En qué se parecen el motor del 1430 y el del León
Ambos motores cuentan con cuatro cilindros en línea y tienen una cilindrada muy similar: 1.438 cc en el 1430 y 1.498 cc en el 1.5 TSI. Los dos funcionan también según el ciclo Otto, un tipo de motor de combustión interna -porque ocurre en el interior de los cilindros- en el que el encendido de la mezcla aire-combustible se produce a partir de la chispa eléctrica generada en la bujía.
Este tipo de motores funcionan con gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otros productos volátiles e inflamables como el Gas Natural Comprimido, carburante que emplea Seat en su gama de motores TGI.
Y cuáles son las diferencias
1. Materiales y capacidades
El bloque del 1430 original estaba realizado en fundición de hierro y la culata era de aluminio. En un primer momento, el motor estaba colocado de forma longitudinal, pero en los modelos de tracción delantera -como el 128 o el Fura- se colocaba, lógicamente, de forma transversal. Tiene ocho válvulas, dos por cilindro, y están accionadas a través de balancines y barras empujadoras porque el único árbol de levas que hay está en un costado del bloque motor.
El cárter contaba con una capacidad de 3,75 litros, mientras que el sistema de refrigeración necesitaba 7,5 litros de anticongelante. El paso de dicho refrigerante al radiador dependía de un termostato mecánico situado a la entrada del propio radiador; la válvula del termostato se abría cuando el refrigerante rondaba los 75ºC.
Por su parte, tanto el bloque como la culata del 1.5 TSI están fabricados en fundición de aluminio y va colocado de forma transversal. Hay 16 válvulas, cuatro por cilindro, y están accionadas directamente por dos árboles de levas colocados en la propia culata. Además, tiene distribución variable tanto en admisión como en escape, lo que permite que las válvulas abran más cuanto más revolucionado gire el motor para mejorar el llenado de los cilindros y, también, lograr una mejor evacuación de los gases de escape.
Al mismo tiempo, el 1.5 TSI lleva sistema de desconexión de cilindros, que permite que el motor sólo funcione con dos de los cuatro cilindros cuando se circula a velocidad constante y sin apenas acelerar. Así, el consumo de esos cilindros en esos momentos es nulo.
Por lo demás, el cárter lleva 4,3 litros de aceite y el sistema de refrigeración, 5,5 litros de anticongelante. El termostato que regula el paso del refrigerante al radiador está controlado electrónicamente, de manera que no sólo se utiliza para evitar que el refrigerante supere los 90ºC, sino también para asegurar un calentamiento más rápido de la mecánica en frío y reducir el consumo en esos momentos, por ejemplo.
2. Gestión electrónica
En el Seat 1430 no había gestión electrónica alguna. El sistema eléctrico se empleaba para la iluminación y los sistemas de arranque y encendido por platinos -el que actúa sobre las bujías para encender la mezcla-, pero no contaba con una sola centralita.
En el León, como en cualquiera de los Seat actuales, se emplean centralitas electrónicas para cualquier sistema eléctrico, desde las luces hasta la inyección del motor o el encendido. Esto asegura una mayor fiabilidad, eficacia y hasta eficiencia, pero también puede ser mucho más caro y complejo de reparar.
3. Sistema de alimentación
El motor del 1430 original es atmosférico y emplea un carburador; dispositivo mecánico que realiza la mezcla aire-gasolina que llega a los cilindros. El carburador podía ser un Bressel 32 o un Weber 32 DHS. Dispone de un estrangulador, elemento que facilita el arranque en frío. Se acciona tirando de un mando ubicado en el salpicadero para cerrar el paso del aire y aumentar la cantidad de gasolina; era lo que coloquialmente se conocía como ‘tirar del aire’. Por último, el 1430 tiene una bomba de gasolina mecánica y el colector de admisión emplea un filtro de aire de papel.
El motor 1.5 TSI está sobrealimentado por un turbo, y el carburador deja su sitio a un sistema de inyección directa con un inyector por cilindro que trabajan a unos 350 bares de presión. Hay dos bombas de gasolina, una de baja y otra de alta presión controladas electrónicamente, y un sistema de admisión variable que juega con el flujo del aire para mejorar el llenado de aire de los cilindros.
El acelerador es en realidad un mando electrónico, no hay conexión mecánica. Esto quiere decir que, aunque aceleres a fondo, a los cilindros sólo va a llegar la gasolina que la centralita considera que se puede utilizar. En los carburadores, si acelerabas a fondo, la gasolina entraba a chorro aunque no se pudiese aprovechar, de manera que el rendimiento caía y el consumo se disparaba. De regular el extra de gasolina que necesita el motor en frío se encarga la propia centralita.
4. Sistema de escape
En el 1430 se limita a un colector 4-2-1; es decir, sale un tubo de cada uno de los cuatro cilindros que se unen por parejas y, finalmente, todos desembocan en un solo tubo. Además, hay un silencioso para reducir el sonido del motor. Hoy día, el precio de todas estas piezas no deberían sobrepasar los 300 euros.
El 1.5 TSI 150, además de que el colector de escape está unido con el turbo y que también hay un silencioso, encontramos un catalizador de tres vías y otro de cuatro vías que incluye un filtro de partículas sólidas. Todo el sistema de escape vale 2.464 euros.
5. Carburante
El motor del 1430 original empleaba gasolina con plomo de 85 octanos, que era la que se comercializaba en España en los años 70 -el 1430 es de 1969- a un precio de unas 12 pesetas -0,06 euros- por litro. Posteriormente, podía funcionar tanto con la gasolina Normal de 92 octanos como con la Súper de 97 octanos, siempre con plomo. El 1.5 TSI puede emplear indistintamente gasolina sin plomo de 95 o de 98 octanos -entre 1,34 y 1,50 euros/litro-.
Así era y así es: 1430 frente a León
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Seat 1430 |
Seat León 1.5 TSI |
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L/an./al. |
4,05/1,61/1,42 m |
4,28/1,81/1,44 m |
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Batalla |
2,420 m |
2,63 m |
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M.O.M. |
985 kg |
1.243 kg |
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Potencia máx. |
70 CV a 5.400 rom |
150 CV de 5.000 a 6.000 rpm |
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Par máx. |
105 Nm a 3.400 rpm |
250 Nm de 1.500 a 3.500 rpm |
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Cambio |
Manual, 4 velocidades |
Manual, 6 velocidades |
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Tracción |
Trasera |
Delantera |
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Velocidad máx. |
150 km/h |
215 km/h |
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0-100 km/h |
N.D. |
8,2 seg. |
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Consumo |
11,5 L/100 km |
5,1 L/100 km |
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Precio nuevo |
136.600 ptas (819,43 €) |
23.510 € |
Al volante del Seat León y del 1430
¿Cómo va el motor del 1430?
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En esta ocasión, hemos optado por extractar algunos de los comentarios de la prueba de la época del 1430 que realizó el periodista Arturo de Andrés en la revista Autopista:
«El Seat 1430 es un coche rápido, muy rápido para muchos de sus propietarios que han pasado de un utilitario a éste o de aquellos que compran el 1430 como primer automóvil. Por ello, la primera impresión conduciendo el modelo, es de sentirse casi atónito, admirado, complacido y prudente o temeroso según se considere sus propias fuerzas para conducir el automóvil. Sin embargo, hasta el temeroso se irá dando cuenta de la facilidad de su manejo a la que ayuda sin duda su «tirón» a bajas vueltas, lo que no nos obliga a tener que revolucionar mucho el coche, que siempre es enojoso. En cuanto a las performances que hemos logrado con el 1430 hablan por sí mismas: 36″ 3/10 en el kilómetro salida parada y 162 km/h de velocidad máxima alcanzada con dos personas a bordo y un ligero vientecillo que a lo sumo nos ayudó en 2 ó 3 km/h de más (…) En carretera de tipo «Redia», con una velocidad crucero de más de110 km/hora, el Seat 1430 consumió 9,2 L, mientras que en carretera de montaña, muy virada y en donde tuvimos más de una vez que utilizar la segunda velocidad, la cifra ascendió a 10,8 L. Esto es debido principalmente a que en carretera y a velocidad crucero casi nunca entra en acción el segundo cuerpo del carburador (…)»
¿Cómo va el motor 1.5 TSI del Seat León?
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Es un motor de respuesta suave y progresiva desde muy bajas revoluciones, si bien se muestra contundente a medio y alto régimen. Sin embargo, lo más destacable es su consumo, pues es fácil moverse por debajo de los 7 litros/100 km reales en un modelo como el Léon. Otro aspecto a destacar es su nivel de refinamiento, pues suena muy poco, no transmite vibraciones y, cuando actúa el sistema de desconexión de cilindros, no se aprecia cuándo pasa a funcionar con sólo dos cilindros o cuándo ha activado los cuatro.
También existieron otros 1430
El 1430 con cilindrada de 1.438 cc se comercializó en varias versiones de entre 70 y 77 CV en modelos como el 1430, el 124, el 131, el 128, el Bocanegra, el Ritmo, el Ronda y el Fura Crono, además del Fórmula 1430, un monoplaza de competición. Asimismo, se crearon otras dos variantes de 1.6 -conocido como FU, en 1973- y 1.8 litros -FU10, en 1974-, que alcanzaban 95 y 118 CV respectivamente gracias también a la incorporación de un doble árbol de levas. Los Seat 1430, 124 D Especial y el 131 lo emplearon en posición longitudinal con tracción trasera. En configuración transversal y tracción delantera, lo llevaron los 128, Sport 1430, Ritmo, Fura Crono y Ronda.
Y existen otros 1.5 TSI
Además del 1.5 TSI de 150 CV, existe otra variante con 130 CV. También tiene 130 CV la versión TGI, que puede funcionar indistintamente con gasolina o con GNC y que desarrolla 130 CV. El 1.5 TSI lo ofrece el Ibiza, Arona, León, Ateca y Tarraco, además de diferentes modelos de Audi, Skoda y Volkswagen.
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