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Fiat Panda Todocamino ultracompacto

Fiat Panda 4x4 1.3 JTD 75 CV: Micro-diésel 4x4

Publicado el martes 12 de agosto de 2014
Fiat Panda 4x4 1.3 JTD 75 CV: Mcro-diésel 4x4

La tercera generación del Fiat Panda 4x4 repite el esquema técnico de su predecesora y nos ofrece el motor diésel más pequeño del mercado , sumado a la carrocería monocasco más compacta para configurar un todocamino ágil y económico.

La historia de este peculiar todocamino urbano comienza hace exactamente 30 años, cuando el primer Panda 4x4 sale de la fábrica de Fiat en Termini (Italia) dotado de una transmisión 4x4 diseñada, desarrollada y construida en Graz (Austria) por Steyr –coautor también de los Mercedes Clase G– y un motor de gasolina de 1,0 litros y 48 CV derivado del Autobianchi A112, moderadamente más potente y elástico que el 0.9 de 45 CV que montaban los Panda más capaces de tracción delantera.

Con una primera marcha ultra-corta, tracción delantera permanente y conexión manual de la tracción trasera, se trataba del primer 4x4 con motor transversal producido en serie, y pronto se ganó una merecida fama por su rendimiento en campo y en zonas de alta montaña. Lanzada en 2012, esta tercera generación no es sino una revisión de la segunda, con un mucho más convencional embrague de discos que acopla el tren trasero de forma automática y progresiva, acompañado de un sistema de control de tracción electrónico que frena la rueda que gira en vacío para que la opuesta de su mismo eje pueda seguir avanzando.

Se queda "escaso" en campo

En la práctica, el sistema no es todo lo eficaz que nos gustaría. El motor turbodiésel de 1,2 litros anda algo justo para mover los 1.208 kilos de este urbano cuando queremos –por ejemplo– subir una cuesta pronunciada, operación para la que será necesario tomar impulso para alcanzar la zona de par máximo. A esto se suma que, aunque el desarrollo final sí es corto, la primera velocidad no lo es especialmente, con 7 km/h cada 1.000 r.p.m. Así, a 2.000 r.p.m. circularemos en primera a 14 km/h. En muchas ocasiones será una velocidad excesiva para afrontar un obstáculo como la rampa empedrada que tenemos delante, pero por debajo de ese régimen, el motor se nos "vendrá abajo" y no podremos subir.

Con un cambio de seis velocidades, habría sido posible disponer de una primera más corta y una sexta más larga, que no nos obligara a circular ligeramente por encima de 3.000 vueltas para mantener un crucero de 120 km/h en autopista, como ahora sucede. La parte buena es que el control de tracción funciona muy bien; siempre percibiremos que el tren trasero se acopla con celeridad... entre otras cosas porque está parcialmente acoplado en todo momento.

También nos gusta que el control de tracción –denominado equívocamente por Fiat como Diferencial de Bloqueo Electrónico– sea desconectable –lo que nos permitirá prescindir de él cuando necesitemos la mencionada inercia–, que el sistema de retención en cuesta funcione de forma sutil y eficaz y que el mando que desconecta el sistema de parada y arranque automáticos recuerde nuestra elección cada vez que paramos el motor y volvemos a arrancarlo, una configuración exclusiva de los modelos de Fiat que debería dar ejemplo a otros fabricantes. En asfalto, encontramos las reacciones nerviosas típicas de un vehículo alto, de batalla relativamente corta y vías estrechas, si bien las excelentes ruedas de invierno de la unidad probada brindaban una adherencia notable.

Dos niveles de asistencia

El desarrollo final corto y la mala insonorización hacen algo cansados los viajes por carretera. La dirección asistida tiene un tacto blando y extraño, sin "autocentrado", y puede hacerse aún más asistida pulsando un botón, algo que agradecerán las personas más mayores. A la hora de callejear, sus compactas dimensiones juegan a su favor, pero la falta de reglaje de profundidad en el volante y la poca progresividad del pedal del embrague –la mayor parte del juego se encuentra en la zona inicial– son aspectos que deberían corregirse, junto con la carencia de huecos donde depositar bebidas y la imposibilidad de montar elevalunas eléctricos en las puertas traseras.

Ficha técnica

Fiat Panda Climbing 1.3 JTD 75 CV

MOTOR

Tipo

Diésel, 4 cilindros en línea

Posición

Delantero, transversal

Distribución

4 válvulas por cilindro

Cilindrada

1.248 cm3 (69,6 x 82 mm)

Alimentación

Inyección directa por conducto común, turbo e intercooler

Compresión

16,8:1

Potencia máx.

75 cv (55 kw) a 4.000 r.p.m.

Par máximo

190 nm (19,37 kgm) a 1.500 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Tracción

Tracción delantera permanente con acoplamiento progresivo del tren trasero, controles de tracción y estabilidad

Cambio

Manual, de cinco velocidades

Embrague

Monodisco, en seco

Grupo/reductora

N.d./no tiene

CHASIS

Tipo

Carrocería autoportante

Suspensión delantera

Independiente mcpherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Suspensión trasera

Brazo tirado con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Dirección

Tipo

De cremallera, con asistencia eléctrica

Diám. De giro

9,7 metros

FRENOS

Delante y detrás

Discos ventilados/discos macizos

Ayudas

Abs y ebd

DIMENSIONES Y PESOS

Long./anch./alt.

3.686/1.672/1.605 mm

Batalla

2.300 mm

Vía del./tras.

1.411/1.408 mm

Peso

1.208 kg

Depósito

35 litros

Maletero

225 litros

RUEDAS

Llantas

Aleación, de 15"

Neumáticos

175/65-15

PRESTACIONES

Velocidad máx.

159 km/h

0 a 100 km/h

14,5 seg.

CONSUMO

Consumo

4,6/4,7/5,0 l/100 km

Autonomía

744 km

Emisiones co2

125 g/km

Solo con montar una sexta velocidad, seguramente se podría reducir la cifra de emisiones por debajo de los 120 gramos de CO2 por kilómetro y evitar, así, el 5 % extra de impuesto de matriculación.

BANCO DE POTENCIA

Potencia máx. 86,05 CV a 3.882 r.p.m.

Par máximo 226,69 Nm a 1.654 r.p.m.

Aunque ha superado las cifras oficiales, este pequeño motor diésel se ha mostrado algo perezoso en las inmediaciones del ralentí, donde la falta de flujo de gases con que llenar el turbo crea un incómodo vacío hasta unas 1.800 r.p.m. El valor de par máximo es generoso en términos relativos, con 176,28 Nm/litro; no así el de potencia, perjudicado por el rápido descenso de par a medio régimen.



 

La opinión TT

A unque no es un verdadero TT, este Panda sí es un 4x4 muy ligero, con una extraordinaria motricidad y un consumo bajo. Es una opción ideal en zonas de alta montaña, con varias semanas de nieve al año, o para combinar un uso urbano con pequeñas incursiones fuera del asfalto. Si queremos más, el Suzuki Jimny es el siguiente escalón.

Equipamiento

Panda 4x4

Confort y lujo

Acceso y arranque sin llave

No

Apertura remota dep. Comb

No

Asiento copil. Regul. Altura

109 €

Asientos copiloto abatible

Climatizador automático

322 €

Conexiones aux/usb

Cargador de cd

No

Cristales tintados

No

Pintura metalizada

322 €

Radio cd mp3

Tapicería de cuero

No

Techo solar

No

Volante y pomo en piel

109

Volante regul. Altura y prof.

Sí/no

Funcional

Asist. Arranque en pendiente

Bluetooth (blue&me)

270 €

Control presión neumáticos

No

Control veloc. De crucero

No

Faros antiniebla delanteros

161 €

Faros de xenón

No

Navegador tom tom

535 €

Ordenador de a bordo

Paquete fumador

68 €

Rueda repuesto emergenc.

Reposacabezas central tras.

161 €

Sensores aparc. Del/tras.

No/no

Sensores de luz y lluvia

No/no

Retrovisores ext. Eléct.

No

Volante multifunción

57 €

Toma de corriente de 12v

Seguridad

Abs y ebd

Airbags front.,rodilla y cortina

Sí/no/sí

Airbags laterales del./tras.

No/no

Anclajes isofix plazas tras.

No

Alarma

Control estabilidad/tracción

Sí/sí

Control de descenso

No

Sistema frenada emerg.

270 €

Reposacabezas del. Activos

No



Cotas

Ángulo  de ataque

24º

Ángulo  de salida

42º

Ángulo ventral

156º

Profundid. De vadeo

40 cm

Altura libre

18 cm

El voladizo delantero, el diámetro de los neumáticos (608 mm) y la escasa altura libre impiden contar con unas buenas cotas para la práctica del todoterreno. La corta batalla sí permite un buen ángulo ventral.

 
 
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