Jeep Wrangler Polar 2p
- 40.259 €
- 3 años de garantía o 100.000 km.
- Seguro a todo riesgo: desde 1.231 euros; a terceros: desde 264 euros.
La capacidad del Jeep Wrangler JK para conservar su atractivo después de siete años en el mercado resulta envidiable. Desde 2011, el veterano todoterreno puro norteamericano ha conseguido mantener una cifra de matriculaciones en torno a las 400 unidades anuales, y buena parte de este éxito hay que achacarlo a la constante presencia de interesantes series especiales como la más reciente, denominada ‘Polar’.
La gama 4×4
La familia Wrangler se compone de dos carrocerías (corta y larga o Unlimited) un motor (2.8 turbodiésel de 200 CV) y tres acabados (Sport, Sahara y Rubicon). Habitualmente, la gama normal convive con series especiales, como la actual Mountain, y es frecuente encontrar versiones en oferta, como el Sport de dos puertas, que actualmente cuesta 29.900 euros. Hasta hace unos meses, podía solicitarse también por encargo el Rubicon con motor de gasolina, un V6 3.6 de 285 CV.
De hecho, la confianza de la importadora española (Fiat Group Automóviles o FGA) en estas ediciones extraordinarias ha ido creciendo, ya que ni más ni menos que 200 Wrangler Polar (un centenar con dos puertas y otro con la carrocería larga) han salido de la fábrica de Toledo (Ohio, EE.UU.) con destino a nuestro país y ya se están vendiendo a partir de 40.300 euros, un precio interesante teniendo en cuenta su completo equipamiento.
Se trata de un contingente muy importante. Hasta ahora, estas series especiales eran compradas en lotes de entre 70 y 90 unidades, por lo que representaban alrededor de la cuarta parte de las ventas anuales del modelo. Pero en el caso del Polar, el porcentaje crece considerablemente.
Correcto. Los detalles en blanco no producen reflejos sobre el parabrisas, ya que tanto este como el salpicadero son muy verticales. No esperes unos acabados espectaculares, especialmente si abres la guantera.
Con 200 CV y dos ejes rígidos, esta versión corta es muy ágil y perdona los fallos de apreciación de los obstáculos
Escaso. El maletero es muy escaso; más aún con la capota instalada, que impide colocar bultos altos y dificulta el acceso. La moqueta es reversible y bajo el piso hay un hueco protegido por la puerta.
Está muy bien equipado
Obviamente, nuestro favorito en la gama Jeep sigue siendo el Rubicon, pero, después de hacer algo más de 1.000 kilómetros a los mandos del Polar, entendemos la fe de FGA en este producto.
De entrada, de todos los Wrangler que hemos conducido, este es el que más miradas ha acaparado. No sabemos si será por la combinación de su carrocería íntegramente pintada de blanco (también hay unidades en azul) con la parrilla y el cerco de los faros en negro brillante, por las nuevas llantas de 18″, por los cristales tintados, por el carenado de la rueda de repuesto… El caso es que no es un coche para pasar inadvertido.
Pero, más allá de la estética, hemos encontrado aspectos muy atractivos en este Wrangler. El primero de ellos es el navegador, un elemento imprescindible hoy día en un todoterreno, que nos ha ayudado a llegar con facilidad a lugares remotos en alta montaña y a encontrar una ruta de vuelta alternativa para no tener que repetir el camino de ida. Otro elemento muy valorable es la tapicería de cuero, que resulta mucho más sufrida y fácil de limpiar que la de tela. Y tampoco nos desagradan las llantas de aleación de 18 pulgadas, muy robustas, fáciles de limpiar y calzadas con neumáticos 255/70-18 que, aunque son muy asfálticos, resultan perfectos en cuanto a medida y permiten encontrar reemplazo más especializado desde unos 170 euros por cubierta, caso de las Toyo Open Country A/T o las más radicales Goodyear Wrangler DuraTrac.
Un último punto a favor del Polar es el montaje de un diferencial trasero autoblocante, que no hace milagros, pero siempre es mejor tenerlo.
Los montes aquilanos, al sudsudeste de la comarca de el bierzo (león), son el decorado perfecto para nuestro Wrangler Polar
Ejes rígidos. No son la solución ideal para el asfalto, pero gracias a las barras estabilizadoras y a una amortiguación firme, el Wrangler aprueba holgadamente. En campo, la capacidad de las suspensiones para «copiar» el terreno es la clave de su gran rendimiento.
Detalles. La toma de admisión está en el lateral derecho, a la altura del capó. El motor diésel ocupa menos espacio que el de gasolina.
Fuera del asfalto va de cine
Como cada vez que nos subimos al Wrangler, tenemos que re-aprender a cerrar las puertas con energía, a familiarizarnos con el tacto de la dirección o las suspensiones y a perdonar los pequeños fallos de ergonomía, como el escaso espacio que queda entre la mano y la consola central al llevar la palanca de la tránsfer a su posición más adelantada o la falta de memoria de los asientos delanteros cuando tenemos que abatirlos para que algún sufridor acceda a las plazas traseras.
En esta ocasión, también hemos de convivir con el sistema de parada y arranque automático, asociado al cambio manual montado por la unidad probada, una caja que no está muy bien escalonada, tiene un selector algo lento y con amplios recorridos, pero nos permite circular a 120 km/h reales sin apenas superar las 2.000 r.p.m. y contar con una primera corta de solo 3,8 km/h cada 1.000 vueltas. Con ella engranada y la formidable retención del tetracilíndrico de 2,8 litros, no hace falta control de descensos. El motor es tan generoso como poco refinado, pero en la vida real se conforma con poco más de 10 litros cada 100 km; una buena cifra para tratarse de un TT «de verdad».
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FICHA TÉCNICA |
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JEEP WRANGLER 2.8 CRD 200 CV |
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MOTOR |
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Tipo |
Diésel, 4 cilindros en línea |
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Posición |
Delantero, longitudinal |
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Distribución |
4 válvulas por cilindro. DOHC |
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Cilindrada |
2.776 cm3 (94 x 100 mm) |
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Alimentación |
Inyección directa por conducto común, turbocompresor de geometría variable e intercooler. |
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Compresión |
16,5:1 |
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Potencia máx. |
200 CV (147 kW) a 3.600 r.p.m. |
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Par máximo |
460 Nm (41,80 kgm) entre 1.600-2.000 r.p.m. |
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TRANSMISIÓN |
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Tracción |
Trasera permanente con conexión manual del eje delantero y reductora. Diferencial trasero autoblocante. Controles electrónicos de estabilidad y tracción |
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Cambio |
Manual, de seis velocidades |
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Embrague |
Monodisco, en seco |
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Grupo/Reductora |
2,75:1/4,10:1 |
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CHASIS |
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Tipo |
Largueros y travesaños, de acero |
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Suspensión delantera |
Eje rígido con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
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Suspensión trasera |
Eje rígido, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
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DIRECCIÓN |
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Tipo |
Recirculación de bolas, asistida y con amortiguador |
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Diám. de giro |
10,3 metros |
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FRENOS |
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Del. y detrás |
Discos ventilados/macizos |
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Ayudas |
ABS y BAS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Long./anch./alt. |
4.223/1.873/1.800 mm |
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Batalla |
2.424 mm |
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Vía del./tras. |
1.572/1.572 mm |
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Peso |
1.945 kg |
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Depósito |
67 litros |
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Maletero |
498 litros |
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RUEDAS |
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Llantas |
Aleación, de18″ |
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Neumáticos |
255/70-18 |
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PRESTACIONES |
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Velocidad máx. |
172 km/h |
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0 a 100 km/h |
10,6 segundos |
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CONSUMO |
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Consumo |
6,5/7,1/8,3l/100 km |
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Autonomía |
943 km |
Fíjate en: La única ventaja de esta serie especial de cara al uso todoterrenero es el montaje del diferencial trasero autoblocante. Cada vez es menos habitual encontrar una distancia entre ejes menor que 2,60 metros. La buena altura libre y la batalla de 2,42 metros son cruciales para superar obstáculos. Ten en cuenta, además, que la altura libre mínima permanece constante, gracias a los ejes rígidos.
BANCO DE POTENCIA
2.8 CRD 200 CV Euro 5
Potencia máx.197,28 CV a 3.372 r.p.m.
Par máximo 451,06 Nm a 2.327 r.p.m.
En venta desde 2010, la versión Euro 5 (curvas con líneas continuas) de este motor ofrece una respuesta más generosa que en la variante anterior (trazos discontinuos). El rendimiento a bajo régimen es muy elevado: 270 Nm a solo 1.500 r.p.m.
La opinión TT
Estamos ante un TT con mayúsculas, que ofrece unas elevadas capacidades off-road desde su versión básica Sport. Esta serie especial Mountain es una buena opción de compra, ya que la mayor parte de su equipamiento extra resulta práctico. No obstante, si tu presupuesto lo permite, es mejor el Rubicon.
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Carrocería |
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Habitáculo |
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Motor |
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Transmisión |
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Suspensiones |
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Seguridad (ANCAP) |
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Total |
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EQUIPAMIENTO |
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POLAR |
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CONFORT Y LUJO |
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ACCESO SIN LLAVE |
NO |
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Apertura remota maletero |
No |
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Asientos del. eléct./calefact. |
No/sí |
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Asientos tras. desmontables |
Sí |
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Climatizador |
Sí |
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Pintura metalizada |
262 € |
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Pintura Metalizada |
654 € |
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Radio CD Mp3 |
Sí |
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Sonido Infinity |
Sí |
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Subwoofer |
Sí |
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Tapicería de cuero |
Sí |
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Techo solar |
No |
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Volante multifunción |
Sï |
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Volante regul. altura y prof. |
Sí/no |
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FUNCIONAL |
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Asistente arranq. pendiente |
Sí |
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Alfombrillas Mopar |
Sí |
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Bluetooth |
Sí |
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Cámara trasera/360º |
No |
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Cargador de 6 CD |
Sí |
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Cierre centralizado |
Sí |
|
Control pres. neumáticos |
Sí |
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Elevalunas eléc. del./tras. |
Sí/no |
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Faros antiniebla delanteros |
Sí |
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Faros de xenón/lavafaros |
No |
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Navegador con disco duro |
Sí |
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Parabrisas abatible |
Sí |
|
Puertas desmontables |
Sí |
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Rueda de repuesto normal |
Sí |
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Sensores de luz y lluvia |
No |
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Tomas de corriente de 12V |
No |
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SEGURIDAD |
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ABS, BAS, ESP, ERM y TCS |
Sí |
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Airbags frontales y rodilla |
Sí/no |
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Airbags cabeza y laterales |
No/Sí |
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Alarma antirrobo |
Sí |
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Arco antivuelco acolchado |
Sí |
|
Brújula |
Sí |
|
Cambio con reductora |
Sí |
|
Control de velocidad |
Sï |
|
Diferencial trasero Trac-Lock |
Sí |
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Cotas |
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Ángulo de ataque |
37,8º |
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Ángulo de salida |
25º (155º) |
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Ángulo ventral |
31,6º |
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Profundid. De vadeo |
21 / 26,2 cm |
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Altura libre |
50 cm |
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Diámetro de giro |
10,3 m |
