Esta es una historia del bien contra el mal. También es una comparativa perfectamente razonable y justificable. Pero, en estos tiempos que corren, en los que la percepción objetiva de las cosas se ha visto profundamente distorsionada por toda clase de sentimientos viscerales en lo relativo a las emisiones contaminantes, sus repercusiones sobre la salud y la honestidad de las marcas, es posible que comiences a leer esta prueba empapado en numerosos y perniciosos prejuicios.
Es probable, incluso, que ya hayas elegido bando. Por eso, quiero invitarte a dejar a un lado todos esos juicios ‘a priori’ y afrontar este texto desde un punto de vista de estricta neutralidad tecnológica. Olvida por un momento cualquier idea preconcebida sobre las virtudes de la electrificación o los defectos de las mecánicas diésel. Vamos a centrarnos en discernir qué funciona mejor, cómo lo logra, cuáles son sus ventajas e inconvenientes y si merece la pena pagar lo que cuesta el producto.
Nuestros dos rivales comparten muchas características. La más evidente es que se trata de berlinas premium de gran tamaño y con carrocería familiar. De hecho, el Volvo V90 mide 4,94 metros de largo, mientras que el BMW M550d se va a los 4,96 metros. También coinciden en que ambos cuentan con alrededor de 400 CV de potencia y disponen de tracción a las cuatro ruedas.
Todas estas similitudes explicarían de sobra esta comparativa, aunque el auténtico motivo de llevarla a cabo es que estamos, lisa y llanamente, ante las dos plantas motrices más sofisticadas del mundo. En la actualidad, no existe ningún otro fabricante que haya afrontado el desafío de extraer 400 CV y llevarlos al suelo de formas más exóticas que BMW y Volvo en estos dos modelos… si bien cada uno de ellos entiende la sofisticación a su manera.
Eso sí, hay que tener en cuenta dos aspectos: que complicar las cosas ad nauseam no siempre garantiza el éxito… y que la complejidad tecnológica siempre acaba pasando factura, literalmente. Y esa es una de las razones por las que el Volvo V90 T8 Twin Engine AWD Inscription que tenemos aquí cuesta desde 81.492 euros, mientras que el precio de salida del BMW M550d se dispara hasta unos impactantes 102.200 euros.
Comienzo por el BMW porque, en cierto modo, es un viejo conocido. Al fin y al cabo, venimos siguiéndole la pista a su motor desde que, hace exactamente dos años, en el número 19 de , publicáramos un extenso informe sobre su funcionamiento enmarcado en nuestra sección Útil o Inútil.
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En aquella ocasión lo probamos propulsando a un 750d de 5,09 metros de largo y 2.015 kg de peso en orden de marcha, y la perspectiva de experimentar sus monstruosas prestaciones a bordo de un Serie 5 –un modelo, a priori, más corto y ligero– resultaba realmente prometedora. Sin embargo, parece que algo ha salido mal en nuestros planes, porque el Serie 5 Touring que tenemos aquí no sólo mide 4,96 metros de largo, sino que declara un peso de nada menos que 2.030 kilos. Eso es un poquito más que un Serie 7… y 110 kilos más que la versión equivalente con carrocería de tres volúmenes, un motivo más que sobrado para mandar a paseo cualquier consideración sobre la practicidad y decantarse por la berlina, aunque el perro tenga que viajar a oscuras en el maletero.
Además del peso, el M550d es excesivo en prácticamente todas las demás dimensiones. El propósito de un motor es generar potencia girando, y pocos son capaces de hacerlo mejor que este B57S de BMW. Su motor turbodiésel de tres litros de cilindrada cuenta con cuatro turbos y seis cilindros, y está conectado a una caja de ocho velocidades. Dispone de un filtro de partículas, dos catalizadores de NOx y dos sistemas de recirculación de gases de escape.
Genera 400 CV a 4.400 rpm, y 760 Nm de par entre 2.000 y 3.000 rpm. BMW lo apodó V8-Figther por ser capaz de rivalizar con propulsores como el 4.0 V8 TDI de Audi, pero esa cifra de par significa que es capaz de desafiar incluso al 6.5 V12 del Ferrari 812 Superfast. De hecho, el único dato que no es destacable es el de consumo… cuando lo recogimos, el indicador marcaba 9,4 litros/100 km de media; y tras varios días empeñados en hacerlo subir, sólo conseguimos incrementar el registro hasta los 9,7 litros.
Al volante, la palabra que mejor describe al motor B57S es poderoso. Las prestaciones puras no resultan alucinantes a tenor del precio del vehículo, pero sí lo son en términos absolutos: este M550d acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, y la capacidad para ganar velocidad es aplastante. La suavidad de funcionamiento es absoluta, y la linealidad con la que entrega el par y la potencia es deslumbrante.
El relevo y la cooperación de los turbos es absolutamente imperceptible, y la compenetración con la caja de cambios de convertidor de par es exquisita. Incluso el sonido es agradable –parte proviene de los altavoces pero, en esta ocasión, en lugar de molesto, resulta perfectamente creíble–.
Dinámicamente, el resto del coche es también irreprochable. Esta unidad viene equipada con el chasis M adaptativo, que incluye estabilizadoras activas, dirección trasera y amortiguación electrónica, y que dota al M550d de unas habilidades casi extraterrestres. Se desenvuelve de manera aplastante en vías rápidas, pero es en carreteras ratoneras como las de las fotografías donde aporta un plus de agilidad que desafía a la física, combinando la progresividad de las estabilizadoras con el matiz de la dirección trasera para hacer que este M550d se comporte como si pesara un poquito menos… aunque explotar esa habilidad requiere conducirlo con algo de dureza y determinación.
En cuanto a cuestiones más prosaicas, como el acabado del interior, baste decir que en la redacción casi todos somos de la opinión de que este M550d está mejor rematado y ofrece un interfaz con el usuario más agradable que, por ejemplo, el recién llegado Serie 8. De manera que, cuando uno se baja del M550d, sólo lamenta tres cosas: alejarse de él… y que resulte tan caro y pesado.
En el pasado, mudarse de un BMW a un Volvo solía traducirse en una experiencia decepcionante. Sin embargo, de un tiempo a esta parte, eso ha cambiado sustancialmente. El V90 es un coche que te entra por los ojos. Por fuera, tiene un aspecto elegante, regio y señorial, aunque sin alardes deportivos. Y por dentro, está increíblemente bien terminado… especialmente en el caso de este completísimo acabado Inscription. El interior del BMW está un punto por encima, por detalles como que el diseño del salpicadero resulta más sofisticado mientras que Volvo se ha decantado por el minimalismo, pero hay que recordar que, al fin y al cabo, el M550d es un coche sustancialmente más caro.
En cuanto al funcionamiento de la pantalla táctil de 12,4», se puede calificar de correcto. De todos los sistemas táctiles, el de este Volvo es de los más agradables de utilizar, con una rapidez de respuesta que se sitúa sólo por detrás de la de Tesla. Cuenta con muchas opciones, pero en un par de horas es posible comenzar a familiarizarse con la ubicación de todas, y creo que sólo desagradará a quienes estén radicalmente en contra de la ausencia de mandos convencionales.
Un problema que podría abordar Volvo es el hecho de que el ‘tema oscuro’ de la pantalla resalta las manchas de grasa propias de las huellas dactilares, y mantenerla con un aspecto pulcro puede requerir una pasadita diaria con la delicada gamuza que encontramos en la guantera. Finalmente, hay detalles que no acabamos de comprender, como que haya que dar dos toques a la palanca de cambios para seleccionar tanto la D como la R, ya que siempre has de ‘transitar’ por la posición N. Parece la receta perfecta para que, maniobrando en una pendiente pronunciada, el coche deslice por accidente unos pocos centímetros y acabe apoyándose contra algo.
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A diferencia del malvado BMW diésel, el Volvo es un híbrido enchufable de gasolina. Eso significa que cuenta con la pegatina CERO de la DGT, lo que le faculta a aparcar gratis en ciudades como Madrid, hacer uso de carriles de alta ocupación, circular por donde quiera, etc. Pero eso no es todo. Como puedes comprobar en el apartado técnico que acompaña a este reportaje, el sistema de propulsión del V90 T8 está a la altura del de BMW en materia de sofisticación. No en vano, cuenta con un motor de gasolina, cuatro cilindros y dos litros… asistido por un turbo, un compresor, un cambio automático de seis velocidades, una batería recargable de un tamaño considerable –10,4 kWh– y, por supuesto, un eje trasero electrificado que le dota de tracción total y propulsión completamente eléctrica durante unos 35 km.
Pero vamos a dejar el asunto de cómo funciona para el final, abrazando ese planteamiento inicial de neutralidad tecnológica y centrándonos, de momento, en la cuestión de qué tal funciona. Si el punto fuerte del BMW es el tacto deportivo, el Volvo apuesta de forma descarada por la comodidad y la facilidad de conducción… lo cual no tiene por qué ser un aspecto negativo. Su virtud más destacable, como ocurre en todos los modelos enchufables, es el silencio y la suavidad de funcionamiento del que disfrutas mientras la batería está cargada.
Cuando consumes la autonomía eléctrica, el T8 se convierte en un híbrido, y las cosas comienzan a torcerse un poco. En una utilización convencional –conduciendo de forma poco agresiva– la suavidad y el silencio siguen siendo la nota dominante. Sin embargo, cuando le comienzas a apretar la tuercas, sale a relucir el hecho de que el maridaje entre todos lo componentes no está del todo bien conseguido.
El acelerador tiene una primera respuesta ‘respingona’ –provocada por el motor eléctrico–, a la que sucede un primer tirón producto de la intervención audible del compresor volumétrico, seguida por una patada notable que llega en cuanto el turbo twin scroll toma el relevo. El resultado es un proceso acelerativo poco lineal y ruidoso, que no invita a exprimir las prestaciones de manera reiterada. Además, el hecho de que el motor cuente con cuatro cilindros se traduce en una calidad acústica inferior a la que encontramos en el BMW que –y es importante incidir en esto– resulta siempre más ruidoso.
Desde el punto de vista dinámico, existen tres detalles criticables. Para empezar, la dirección carece de tacto y se muestra algo lenta –no cuenta con desmultiplicación variable, lo que la sitúa en clara desventaja frente a la dirección a las cuatro ruedas del BMW–, mientras que el balanceo es notable. En una utilización normal, el coche siempre transmite sensación de ligereza, y no es hasta que tratas de conducir deprisa que esa impresión de liviandad se traduce en imprecisión. Trazando curvas rápidas sembradas con varios baches y ondulaciones, los movimientos e inercias de la carrocería son bastante acusados, y en curva lenta el comportamiento es un tanto subvirador, sin que percibas que el coche trate de neutralizar su actitud empujando con el eje trasero. Al menos, el confort siempre predomina, incluso en vías muy mal asfaltadas. Otro aspecto mejorable es la rigidez del habitáculo.
Este Volvo V90 emplea un 38% de aceros de ultra alta resistencia, lo cual es una noticia fantástica desde el punto de vista de la seguridad. Sin embargo, en marcha se perciben vibraciones y resonancias en lugares como las banquetas que normalmente se suprimen montando refuerzos específicos en puntos clave del chasis y que Volvo, a diferencia de BMW, parece ha renunciado a instalar en aras de la ligereza. Se trata de una cuestión sutil, que probablemente no perciba el propietario medio, pero que podría evitarse, y la prueba es que el M550d da una mayor impresión de solidez.
Finalmente, creo que Volvo debería revisar a fondo el tacto del pedal de freno. Como ocurre en cualquier modelo híbrido, el V90 tiene que realizar un brake blending o mezcla entre frenada hidráulica y regenerativa. Y en este caso, eso se traduce en un tacto impreciso, especialmente durante los últimos metros de cada maniobra de detención. O explicado en términos prácticos… una vez que escoges el punto en el que quieres detenerte, mantenerlo requiere realizar varias correcciones en la presión aplicada sobre el pedal, especialmente mientras la velocidad se aproxima a cero. No es un problema catastrófico, sino más bien otro detalle que supone una interrupción en una tarea de conducción que debería resultar más fluida.
Cambiar una y otra vez entre el BMW y el Volvo sirve para subrayar las virtudes de uno y otro. Los asientos del Volvo son muy confortables, aunque los del BMW, tapizados en cuero opcional Eifenweiss resulta aún mas acogedores. El interior del Volvo es sencillo, minimalista y práctico, mientras que el BMW tiene un aire más sofisticado, complejo y envolvente.
Hay aspectos en los que el Volvo gana de calle. Es más silencioso, menos intimidante y es más sencillo de conducir. En una utilización convencional, resulta más cómodo y agradable. Y su control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril es de los mejores del mundo, sólo por detrás del de Tesla y empatado con el de Mercedes. Y por supuesto –y esto es algo en lo que debemos insistir– es sensiblemente más barato: está compitiendo contra un modelo que, en función del equipamiento opcional, puede llegar a resultar un 30% más caro.
Pero regresemos al asunto que nos ha traído a esta comparativa en primera instancia: la brillantez de ambos sistemas de propulsión.
Hay que admitir que el motor del BMW es absolutamente portentoso. Es la epifanía del motor diésel. Es potente, la respuesta es lineal y contundente, tiene un buen tacto de acelerador, no vibra y empuja como un cosaco hasta nada menos que 4.400 rpm. La compenetración con la caja de cambios y el sistema de tracción integral es impecable. El consumo –especialmente cuando se exprimen sus prestaciones– es bastante bajo. Las únicas pegas que se le pueden poner son el coste y el hecho de que, aunque el sonido grave que llega al interior del habitáculo me resulta delicioso… se le escucha funcionar.
El arma secreta del Volvo son los 35 kilómetros de suave y ultrasilenciosa propulsión eléctrica de los que puedes disfrutar tras recargarlo durante apenas 3 horas en una wallbox doméstica… o 5 horas en un enchufe convencional. Realizando una conducción ‘convencional’, el funcionamiento en modo híbrido también es fantástico, con consumos que rivalizan con los del BMW. Y el V90 también es capaz de proporcionar aceleraciones máximas impactantes, ganando velocidad mucho más deprisa de lo que esperas de un lujoso familiar sueco.
Y todo esto consigue que, durante ese uso convencional, resulte un coche sobresaliente, del que todos hemos bajado gratamente sorprendidos y con nuestras expectativas superadas. Sin embargo, este T8 Twin Engine no acaba de clavar el ejercicio en el apartado de la cohesión. Incorpora numerosas tecnologías que se superponen de manera demasiado evidente para el conductor. Esperábamos poder bajar del Volvo simplemente enamorados, sin ser conscientes de cómo obraba su magia… pero sus asombrosos 408 CV están compuestos de retales con unas costuras perceptibles. Tal vez lo logren en la siguiente generación, con puntadas más cuidadas…
| BMW M550d | Volvo V90 T8 Inscription | |
| Motor | 6 en línea, 2.993 cc, tetra-turbo | 4 cil. en línea, 1.969 cc, turbo + compresor, motor eléctrico trasero |
| Potencia | 400 CV a 4.400 rpm | 408 CV |
| Par | 760 Nm a 2.000-3.000 rpm | 640 Nm |
| Peso | 2.030 kg | 2.040 kg |
| Rel. peso-potencia | 5,01 kg/CV | 5 kg/CV |
| 0-100 km/h | 4,6 seg | 5,3 seg. |
| Vel. máx. | 250 km/h | 250 km/h |
| Precio desde | 102.200 € | 81.492 € |
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