualmente, todos los modelos de Lotus están propulsados por versiones modificadas de motores 1.8 y 3.5 V6 de Toyota. Y de ahí es de donde ha salido la unidad 2ZR-FE de 1.798 cc que propulsa a cada Yaris GRMN. El bloque se fabrica en Deeside, en Gales, Reino Unido, y se envía a Lotus. Ellos adosan el mismo compresor volumétrico Eaton que utilizan en los propulsores del Elise y el Exige, y lo envían a Valenciennes, en Francia, para montarlo en el Yaris. Aunque el motor es muy parecido al de Lotus, cuenta con una culata de diseño específico, un cambio imprescindible para conseguir alojar el motor en el vano del Yaris superando todos los estándares de crash test de Toyota. Otros cambios necesarios para que el Yaris ´adopte´ el motor 1.8 ha sido la incorporación de dos nuevos radiadores –uno para el enfriador del aire de admisión, y otro para el aceite del motor–.
El 1.8 entrega una potencia máxima de 212 CV a 6.800 rpm, y un par máximo de 250 Nm a 4.850 rpm, y se le puede calificar de un motor de carácter deportivo en el sentido de que la horquilla de máximo rendimiento es relativamente estrecha: todo lo divertido sucede entre el 5 y el 7 del tacómetro. La respuesta y sonido del motor también están muy influidos por la presencia del compresor. Al no depender de los gases de escape, sino ser accionado a través de la correa de órganos auxiliares, el compresor brinda una respuesta al acelerador muy rápida y, a partir de 4.000 rpm, genera un sonido agudo muy característico.
… y todo lo necesario para domarlo
Toyota ha modificado el Yaris tanto como ha sido posible para que el resto del coche quede ´a la altura del propulsor´. La única restricción, según Stinj Peeters, ingeniero europeo responsable del Yaris GRMN, ha sido que el coche se pudiera fabricar en la línea de montaje del Yaris convencional. Una alternativa que se plantean muchos fabricantes a la hora de hacer este tipo de versiones especiales es montar un coche ´normal´ y después, desmontar todo lo necesario para fabricar una unidad deportiva.
Cumplir con ese requisito ha supuesto un desafío importante en muchas de las estaciones. «Por ejemplo, para conectar todos los conductos de refrigeración de los cuatro radiadores, el equipo de montadores asignado al GRMN sólo disponía de 25 segundos… de manera que cada vez que llega un GRMN por la cadena de montaje, aquello parece una especie de pit stop de F1», explicaba.
La lista de modificaciones es muy extensa, pero las principales son:
- Chasis: Se ha montado una barra antiaproximación de torretas delantera. También se ha empleado el subchasis delantero del Yaris Hybrid –el más rígido de todos–. En la pared cortafuegos se ha instalado otro brazo de refuerzo. Y bajo el coche se han montados dos tirante ´en triángulo´ que unen las estructuras de anclaje del brazo torsional trasero con el centro del chasis. Además, se ha incrementado el número de puntos de soldadura en las áreas claves, y algunos largueros se han reforzado con una capa adicional de chapa.
- Transmisión: La caja de seis velocidades de origen Toyota se ha reforzado para soportar el par del motor. Además, el diferencial abierto se ha sustituído por uno de tipo Torsen.
- Suspensión: Monta amortiguadores deportivos de la línea Performance de Sachs y muelles deportivos 30 mm más cortos –el coche queda 24 mm más cerca del suelo que un Yaris convencional–. Barra estabilizadora delantera más gruesa. Discos delanteros ranurados con pinzas fijas de cuatro pistones. Llantas de aleación forjadas de 17´´ –ahorran dos kilos por rueda–.
- Escape: Toyota ha recurrido a un catalizador procedente de Lexus para reducir la contrapresión. El silencioso principal está ´colgado´ junto a la rueda trasera derecha, y se ha pintado de negro para disimular su presencia.
- Interior: Por dentro, ofrece unos asientos deportivos de tipo baquet –con el reposacabezas integrado–, el volante del Toyota GT86 –con un diámetro 30 milímetros inferior al del Yaris–, pedales de aluminio y otros detalles de acabado.
- Por fuera: Emplea una decoración específica, paragolpes, difusor trasero y spoiler superior específicos. Todas las unidades son de color blanco. El cliente puede encargar el coche, si lo desea, sin decoración.
Qué tal va
Para esta primera –y tal vez única– toma de contacto, hemos tenido la oportunidad de conducir el Yaris GRMN en carreteras catalanas, así como en el circuito Motorpark de Castellolí. La experiencia al volante está relativamente condicionada por el hecho de que la postura de conducción no es muy buena. El volante queda lejos del cuerpo, y apenas ofrece reglaje en altura y profundidad. Los asientos sujetan bien el cuerpo, y el tapizado en Alcántara es muy agradable. También se agradece el volante del GT86, aunque se echa de menos algún detalle ´auténtico´ en el interior del Yaris.
El motor suena muy bien. A la larga, tal vez demasiado. El sonido en mecánico y franco, sin ninguna clase de azúcares añadidos. El sonido estridente del compresor sólo entra en juego a partir de las 4.000 revoluciones por minuto, y a partir de 5.000 rpm se ve complementado por un nítido shuuuuuuahs procedente del escape. Cuando llevas un rato apretándole las tuercas al coche, empiezas a temerte que resulte demasiado ruidoso para una utilización convencional, pero es posible circular en sexta a velocidades legales sin que resulte muy molesto.
El tacto del acelerador es muy bueno, y el motor tiene una respuesta muy parecida a un motor atmosférico, con sólo un pelin de retraso y muy buena respuesta al ahuecar el acelerador. Por debajo de 3.000 rpm no resulta muy impresionante. A partir de 4.000 rpm empieza a tirar con fuerza y entre las 4.850 y las 7.000 rpm ofrece un empuje nítido y consistente, aunque siempre muy progresivo? en este sentido carece de la gran pegada de un motor turbo, y logra que el Yaris de la impresión de ser un poco menos rápido de lo que es en realidad.
Muy divertido en tercera
El cambio tiene un tacto correcto, con una inserción dura pero sin alardes deportivos en cuanto a los recorridos de palanca y la precisión de guiado. Funciona bien, pero no invita especialmente a manejarlo con frecuencia. Tampoco es necesario: el Yaris puede devorar cualquier carretera de montaña en tercera velocidad, y recurrir a la segunda, que se acaba antes de los 100 km/h, requiere un claro compromiso con la idea de conducir deprisa.
La suspensión es dura, sin llegar a resultar insoportable… aunque se echa en falta un poco más de aplomo y precisión, por ejemplo a la hora de frenar. No es que el comportamiento no sea increíblemente bueno para tratarse de un Yaris, pero esta versión especial aspira a medirse con gigantes de la talla de la anterior generación del Renault Clio RS, y en este sentido el chasis del diminuto Yaris comienza a hacer aguas.
De la mano de los problemas de suspensión vienen los de dirección, que carece de tacto y no es muy precisa. El autoblocante está razonablemente bien puesto a punto, y el coche nunca da la sensación de ser ´difícil de someter´ cuando aceleras a fondo en segunda y tercera velocidad a la salida de las curvas, aunque si abres gas de golpe tiende a cerrar la trayectoria de una manera que puede pillarte por sorpresa las primeras veces.
Un coche rápido que exige al conductor
La rigidez a balanceo del tren delantero y trasero están muy bien conjugadas para permitir salir de las curvas acelerando a fondo con una sensación de control muy reconfortante. La trasera se aplasta y la dirección se aligera lo justo para que notes que el tren delantero está traccionando y guiando simultáneamente y muy bien. Sin embargo, el resto de tiempo echas en falta más información, más progresividad y algo más de aplomo.
Todo esto no es intrínsecamente malo. El Yaris GRMN da la impresión de requerir un conductor dispuesto a sentarse muy cerca del volante y a batallar con el coche. Podríamos decir que el coche implica mucho al conductor, aunque en cierto modo eso sería un poco un eufemismo. Modelos como un Ford Fiesta ST también ´implican´ al conductor ofreciendo un comportamiento más preciso, predecible y dócil. Tal vez también más mundano.
En resumen, el Yaris GRMN es un coche muy rápido, y con todos los mimbres para poder ser conducido muy deprisa por el conductor entusiasta, que sin duda llegará a conocerle bien y alcanzar un alto grado de complicidad con el vehículo.
