BYD, el mayor fabricante de eléctricos y enchufables del mundo, lanza sus tres primeros modelos en Europa

Aunque es improbable que BYD (acrónimo de Build Your Dreams o Construye Tus Sueños) no te suene de nada, puede que desconozcas las dimensiones correctas de la compañía. BYD es una marca china nacida en 1995, participada al 10% por el magnate Warren Buffet, de capital 100% privado (esto es, sin participación del Gobierno chino) y fundada por un joven Wang Chuanfu (a la edad de 29 años) con el objetivo primordial de fabricar celdas de baterías.

Hoy, BYD es el mayor fabricante de celdas de batería de tecnología LFP del mundo, y el tercero si no atendemos a la química de la celda. Y también el mayor fabricante de baterías para teléfonos móviles. Las baterías LFP son el segundo tipo de batería de litio más usado en la industria de los coches eléctricos… y el más empleado en el sector del transporte industrial eléctrico.

La LFP es una química que no ofrece una densidad de energía tan alta como sus rivales (denominadas NMC y NCA), pero que resulta más segura (tolera mejor agresiones como roturas, penetración, sobrecarga o sobrecalentamiento) y duradera (sometida a las mismas condiciones, experimenta una degradación menor).

BYD también es el primer fabricante del mundo en cifras de ventas de coches de pasajeros enchufables y eléctricos puros. Comercializó su primer modelo, el F3, en el año 2005… y desde entonces ha experimentado un crecimiento imparable. BYD lleva nueva años consecutivos siendo la marca de coches enchufables y eléctricos más vendida en china (desde 2013), y en la primera mitad de 2022 ha vendido nada menos que 650.000 coches (gran parte de ellos en China, y en torno a un 50% de las unidades han sido 100% eléctricas).

El plan para desembarcar en Europa

El preámbulo del desembarco de BYD en Europa comenzó en verano de 2021, cuando comenzaron a vender su SUV de 7 plazas, bautizado como TANG, en Noruega. La acogida fue tan buena que, en 2022, el TANG se ha convertido en el segundo SUV grande más vendido en Noruega. No obstante, y hasta ahora, la incursión de BYD en Noruega y la comercialización del TANG en ese país se consideraban un ‘proyecto piloto’.

Ahora, BYD afronta la primera fase de su introducción en Europa, y con dos objetivos claros que va a completar a lo largo de 2022. El primero consiste en el establecimiento de una red comercial de concesionarios y servicios técnicos en Países Bajos, Suecia, Alemania, Noruega, Dinamarca e Israel. El segundo consiste en comercializar los tres modelos que han elegido (TANG, HAN y ATTO3) en esos países, comenzando a entregar unidades de todos antes de que finalice 2022.

Obviamente, el siguiente paso consistirá en desembarcar en otros países de Europa, aunque BYD no va a proporcionar detalles sobre ese calendario hasta, por lo menos, el próximo Salón de París, en el que se presentarán ‘oficialmente’ los tres coches.

Un entorno de pruebas ‘peculiar’

Para esta primera toma de contacto con el TANG, el HAN y el ATTO 3, BYD nos ha llevado a la vieja base aérea de Valkenburg, en Holanda. Allí, hemos tenido la oportunidad de completar varios bucles de 4,5 kilómetros con cada uno de los modelos, y siempre a velocidades moderadas. El circuito consistía en tramos rectos y bien asfaltados, aunque bastante estrechos y con pequeñas chicanes. Al fin y al cabo, y a pesar de lo exótico de la denominación, Valkenburg no deja de ser una base aérea abandonada.

La idea, obviamente, era ‘darle un primer tiento’ a los coches, sin pretender llegar a absolutamente ninguna clase de conclusión definitiva, y en lo que BYD ha denominado como ‘Preview Europea’. Teniendo esto en cuenta, conviene tomar la siguientes primeras impresiones ‘con pinzas’. No obstante, dentro de poco publicaremos artículos específicos sobre los tres modelos, ampliando tanto la información como las impresiones que recogemos a continuación.

Primeras impresiones del BYD TANG

Comenzando por el más veterano, del TANG cabe decir que se trata de un SUV grande (mide 4,87 metros de largo), dotado de siete plazas (de serie) y que combina una batería de 86,4 kWh de capacidad con dos motores de imanes permanentes y capaces de entregar hasta 380 kW de potencia de manera conjunta (equivalentes a 516 CV). Pesa alrededor de 2,4 toneladas (BYD aún no ha proporcionado el peso homologado exacto), es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y puede alcanzar hasta 180 km/h.

Por dentro, el TANG ofrece unos acabados bastante buenos, un diseño ergonómico y cuidado, un buen interfaz con el conductor, una completa instrumentación digital y una excelente postura de conducción. Otros parámetros, como los ajustes o las franquicias también son excelentes. La habitabilidad de la segunda fila es sobresaliente, mientras que la tercera es más recomendable para niños y ocupantes no muy corpulentos.

Al volante, el TANG parece un SUV muy confortable, y con un tacto bastante natural… pero también es un coche que se siente bastante pesado, especialmente a la hora de realizar frenadas desde cierta velocidad. La aceleración parece tan buena como sugieren las cifras oficiales… pero no da la impresión de que el coche vaya a invitarte a utilizarla fuera de una autopista. Además, y en comparación con el HAN o el ATTO 3, ofrece un interior un poco menos sofisticado y más convencional. En Noruega, el TANG tiene un precio antes de impuestos (y sin contar tampoco el arancel de importación del 10%) de 50.000 euros. En España, su precio podría ser de algo más de 65.000 euros… aunque debemos insistir en que BYD no nos ha dado absolutamente ninguna pista sobre cuánto costará realmente.

Al volante del BYD HAN

El HAN es el buque insignia de BYD. Se trata de una berlina-coupé con un diseño exterior atractivo y en cuyo interior BYD ha echado el resto. Es un coche grande, de prácticamente cinco metros de largo (mide exactamente 499,5 cm) y que en Europa será considerado como una ‘berlina suntuosa’. Curiosamente, desde BYD nos comentan que, en China, es su modelo más codiciado en la franja de clientes entre los 20 y 30 años. El HAN cuenta con una batería de 85,4 kWh de capacidad que le permite homologar una autonomía según WLTP de 521 kilómetros, mientras que el alcance real puede que supere los 400… gracias a su buena aerodinámica. Los 380 kW de potencia (equivalentes a más de 500 CV) repartida entre los motores delantero y trasero proporcionan unas prestaciones brillantes, incluso a pesar de las 2,3 toneladas de peso.

Por dentro, el BYD HAN transmite una muy buena primera impresión. Puede que no sea tan refinado como un BMW o un Mercedes, pero no tiene nada que envidiar a un Volkswagen, y supera en casi todos los aspectos a modelos eléctricos como el Ford Mustang Mach-e.

La postura al volante es baja (a pesar, precisamente, de tratarse de un eléctrico) y tanto la ergonomía como el tacto de todos los mandos es muy europeo. La pantalla central, que es bastante grande (15,6’’) está ‘motorizada’, y es capaz de cambiar su orientación entre vertical y apaisado a toque de botón.

En marcha, el HAN tiene un tacto muy bueno, con prestaciones excelentes, tacto de freno aceptable (el pedal no hace cosas extrañas, pero el recorrido es algo largo), y una dirección precisa, bastante directa y con un tacto tirando a firme (puede elegirse entre dos niveles de asistencia, tanto para la dirección como para el freno). La buena calidad de la dirección es clave a la hora de proporcionar una impresión de agilidad y de buena motricidad, saliendo de las múltiples curvas de 90 grados del circuito con una actitud bastante neutra.

La pieza clave: el BYD ATTO 3

El ATTO 3 es el coche más moderno de los tres y el único para el que BYD ha obtenido una homologación tipo o Type Approval (tanto TANG como HAN se van a importar como ‘pequeñas series’, y eso es algo que haces cuando… bueno, cuando planeas vender pequeñas series). También es el único de los tres coches basado en el kit modular más moderno de BYD, y denominado 3.0.

El interior del ATTO 3 está bien resuelto. El diseño del interior se inspira a partes iguales en los instrumentos musicales y los elementos de gimnasio. De esta forma, las bandejas de las puertas cuentan con unas gomas que recrean las cuerdas de una guitarra (y de hecho, suenan en diferentes tonos), mientras que los aireadores pretenden estar emparentados con discos de pesas. El diseño, los acabados y los ajustes parecen muy buenos, aunque tenemos la sensación de que este aire tan juvenil puede colisionar un poco con el grupo de clientes al que va a apelar el coche en España.

Si tuviéramos que destacar una cosa del interior, y al margen de cosas chulas, prácticas e innovadoras como el giro de la pantalla, el premio iría a parar a los asientos delanteros, dotado de reposacabezas integrado y que cuentan con un respaldo que sujeta realmente bien el tronco gracias a unos pétalos bastante marcados y envolventes a la altura de la región lumbar. Como puedes ver en la fotografía superior, ‘colarían’ perfectamente como los asientos de un Mercedes Clase A

Sobre las ficha de características, el ATTO 3 ofrece una batería con 60,5 kWh de capacidad que se traducen en 420 km de autonomía eléctrica oficial (según WLTP), y unos 340 kilómetros de autonomía real (asumiendo un consumo de alrededor de 18,5 kWh/100 kilómetros). La potencia máxima es de 150 kW, equivalentes a 204 CV.

En marcha, el ATTO 3 ofrece un buen desempeño, brindando justo lo que se espera de él: una marcha confortable, una conducción sencilla y una cantidad de par y potencia que no pone en apuros al tren delantero (a pesar de lo novedoso del chasis, el ATTO 3 es un SUV de tracción delantera, muy en la línea de un KIA e-Niro o un Kona EV).

La postura al volante es buena, con suficiente reglaje en profundidad del volante, mientras que la palanca de selección de desplazamiento tiene una clara inspiración aeronáutica. Contamos con tres modos de conducción y con dos de regeneración, ‘normal’ o ‘standar’ y ‘elevada’. El nivel de retención no es muy elevado en ninguno de los ajustes, de manera que no se puede considerar que el ATTO 3 ofrezca algo parecido a una conducción de un solo pedal.

El tacto del freno es bueno. No ofrece sensaciones extrañas, como dos zonas o un tacto impreciso, aunque el recorrido si nos ha parecido algo largo. Es un coche silencioso (salvo por la operación de la bomba de calor, que es un equipamiento de serie), con una dirección con el nivel de asistencia adecuado y un tacto preciso, y una buena respuesta de acelerador. Además, no parece tan pesado como, por ejemplo, el TANG (el peso real ronda las dos toneladas).

Una buena ofensiva

En definitiva, BYD ha preparado una buena ofensiva para Europa. Las ventas del HAN comenzarán siendo residuales, pero es de esperar que el TANG tenga una buena acogida… y no cabe ninguna duda de que el ATTO 3 va a ser un hueso duro de roer para sus rivales de marcas como Hyundai y Kia, pero también de Renault o Cupra. Tiene las dimensiones, prestaciones y acabados adecuados. Y solo resta resolver el detalle del precio. A nosotros nos gustaría que se situase en unos 37.000 euros, una cifra que lo convertiría en un modelo terriblemente interesante… pero nos tememos que rondará más bien los 45.000.

De momento, BYD no ha revelado absolutamente nada de información sobre la estrategia comercial o los precios en España… y toda la información que encuentres va a ser por parte de importadores paralelos. Esperamos que la segunda etapa del desembarco de BYD en Europa se ponga en marcha en 2023… y que incluya a España.