A veces nos parece que Volkswagen juega al despiste. Cuando hace unos meses tuvimos ocasión de tomar contacto con el renovado Touareg, disfrutamos de un pequeño recorrido en un típico circuito todoterreno, con cruces de puentes, lomas, inclinaciones laterales y diversos obstáculos más espectaculares que complicados pero siempre útiles para hacerse una idea del potencial del vehículo fuera del asfalto. En aquella ocasión, el Volkswagen Touareg calzaba unas magníficas cubiertas General Grabber A/T, similares al equipo original del Amarok Canyon cuya prueba te ofrecimos en el pasado número 174. Pero ahora que tenemos ocasión de ponernos a sus mandos por primera vez en España, comprobamos que ni nuestra unidad ni ninguna que puedas comprar en un concesionario de nuestro país lleva o puede llevar ruedas AT montadas en fábrica. Siempre puedes sacarlo del concesionario y gastarte 600 euros o más en reemplazar las cuatro cubiertas asfálticas originales por esas General Grabber A/T o por unas Michelin Latitude Cross. A la postre, será menos del 1 % de lo que te ha costado el vehículo y menos de lo que cuestan algunas de las opciones más simplonas, pero eso no quita que en el fondo exista un error de configuración: es difícilmente justificable que un TT con reductora y bloqueo trasero traiga, sí o sí, unas ruedas 100 % asfálticas.
Lo cierto es que no es un problema exclusivo de la configuración elegida por el departamento de marketing de la filial española, ya que ni siquiera en Alemania se ofrecen las cubiertas AT, pero al menos allí (y en otros mercados) podemos optar por la llanta de 17 pulgadas con neumáticos de mayor perfil (255/60), que en esta nueva gama no se ofrecen en España ni siquiera como opción.
Tiene muy pocos rivales
Concluido el tirón de orejas, lo cierto es que el Volkswagen Touareg Terrain Tech es todo un invento. Ya ha dejado de sorprendernos que un vehículo tan confortable y dinámico en asfalto pueda ser también increíblemente bueno en campo. Nos hemos acostumbrado a que esto sea así en modelos como este Volkswagen, el Range Rover Sport y el Mercedes Clase M. Pero en el fondo no es algo tan habitual. Los todocaminos de Audi, BMW, Infiniti, Lexus, Porsche y Volvo no ofrecen el plus de movilidad en campo que la combinación de la reductora, el bloqueo del diferencial trasero y la suspensión neumática (opcional) regulable en altura ofrece en este Touareg Terrain Tech. Por otro lado, otros todoterrenos de lujo como el Land Rover Discovery, el Jeep Grand Cherokee o el Toyota Land Cruiser 200 no alcanzan el nivel de estabilidad y confort en carretera que es capaz de ofrecer el alemán.
Pero esta combinación de prestaciones on & off-road tiene un precio elevado. Si a la tarifa estándar añadimos la tapicería de cuero (interesante en un TT de lujo por su mayor facilidad de limpieza frente a la de tela), las suspensiones neumáticas (imprescindibles para mejorar las cotas TT) y los faros de xenón más potentes con haz de luz variable, el precio final se acerca peligrosamente a los 80.000 euros. Por este dinero, podemos comprarnos un Amarok (para las excursiones TT) y un Passat Variant 4Motion (para el resto del tiempo).
Es demasiado caro
El elevado precio que hemos de pagar por el Touareg Terrain Tech es, a día de hoy, el mayor inconveniente que encontramos a este producto. Cinco años atrás, podíamos comprar un Touareg de la primera generación con reductora y motor 2.5 TDI de 174 CV por menos de 50.000 euros. Es cierto que debíamos conformarnos con un motor menos potente y refinado, pero los más de 20.000 euros de diferencia no se justifican por el incremento del IPC de este último lustro y las mejoras introducidas en el producto. Y si nos fijamos en el Volkswagen Touareg actual, ya con motor V6 de 240 CV, en 2011 podíamos comprar una versión Terrain Tech por 59.500 euros. ¿Qué ha cambiado desde entonces para tener que desembolsar 15.000 euros extra?
La mayor diferencia la encontramos en la cacena cinemática. Aunque el motor sea esencialmente el mismo, ha recibido una serie de mejoras, especialmente en esta última versión, homologada como Euro 6 y dotada de un aumento de rendimiento de 17 CV respecto a la versión precedente. Este aumento de potencia se produce a pesar de la instalación de un sistema de gestión de los gases de escape más restrictivo, especialmente a la hora de neutralizar los NOx (óxidos de nitrógeno).
En la práctica, se trata de un motor muy generoso, pero no es tan refinado como otros V6, e incluso transmite más vibraciones y ruidos que los «seis en línea» de los actuales BMW X5 y X6.
La caja de cambios de ocho velocidades, que fue estrenada al lanzarse el modelo en 2010, ofrece menos pérdida de energía por rozamiento e incorpora ahora una función de circulación «a vela». Esto significa que, en carretera, puede desembragarse completamente para que el Touareg aproveche su inercia para avanzar sin freno motor. Se trata de una prestación interesante, porque realmente permite reducir el consumo de forma notable en autopista y carretera si somos capaces de conducir con anticipación. La caja de cambios, fabricada por Aisin, sigue sin ser tan rápida y suave como la equivalente de ZF, montada por varios de sus competidores, y, si queremos ir realmente deprisa, es mejor que recurramos a la función secuencial para reducir la latencia que se produce entre el momento en que pisamos a fondo el acelerador y el momento en el que se realiza la reducción.
Tampoco acaba de convencernos la curva de respuesta del acelerador, que ha sido redefinida para reducir los consumos a costa de desplazar la mayor parte del juego del acelerador a la sección final del pedal. En el día a día, resulta bastante más incómodo que antes y produce la falsa sensación de que este Toureg no anda todo lo que debería.
Ahora gasta aún menos
Pero lo cierto es que las medidas aplicadas para reducir el consumo funcionan, ya que en autopista, a una velocidad de crucero de 120 km/h, no gastaremos más de ocho litros cada 100 km, una cifra espectacular para un motor de tres litros con 262 CV que forma parte de una masa que supera las dos toneladas y cuarto en orden de marcha, sin olvidar que arrastramos una caja tránsfer con dos relaciones. Entre estas medidas, hay modificaciones aerodinámicas (el alerón trasero reduce, según Volkswagen, las turbolencias que se generan en la zaga), una nueva gestión del sistema de parada y arranque (inútil en carretera) y neumáticos con menor resistencia a la rodadura.
No hay un todoterreno similar que gaste menos. Sí podemos bajar cerca de un litro cada 100 km el consumo con un BMW X5 xDrive30d, pero la comparación no sería justa, porque el muniqués no tiene ni las cualidades todoterreneras del wolfsburgués ni, por tanto, debe arrastrar el hardware necesario.
Y ese hardware es el responsable de que (neumáticos mediante), el Touareg Terrain Tech pueda obrar prodigios cuando se encuentra lejos del asfalto. Con la reductora y el cambio de ocho velocidades, disponemos de una imbatible primera relación de menos de 4 km/h cada 1.000 r.p.m. El par a bajo régimen es, asimismo, inconmensurable, y el bloqueo de los diferenciales central y trasero nos permitirá pasar sin inercia por zonas muy escarpadas. Si la necesitamos, contamos, asimismo, con una altura libre formidable, aunque las posiciones off-road de las suspensiones neumáticas opcionales deberemos reservarlas para franqueos a baja velocidad y nunca usarlas en pista, puesto que el recorrido disponible en extensión se reduce muchísimo. En fin: nada nuevo en este apartado… afortunadamente.
Banco de Potencia del Volkswagen Touareg
Banco de Potencia del Volkswagen Touareg- Potencia máxima: 284,94 CV a 3.566 r.p.m.
- Par máximo: 646,32 Nm a 2.208 r.p.m.
La curva de par relativamente plana permite ganar potencia hasta las 3.500 r.p.m. A partir de aquí, la pendiente aumenta y la potencia se estabiliza hasta las 4.500 vueltas.
La opinión TT
Estamos ante un todoterreno de verdad, muy eficaz, lujoso, confortable y rápido en carretera. Pese a que nuestra unidad, con 13.000 km, había sido “castigada” previamente en Marruecos, apenas mostraba huellas de esa ruta. Con unas buenas ruedas AT, ganaría muchos enteros.
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Volkswagen Touareg 3.0 tdi terrain tech |
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MOTOR |
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Tipo |
Diésel, 6 cilindros en V |
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Posición |
Delantero, longitudinal |
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Distribución |
4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata |
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Cilindrada |
2.967 cm3 (83 x 91,4 mm) |
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Alimentación |
Inyección directa por conducto común, admisión variable, turbo de geometría variable e intercooler |
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Compresión |
16,8:1 |
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Potencia máx. |
262 CV (193 kW) a 3.800 r.p.m. |
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Par máximo |
580 Nm a 1.750 r.p.m. |
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transmisión |
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Tracción |
Total permanente con bloqueo del diferencial central y trasero, reductora, controles de tracción y estabilidad |
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Cambio |
Automático, 8 velocidades |
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Embrague |
Convertidor de par |
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Reductora |
2,69:1 |
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chasis |
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Tipo |
Carrocería autoportante |
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Suspensión delantera |
Independiente multibrazo con muelles neumáticos opcionales y barra estabilizadora |
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Suspensión trasera |
Independiente multibrazo con muelles neumáticos opcionales y barra estabilizadora |
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dirección |
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Tipo |
De cremallera, asistencia hidráulica |
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Diám. de giro |
11,9 metros |
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frenos |
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Del. y detrás |
Discos ventilados/discos ventilados |
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Ayudas |
ABS, EBD |
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Dimensiones y pesos |
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Long./anch./alt. |
4.801/1.940/1.684 mm |
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Batalla |
2.904 mm |
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Vía del./tras. |
1.656/1.676 mm |
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Peso (M.O.M.) |
2.251 kg |
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Depósito |
85 litros |
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Maletero |
580-697-1.642 litros |
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Ruedas |
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Llantas |
Aleación, 18” |
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Neumáticos |
255/55-18. Opcionales: 265/50-19, 275/45-20 o 275/40-21. También homologadas: 235/65-17 y 255/60-17. |
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PRESTACIONES |
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Velocidad máx. |
220 km/h |
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0 a 100 km/h |
7,6 segundos |
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Consumo |
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Consumo |
6,3/6,9/7,9 l/100 km |
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Autonomía |
1.231 km |
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Emisiones CO2 |
180 g/km |
