Cupra Formentor VZ5 vs. Audi RS 3 vs. Mercedes-AMG A 45 S

37 Cupra Formentor VZ5 vs. Audi RS 3 vs. Mercedes-AMG A 45 S
Comparativa: Cupra Formentor VZ5 vs.Audi RS3 vs. Mercedes-AMG A45
Eduardo Alonso
Eduardo Alonso
Con un unicornio bajo su capó, el Cupra Formentor VZ5 está generando un altísimo entusiasmo ya antes de que se entreguen las primeras unidades. ¿Será para tanto como para enfrentarse con garantías a los dos compactos deportivos más potentes del mercado?

El Formentor es para Cupra algo así como la gallina de los huevos de oro. Mucha gente quiere uno. Su agraciado diseño y su proximidad al universo premium a un precio razonable son sus principales atractivos unidos a su amplia gama para todos los públicos. Porque para los que en un coche necesitamos satisfacer con fuerza la parte emocional, el Formentor también resuelve esa papeleta con la versión VZ de 310 CV.

Sin embargo, casi a la par que el lanzamiento de aquel ya sugerente VZ, Cupra especuló con el desarrollo de una variante más deportiva motorizada por el fastuoso, espléndido, grandioso y soberbio propulsor 2.5 TFSI de inicio creado sólo para los Audi RS Q3, TT RS y RS 3. Se trata de una mecánica de las que hacen época, por lo que disfrutarla bajo el capó de un Cupra era algo muy ilusionante. Cupra terminó llevando a cabo ese proyecto y entonces llegó el día de hoy, en el que por primera vez puedo montarme en ese prometedor Formentor que han bautizado como VZ5 en referencia a los cinco cilindros de su motor.

Tan buenas expectativas se han creado en torno a este nuevo modelo que, aunque no sea un compacto deportivo, por qué no apuntar alto y enfrentarlo a dos de los mejores compactos deportivos que hay en el mercado, que a su vez son también los dos más potentes que existen: el Audi RS 3, con sus 400 CV; y el Mercedes-AMG A 45 S, con 421 CV.

Pero bueno, vayamos por partes, luego analizaremos el VZ5 en profundidad. Ahora mismo me encuentro al volante del RS 3, un vehículo ultraconvincente al menos hasta que caes en que la configuración de la unidad que nos ha cedido la marca se acerca peligrosamente al centenar de miles de euros. Qué disparate, pensarás, y no quiero quitarte razón, pero no es menos cierto que lo que ofrece Audi con este coche es algo categórico. Muy, muy bueno. Casi supera lo que entendemos por compacto deportivo inmiscuyéndose en el terreno de los supercoches, parando el cronómetro en sólo 3,8 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y ofreciendo impropios accesorios opcionales como los frenos carbocerámicos.

Audi RS 3

Estéticamente es el más frenético de los tres coches que hoy tenemos. Es ancho, anguloso y el color Verde Kylami que han escogido para él añade aún más impacto visual al RS 3 en combinación con los apliques en negro piano. Me resulta muy atractivo, aunque después de unos días conduciéndolo, creo que no escogería este color por la incomodidad que me genera llamar tanto la atención por la vía pública. Ni en el súper, intentando acoplar la compra en los limitados 282 litros de un maletero perjudicado por el hueco que ocupa el sofisticado diferencial trasero, dejó la gente de mirarme y comentar.

Dentro es reconfortante. El pulcro tacto del volante de Alcantara, la impecable calidad de construcción, la bajita postura de conducción o el orden lógico de todos los mandos unido al intuitivo software de la pantalla central, hacen que no tardara nada en sentirme cómodo aquí sentado. Pulso el botón de arranque y la mecánica despierta. Suena fuerte, rebosante, impaciente.

A continuación me tiro a por la tecla RS del volante, que da acceso a los modos de conducción serios, y me pongo en marcha. RS Performance y RS Torque Rear son esos dos modos. El segundo es básicamente para derrapar y, aunque no lo puedo hoy probar en la vía pública, mi compañero Rogelio, que fue a la presentación de este modelo en circuito hace unos meses, me cuenta que funciona de forma bastante aceptable y poco artificial.      

RS Performance es en verdad para circuito, pero ofrece una función RS Individual que te permite ‘relajar’ algunos ajustes de forma independiente, así que recurro a ella, toqueteo un poco la pantalla según mi humilde criterio y me pongo en marcha abriendo paso delante del AMG y del Cupra.

Audi RS 3 interior
No hay asientos de tipo baquet en el RS 3, pero sí frenos carbocerámicos, algo insólito entre los compactos deportivos. Además, aunque sean prescindibles no son muy caros: 6.495 euros.

En este coche todo gira en torno al motor, sin embargo, es la dirección lo primero que me encandila. Es directísima y ultraprecisa en el guiado. Quizá no ofrezca todo el feedback que nos gustaría, pero en la era de la electrónica es lo que hay. Volviendo al propulsor, las dos o tres primeras rectas cortitas que me encuentro me reafirman en mi elección de este motor como mi preferido. De todo el mercado actual. Ya no es que corra que se las pele (que también), es que se siente lleno en cualquier rango de funcionamiento. Tiene bajos decentes, unos medios contundentes y una estirada final apoteósica. Todo con un vigoroso sonido (escape deportivo mediante; 1.395 euros) y un acoplamiento perfecto con la transmisión S-Tronic, que sube y baja marchas con una instantaneidad mágica y el tino exacto. Como resultado, el AMG y el Cupra se han convertido en dos pequeñas manchas en mi retrovisor interior.

Creo que sería difícil que me aburriese de este coche. Siempre se ha dicho que los Audi S3 y RS 3 son algo sosos de conducir. Es cuestión subjetiva pero, si eso algún día fue así, con este RS 3 se ha resuelto. La clave se halla en la mayor carga de trabajo que ha recaído sobre el eje trasero, que en esta generación desecha el Haldex en su forma tradicional en favor del RS Torque Splitter, un diferencial electrónico, desarrollado por el especialista Magna, provisto de dos paquetes de embragues multidisco. Permite gestionar la fuerza mecánica a discreción y dota al coche de un carácter mucho más vivo en la parte trasera. Tanto es así que casi ni dirías que bajo el capó el motor se emplaza en posición transversal.

A base de atiborrar de par a la rueda trasera exterior, ese RS Torque Splitter es el culpable principal de que haya desaparecido cualquier atisbo de subviraje prácticamente por completo. Donde antes encontrarías una arrastrada de morro al dar gas de forma sólo un poco prematura a la salida de las curvas, ahora observas cómo es el tren trasero el que toma el control y ayuda a avanzar con una guiñada mucho más cerrada e, incluso, cierto deslizamiento si tienes conectado alguno de los modos de conducción ‘de ataque’.

Sólo tienes que acumular algo de confianza para abrir gas con decisión donde antes no lo harías y disfrutarás de la maravillosa ejecución del RS Torque Splitter. Eso sí, previamente necesitas algunas intentonas no para atreverte, sino para ir acostumbrándote a meter poco volante. La dirección es tan directa que has de girarla menos grados de los que te sugiere tu cabeza para completar el giro. Esto es importante porque, hasta que no lo logres, lo que obtendrás como resultado son diversos movimientos erráticos en ambos ejes que precisarán de multitud de correcciones por tu parte.

Audi RS 3

Y a pesar de esa bienvenida fogosidad en el eje trasero, la motricidad no es menos bestia que antes. Este coche tiene la particularidad de que lleva más sección de neumático delante que detrás, concretamente, 3 cm más: 265 mm frente a 235 mm. Puede que eso sea parte colaborativa para que el aplomo del tren delantero sea fantástico y para que las ruedas transcriba la fisionomía del asfalto con la precisión de un monje copista.

Desde luego, aburrido no es el adjetivo que se identifica con este coche cuando vas rápido. Estremecedor, sí. De verdad, no parece que tenga ‘sólo’ 400 CV. Es un maldito avión y tiene esa clase de mala leche que caracteriza a los coches que dejan huella. Y la firme suspensión se las apaña para que la inclinación de la carrocería sea tan exigua que incluso resulte fácil verle levantar la rueda trasera interior en los giros lentos de mayor apoyo, mientras que los frenos carbocerámicos, a todas luces un accesorio excesivo para este vehículo, son una buena garantía para no acabar despeñado cuando te pases de la raya. Que, créeme, tarde o temprano lo harás. 

Cojo el walkie y le digo a mis compis que nos detengamos a cambiar de coche. Con el RS 3 puedes ir tan increíblemente rápido con una facilidad tan pasmosa que debes mantener la cabeza fría, y yo ya me estoy calentando demasiado como para seguir conduciéndolo a semejante ritmo.

Turno del AMG A 45 S. Lo ves frente al RS 3 y casi parece un Clase A de alquiler. Pero esconde un rendimiento brutal. Los 421 CV que anuncia procedentes de un motor de tan sólo dos litros son casi una medalla en el pecho más que una mera especificación técnica. En su color blanco y con un kit de carrocería bastante moderado, luce la configuración que probablemente yo elegiría. Esa que sólo un entendido sabe categorizar al vislumbrar sus imponentes frenos o sus cuatro salidas de escape, y esa que te permite, llegado el caso, aparcar en el párking del cine sin que la preocupación te joda la película.

Mercedes-AMG A 45 S

Eso no quita para que por dentro mole bastante. Los asientos son maravillosos (aunque de pago; 3.421 euros) y, tan sólo si estuviesen anclados en una posición mínimamente más baja, la postura de conducción sería mejor. La calidad de construcción raya a gran nivel, aunque en ciertas partes, como por ejemplo en la microfibra del volante, noto que quizá acabe envejeciendo un poquito peor que el Audi.

Pero bueno, en general el habitáculo merece una nota alta. Tengo un poco menos de experiencia al volante del A 45 S que del RS 3, pero desde el primer momento comienza a mostrarme todas y cada una de sus virtudes a modo de pildoritas. Percibo mucha suavidad de marcha, lo que me indica que a pesar de sus pretenciosas cifras puede ser un deportivo polivalente. Bajo los radios transversales del volante se ubica, a mi juicio de forma muy acertada, la ruleta de los modos de conducción y un par de botones interactivos para cambiar la configuración de los dos elementos que tú elijas.

Para mí, este es uno de esos coches en los que las variaciones entre los modos de conducción son más perceptibles. Desde el confort del programa Comfort, valga la redundancia, parte hacia los gradualmente más tensos Sport y Sport+ para después desmelenarse en Race. A pesar de que este último está ideado para circuito, se siente muy aprovechable en carretera.

El carácter del motor es muy particular. Se siente tranquilo a bajo y medio régimen, pero con una evidente energía latente. A partir de 4.200 rpm, estalla y estira con un entusiasmo cautivador, tanto a nivel de rendimiento como auditivo. Es un propulsor que, de alguna manera, te transmite que su sitio es el último tercio de revoluciones, desgañitándose con la sola interrupción de los intensos y petardeantes cambios de marcha. La caja DCT funciona a las mil maravillas y permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, sin embargo, el sensacional tacto de las levas metálicas es demasiado tentador como para no utilizarlas. Ese clic mecánico que generan está tremendamente bien resuelto.

Mercedes-AMG A 45 S interior

Poco a poco comienzo a descubrir algunas similitudes con el RS 3 y, en determinados casos, es incluso mejor. Mercedes-AMG dio un puñetazo sobre la mesa con este coche y, verdaderamente, hay capítulos expuestos de forma magistral. La estirada y el aullido del motor que antes mencionábamos es uno ellos, pero sobre todo lo es la brillantez con la que el chasis plasma sobre el asfalto los 421 CV del motor. Ya no es que sean totalmente aprovechables, es que el A 45 S, construido sobre una plataforma de tracción delantera, discurre sobre el asfalto con muchos, pero muchos, matices propios de un vehículo de propulsión. Y también tiene un modo para derrapar, por supuesto.

Al menos en este modo Race y con el control de estabilidad en su posición deportiva, el A 45 S se siente como un coche de tracción total en el que el eje trasero es el predominante. En las curvas rápidas y largas puedes apreciar cómo el tren trasero empuja a la vez que cierra el giro, mientras que en las lentas y cortas es asombrosamente fácil hacerlo deslizar. Hay una sorprendente predisposición por el sobreviraje y también aprecias una resistencia altísima al subviraje. Muy mal tienes que entrar para que el A 45 S arrastre el morro cuando abras gas porque, además, la motricidad es excelente incluso sobre asfalto sucio o húmedo y notas que la eficiente suspensión es parte activa en esa sensación, limitando la descarga de peso a la que cada rueda puede verse sometida.

Cuando le coges el punto, diría que también es más divertido de conducir que el RS 3 y, sobre todo, que fluye de forma más natural y menos rígida. En el AMG el sonido del motor (por cierto, el escape deportivo es de serie), se mete en el habitáculo sin llamar a la puerta y, aparte, demanda el grado de exigencia al conductor que quizá no reclame el Audi. Su dirección tampoco es un prodigio de retroalimentación, pero la parte trasera se siente más controlada en el sentido de que es más predecible. Es un coche muy, muy ágil y con el que además es facilísimo volar sobre el asfalto, sin que ello sea óbice para que proporcione una elevada dosis de adrenalina. 

Mercedes-AMG A 45 S
Con una potencia específica de 211 CV por litro, el motor M139 del AMG es una bomba. También es el motor de producción de cuatro cilindros más potente que jamás ha existido, y aparte convierte al A 45 S en el compacto deportivo con más caballos del mercado.

Como decía antes, tenía poca experiencia a los mandos de este modelo, pero ahora entiendo las alabanzas que ha recibido. Como compacto deportivo es un producto soberbio. Determinante en todos los apartados, no sólo porque su propulsor sea una vorágine, sino sobre todo porque el chasis parece diseñado en torno al motor. Verdaderamente, la simbiosis que he llegado a conseguir con el A 45 S me hace pensar que sería muy difícil que alguien pudiese seguirme el ritmo en esta carretera, tampoco yo mismo conduciendo el RS 3. Su sensitivo chasis facilita que sepas casi en todo momento qué es lo que está haciendo cada rueda. Y el tacto del freno, tirando a durito, está francamente bien trabajado. No me bajaría nunca del AMG, pero no nos desviemos del tema porque ni el RS 3 ni el A 45 S son los principales protagonistas en el día de hoy…

Así que nada, vayamos a por el Formentor VZ5. Partiendo de que el RS 3 me encanta, espero encontrar sensaciones parecidas en este Cupra, ya que sus entrañas son en esencia las mismas. Aunque bueno, no sé si por razones internas o por qué, en el VZ5 el motor 2.5 TFSI ve reducidos sus 400 CV a 390 CV. Quizá en Audi accedieron a compartirlo con la condición de que fuese un poco menos seductor en sus especificaciones, no lo sé. Pero me da que por ahí van los tiros. De todos modos, en estos niveles de potencia, diez caballos arriba o abajo no creo yo que marquen mucho la diferencia, como tampoco los 20 Nm de menos con los que cuenta el modelo español: 480 Nm frente a 500 Nm. 

Su aspecto es muy chulo. Ya lo es el de un Formentor normalito, así que este VZ5 lo tenía fácil. Frente al VZ no cambian muchas cosas, apenas la gama cromática, los paragolpes y las llantas, tras las cuales se esconde un potente equipo de frenos Akebono. También se distingue por las cuatro salidas de escape en una disposición un poco peculiar y que, francamente, a mí me gusta menos que la tradicional.  

Dentro las novedades se reducen a cero. A menos que profundices en los menús de su pantalla, no encontrarás nada específico del VZ5. Salvo los cómodos asientos de tipo baquet, esos sí que son exclusivos del VZ5, aunque son un extra que cuesta 2.479 euros. Por lo tanto, la calidad de construcción general es bastante buena, entre medias de lo generalista y lo premium pero más cerca de lo segundo. Sólo me disgusta la pantalla central ya no sólo porque no sea la más intuitiva del mercado, sino porque aglutina todo. Por eso, algo tan simple como manejar el climatizador, se convierte en una tarea innecesariamente más dificultosa.

Cupra Formentor VZ5

Afronto el primer tramo de curvas y lo primero que me choca respecto al RS 3 es que la postura de conducción es claramente más alta. Y eso, al menos en mi caso que reúno más confianza yendo bajito, repercute en que vaya un poco más despacio. Aparte está el asunto del voluminoso capó, cuyas prominentes formas, claramente visibles desde el puesto de conducción, te dibujan en la cabeza un tamaño que no se corresponde al del vehículo. Te acaba pareciendo que el coche es más grande de lo que realmente es, y eso no es positivo de cara a acumular confianza lo más rápido posible.

Sin embargo, según vas acumulando kilómetros, vas apreciando lo bien hecho que está hecho este coche a nivel de chasis. No deja de ser un SUV, pero su manejo se asemeja más al de un compacto deportivo que al de un SUV propiamente dicho, favorecido en gran parte porque su altura es de sólo 1,50 metros (1 cm menor que la del VZ, por cierto). Además, la dirección es buena en términos de precisión y rapidez, mientras que los frenos transmiten una mordiente en la que confiar, lo cual te anima a ir poco a poco desbloqueando límites.

Aparte están los distintos modos de conducción, entre los cuales incluso hay uno específico para drift habilitado por el Torque Splitter, que es el que tuvimos seleccionado por defecto cuando hace un par de meses fui a desparramar con este VZ5 sobre la nieve de Laponia. Ahora, sin embargo, es en el programa Cupra en el que el VZ5 muestra todos sus encantos de mejor manera, incluyendo la selección del modo más duro de la suspensión DCC, que proporciona una balanceo general bastante controlado.

Aunque lo más importante de este coche, por ser quizá el pilar sobre el que se erige, es el motor 2.5 turbo de 390 CV, una maravilla de la técnica de rendimiento prodigioso. Se trata de un motor en el que lo destacable ya no es lo que corre, sino cómo corre. La vitalidad que tiene sólo la puedes hallar en contadas mecánicas. Por eso, reencontrarme con él me fascina. No obstante, al principio me cuesta un poco reconocerlo con nitidez en el Formentor. Corre muchísimo, no en vano el VZ5 acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y se come las marchas de la transmisión de doble embrague como el monstruo de las galletas. Sin embargo, a priori no lo noto tan alucinante como en el RS 3, he de decir. Aun ofreciendo unas prestaciones muy parejas, de algún modo no parece que corra tanto como en el Audi.

Cupra Formentor VZ5 volante

Me consta que el motor es explosivo, así que sigo apretándole. Qué bueno es, espero que le subiesen el sueldo al equipo que lo desarrolló. El VZ5 cada vez me hace sentir más a gusto y localizo muchos lazos con el RS 3, aunque quizá no todo el furor del alemán justo antes del corte. No quiero decir que la mala leche que tiene el RS 3 en el último tramo de revoluciones se diluya en el VZ5, porque verdaderamente en el Cupra está ahí, pero en la comparación entre ambos a nivel sensitivo, el RS 3 es un pelín más impresionante. El Audi expone lo mismo que el Cupra, pero de una forma más… aparatosa.

Con tanto en común en la parte powertrain, sospecho que las diferencias que encuentro vienen dadas más por la puesta en escena que por el rendimiento en sí. Es decir, estoy convencido de que es un asunto más sensorial que objetivo. Tampoco ayuda que el motor no suene tan fuerte como en el RS 3, aunque paradójicamente el sistema de escape procede de Audi Sport.

No obstante, cada momento en el VZ5 es mejor que el anterior. Al volante, no tardas mucho en olvidarte de su naturaleza SUV, y eso es síntoma de un trabajo brillante. Probablemente, el mapeado del motor tenga variaciones respecto al del Audi en aras de que la respuesta mecánica se adapte mejor a un coche de enfoque mucho más polivalente (e incluso familiar) que el del RS 3. Aunque no detecte en el VZ5 el 100% de la cólera contenida en el RS 3, no deja de mostrarse excitante en el tramo intermedio de revoluciones y conecta con pasión con el último sector.

Continúo enlazando curvas y admirando el gran chasis que tiene este coche. Favorecido por el diferencial posterior y por la meticulosamente configurada suspensión, creo estar seguro de que no hay SUV en el mercado con el que ir más rápido por aquí. Es tan bueno que incluso podría estar parejo a alternativas mucho más caras como puede ser el todopoderoso Porsche Macan GTS.

Cupra Formentor VZ5

Aunque bueno, en realidad no me gusta considerar al Formentor como un SUV propiamente dicho. Aunque lo sea. Lo es, pero no lo es. Su estética es la de un SUV (más o menos), pero su desempeño es mucho mejor. Exhibe un agarre lateral altísimo, cambia de dirección con rapidez, no cabecea, tracciona que da gusto, frena increíble… Lástima que, como decía antes, su puesta en escena no sea sólo un pelín más… ¿delirante? Es lo único que le falta, algo de teatralidad frente al RS 3.

Porque verdaderamente el VZ5 es apasionante. Su único problema es que, al menos en esta comparativa, su primo alemán lo es un poco más. La magia del RS 3 está en que transmite ser claramente el más veloz de este trío sin que en realidad haya diferencias determinantes. Pero, con certeza, el VZ5 es un coche que te ofrece un grado de disfrute cada vez mayor según vas cubriendo carretera.

Siempre cuesta un poco designar un único ganador en los casos en los que todos los contendientes merecen un reconocimiento, como es el caso de hoy. Pero así funciona esto. En esta ocasión, me voy a tomar la licencia de decir qué coche es el que más me ha impactado, cuál es el que yo elegiría, y cuál es el que me parece más recomendable desde el punto de vista más objetivo.

El que más me ha impresionado es el RS 3. Demasiado sobrecogedor como para no ser así. En esta generación ha derribado todas las barreras convirtiéndose en un coche adictivo. Ese motor… ufff… no puede tener más carácter. Es una bomba por rendimiento y, encima, ofrece una usabilidad maximizada. ¿Me creerías si te digo que conduciéndolo tranquilo puede consumir menos de 8,0 L/100 km? Además, la precisión de su dirección y la pasión con la que ahora fluye le convierten en una herramienta fantástica para conducir. Eso sí, a un precio que comienza a ser palabras mayores: 77.840 euros.

Comparativa Cupra Formentor VZ5 vs.Audi RS3 vs. Mercedes AMG A45 2 e1651670641890

El que yo tendría en mi garaje es el A 45 S, aunque paradójicamente es el que requiere la mayor inversión: 81.301 euros. Sin embargo, es en el que yo veo mayor equilibrio, el que lo tiene todo. No es tan impactante como el RS 3, pero es igual de rápido, me resulta un poco más involucrativo y tiene la facultad de que, cuanto más lo conduces, más te engancha. En general se siente muy bien hecho, escrupulosamente estudiado. Como si cada departamento de desarrollo no hubiese trabajado en lo suyo ni un sólo minuto sin estar en contacto y consulta permanente con los otros.

El que me parece más recomendable, y también más razonable, es el Formentor VZ5. Objetivamente debe ser el ganador. Es una verdadera pasada. Cuenta con un unicornio bajo el capó, que aunque hoy lo haya percibido levemente descafeinado más por efusividad que por efectividad pura, sigue siendo un portento de cualidades supremas. Y su chasis, francamente, creo que no puede haberse adaptado mejor. Es cierto y lógico que, como deportivo, el Formentor VZ5 tiene aptitudes condicionadas por su naturaleza SUV, pero el detrimento con los quizá dos mejores compactos deportivos del mercado es pequeño y lo compensa resultando mucho más polivalente y accesible.. El precio de cada uno de los 7.000 VZ5 que se van a fabricar es de 65.340 euros, y eso que el modelo español viene de serie bastante mejor equipado.

Puede que para el VZ5 no sea del todo justo enfrentarse al RS 3 y al A 45 S en términos de dinámica, pero bueno, a fin de cuentas esto era una probatura para ver hasta dónde podía llegar un producto sobre el que se han generado tantas expectativas, y se ha quedado muchísimo más cerca de ellos de lo que inicialmente hubiésemos apostado. Tratándose de un ‘medio-SUV’, lo lógico es que hincara la rodilla en seguida, pero no. Merece un gran reconocimiento. Es un coche tan alentador que estoy seguro de que si Cupra consultase al Grupo VW el poder desarrollar un León VZ5 la respuesta, motivada por lo demasiado bien que sabrían hacerlo, sería un rotundo no.

 

Mercedes-Benz Clase A