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Prueba del Lamborghini Aventador SVJ Roadster

Publicado el lunes 20 de enero de 2020
Prueba del Lamborghini Aventador SVJ Roadster

El último superdeportivo V12 puramente atmosférico de Lamborghini ha perdido el techo. Mucho mejor para escuchar ese motor por última vez...

Porsche 911 Carrera RS (993). Ferrari 458 Aperta. Y ahora el Lamborghini Aventador SVJ, en este caso en formato Roadster. Como los dos anteriores, este coche marca el fin de una era. Una que ha durado seis décadas y ha generado sueños, pósteres y visualizaciones de vídeos como pocas. De igual forma que Porsche sustituyó los bóxer de seis cilindros refrigerados por aire por otros refrigerados por agua, y Ferrari reemplazó sus V8 atmosféricos por bloques turbo, el V12 de Lamborghini será también un motor del que pronto hablaremos en pasado, ya que va a ser sustituido en 2021 por una variante híbrida.

Entre este SVJ Roadster y su hermano coupé encontrarás pocas diferencias. El cambio más obvio es el techo desmontable de fibra de carbono, de dos piezas, que pondrá a prueba tu destreza jugando al tetris a la hora de guardarlo por primera vez en el maletero delantero. Queda muy lejos de las soluciones automatizadas que emplean Ferrari o, incluso, McLaren, que añaden complejidad y peso para conseguir ser algo más espectaculares. Bien es cierto que el Aventador nunca ha tenido que preocuparse de cumplir con nota en este último aspecto.

Con techo o sin él, el SVJ Roadster es pura teatralidad en la calle. Por mucho que los dueños de un Tesla Model X puedan considerar original su apertura de puertas traseras, cualquier Aventador aparcado en un callejón atraerá mucha más atención y será blanco de muchos más teléfonos con cámara que el SUV de Elon Musk en pleno Times Square. Y especialmente si el italiano incorpora suficientes elementos aerodinámicos de fibra de carbono. No me preguntes por qué lo sé...



La aerodinámica es la razón por la que el SVJ Roadster luce igual que el coupé. En el argot de Lamborghini se llama ALA 2.0 –Aerodinamica Lamborghini Attiva–. Para un grupo de estudiantes de instituto parece ser 'muy molón' y merecedor de abandonar el cobijo de su autobús escolar en pleno monzón para hacer 20 preguntas a su conductor. "¿Qué potencia tiene?" "¿Cuánto corre?" "¿Cuánto cuesta?" "¿Es activo ese alerón trasero?" Esta última pregunta no es precisamente la que esperas que te haga un chaval de 13 años en una tarde de lunes pasada por agua, sobre todo cuando la percepción general es que los niños de hoy en día ya no se emocionan por los deportivos modernos salvo que estén en la pantalla de un videojuego.

Contestando a la pregunta de este joven, sí, es un alerón activo, pero como todas estas cosas, no es tan sencillo. Hay dos ranuras en el frontal del coche y una toma de aire en la base de la cubierta del motor, por delante de los soportes del alerón. En función de la situación estas tomas están o bien cerradas, dejando que el splitter delantero, el alerón y el difusor trabajen con normalidad –aunque normal en un SVJ significa generar un 40% más de carga aerodinámica que un SV–, o abiertas, como introducción al mundo de la aerodinámica activa, todo ilustrado de forma genial mediante un gráfico en el cuadro de instrumentos que muestra el flujo y la dirección del aire.

Cuando hace falta menor carga aerodinámica y lo deseable es tener menos drag o resistencia al aire –circulando en línea recta, básicamente– las ranuras se abren. Las delanteras reducen el volumen de aire que fluye por encima del coche al permitir que más cantidad pase por debajo del mismo, reduciendo así la presión del splitter frontal. Mientras tanto, en la zaga el aire se conduce hacia el interior del alerón –que es hueco– y sale por unas pequeñas aberturas inferiores para interrumpir el flujo de aire bajo el propio alerón, dejándolo así sin efecto. Cuando hace falta carga aerodinámica de nuevo, por ejemplo en una frenada, las tomas de aire se cierran y tanto el splitter como el alerón vuelven a funcionar a plena carga. Lo más inteligente es que el ALA 2.0 puede gestionar este efecto de manera independiente en el lado izquierdo o el derecho, alterando así en las curvas la carga aerodinámica en cada lateral del coche.



Y hay más, puesto que ALA 2.0 está conectado a los amortiguadores magnetoreológicos del SVJ, al eje trasero direccional, a la dirección dinámica y al sistema de tracción a las cuatro ruedas. Todo esto está diseñado para mejorar la velocidad de paso por curva del SVJ con respecto al SV. El embrague central de este sistema de tracción total ahora se desacopla en las frenadas para mejorar el tacto y aumentar la agilidad en la entrada a las curvas, y el SVJ Roadster equipa incluso los mismos neumáticos Pirelli a medida que el coupé, que son Corsa de serie o R en opción.

Si quieres seguir con la lección y aprender más, hay muchos otros temas en los que bucear. El tarado de los muelles es igual que en el SV, pero las barras estabilizadoras son más rígidas y los amortiguadores se han puesto a punto teniendo en cuenta el peso adicional del coche –50 kg más que el SVJ Coupé de 1.525 kg–. La dirección dinámica de última generación está ajustada siempre en el modo Corsa y la dirección trasera tiene un margen de actuación menor en cuanto a ángulo de giro. Aquellos que piensen que Lamborghini es un poco unidimensional, con el único objetivo de que sus coches sean llamativos, deberían haber prestado más atención. Como los anteriores SV y SVJ, esta última edición, de la que Lamborghini fabricará sólo 800 ejemplares, es tan avanzada como cualquier otro rival que se te ocurra.

Y también más disparatada. La puerta te destrozará la barbilla si no prestas atención cuando se abra hacia arriba, el techo puede afeitarte la cabeza si está puesto y si no te esfuerzas en perfeccionar tu técnica de entrada al coche –primero el culo, cabeza agachada, después pasas las piernas por encima del umbral y, por fin, dentro– podrías acabar hecho polvo y necesitar el número de un fisioterapeuta. Probablemente salir también requiera que acabes poniendo la mano en el suelo.

El botón de arranque, escondido bajo una tapa al estilo de un caza de combate, te hará sonreír incluso si ya te has visto muchas veces en esta situación. Levántalo, aprieta el botón y se abre el telón de una actuación teatral automovilística como pocas. El zumbido del motor de arranque ya es suficiente para mandar un escalofrío hasta las yemas de tus dedos. Cuando esa docena de cilindros está llena de su mezcla explosiva y se enciende, tu cuerpo se vuelve a poner tenso, sin importar la cantidad de veces que lo hayas experimentado. Puro teatro. Es lo que consigue que un coche sea excitante, y pocos lo hacen tan bien como Lamborghini.

Las sutiles diferencias entre el SVJ coupé y el Roadster no son fáciles de identificar en carretera. El paso entre el SV y el SVJ también es muy poco evidente, aunque los detalles están ahí cuando te pones a buscarlos. Te sigues sintiendo como montado sobre el eje delantero, aunque parezca que lo tengas a una distancia considerable, y hay tanto espacio detrás de ti que un planificador urbano podría construir una docena de apartamentos sobre la cubierta del motor, y cobrarte incluso más que los 525.362 euros que cuesta el SVJ Roadster.



A pesar de todo, el SVJ enseguida se siente tan compacto como un Huracán. A esto contribuyen una rápida respuesta del eje delantero y un tren posterior que es de los que pone claramente de manifiesto las bondades de una dirección trasera. Su respuesta es mucho más rápida de lo que esperas y, aun así, consigue conservar un tacto natural en la manera en que pasa por las curvas.

La dirección no es tan lineal como habrías esperado, y no existe ese contravolante único que sería lo ideal, ya que aparece la necesidad de hacer pequeños ajustes a mitad de curva para mantener el morro bajo control y la trayectoria en buen rumbo. En una carretera complicada esto puede hacer que el volante se mueva mucho entre tus dedos ya que las ruedas delanteras son susceptibles de cambiar la trayectoria del coche si no estás dispuesto a bajar el ritmo. En una carretera con mal asfalto tendrás que bajar la dureza de la suspensión –para eso necesitarás estar en el modo configurable Ego– y permitir que el chasis respire aliviado, evitando que los carísimos elementos aerodinámicos de los bajos del coche acaben raspando con el suelo.

Encuentra el mejor ajuste y el SVJ Roadster te pondrá los pelos de punta, con gran ayuda por cierto del colosal 6.5 litros V12 de 770 CV y 720 Nm de par, cuyo límite está en 8.500 rpm. Uno de los motores más espléndidos a la venta hoy en día. Si bien puede que no tenga el escaparate de prestaciones del 12 cilindros del Ferrari 812 Superfast, el V12 de Lamborghini sigue ofreciendo unas emociones y una excitación –y quizá algún problema mecánico en un futuro– de la que pocos propulsores son capaces. De igual forma que los motores BMW y Porsche con la mitad de cilindros que este nos cautivaron y aún nos siguen enamorando, el V12 de Sant'Agata se mantiene tan icónico como todos los coches que lo han montado.

Incluso la caja de cambios automatizada, tan mala que resulta hasta cómica, es una virtud puesto que te obliga a cambiar de marcha mediante las levas y a sumergirte más en el funcionamiento del motor. Cambia de marcha antes de tiempo si quieres, pero utilizar menos de tres cuartas partes del cuentarrevoluciones supone perderse una sensación de aceleración interminable y también la oportunidad de reproducir en tu cabeza la música de El Coche Fantástico a medida que suben las vueltas y se acerca la zona roja.

Si tu experiencia con un V12 se ciñe a la suavidad de un Jaguar XJ12, esto es otra cosa. Todo lo contrario, de hecho. Es salvaje. Violento. Experimentarlo y escucharlo es tan adictivo como las chucherías en un viaje largo. Simplemente no puedes evitarlo.



Y aquí es donde el SVJ brilla, porque tiene un chasis tan equilibrado como cautivador. Sientes cada contoneo cuando frenas, cada kilogramo teniendo su efecto cuando mueves las ruedas delanteras en la dirección en la que pretendes ir, y sientes también cada uno de sus 770 CV, desbocándose del establo en el momento en que encuentras la valentía para pisar, pisar y pisar un poco más el pedal del acelerador. El par motor se reparte entre ambos ejes, los neumáticos se comprimen y el escape aúlla. El SVJ desaparece rumbo al próximo reto de esta prueba.

Entonces te acuerdas de bajar la pequeña ventanilla tras los reposacabezas y te expones a los árboles de levas trabajando al máximo y a la admisión y el escape del motor, que luchan entre sí por ver quién es el más sonoro. Si quitas el panel de techo da igual cuánto ruido genere el viento, ya que no tiene nada que hacer frente a la orquesta mecánica tras tus hombros.

Un exceso de confianza no es recomendable, no obstante. Es fácil pensar que le tienes cogida la medida al SVJ. Tienes que acostumbrarte a su dirección e ir pillándole el punto al chasis para que trabaje para ti en lugar de pelearse contigo. Si bien el pedal de freno es más blando de lo esperado, los enormes discos carbocerámicos de 400 mm delante y 380 mm detrás siempre cumplen. Los neumáticos Corsa, incluso en un clima muy húmedo, encuentran agarre y adherencia, así como algún momento para chillar. Pero si te envalentonas, haces algo estúpido o crees demasiado en tus habilidades en un coche tan largo, ancho y corpulento como este, puedes pagar un precio muy alto. A pesar del carácter civilizado que ha inyectado Audi al ADN de los Lamborghini modernos, aún merece un respeto y todavía espera que seas tú quien lleve el control. Cuando se desmelena puede ponerte en apuros.

Hasta ese momento el SVJ es tan seductor, y posiblemente más excitante y apasionante, que cualquier otro superdeportivo que menciones. No tiene la precisión y la violencia de un McLaren 720S y su V12 no es tan complejo ni polifacético como el del 812 Superfast, pero no por ello es menos coche. Como todos los Lamborghini anteriores a él, el SVJ Roadster ofrece una experiencia única. Algunos consideran que esta experiencia no compensa el extravagante exterior, ya que este va un paso más allá de lo que es aceptable, con un cierto tufillo a nuevo rico.

Pero los superdeportivos tienen que ser divertidos. Han de provocar sonrisas en aquellos lo suficientemente afortunados como para conducirlos, y también en aquellos que los escuchan y los ven pasar. Y eso es exactamente lo que el SVJ Roadster consigue.

Así que cuando el V12 atmosférico de Lamborghini esté solo disponible con asistencia eléctrica, lo echaremos mucho de menos. Lo extrañaremos igual que anhelamos los bóxer refrigerados por aire de Porsche, los V8 atmosféricos de Ferrari o los vociferantes VTEC de Honda antes de que tuvieran turbo. Y si este tiene que ser el Lambo V12 de motor central que ponga fin a una era iniciada en 1966, no se me ocurre una despedida más adecuada.




Basado en un monocasco de fibra de carbono, el Aventador SVJ Roadster recurre a una suspensión de trapecios superpuestos de tipo 'push-rod', con amortiguadores magnetoreológicos y muelles dispuestos en horizontal. Su motor 6.5 litros V12 atmosférico, que desarrolla 770 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 720 Nm a 6.750 rpm, va asociado a una transmisión manual robotizada ISR de siete velocidades y a un sistema de tracción total de tipo Haldex –de cuarta generación–.

Además, el SVJ incorpora soluciones como una dirección de asistencia hidráulica, eje trasero también direccional, un sistema de aerodinámica activa –ALA 2.0–, neumáticos Pirelli P Zero Corsa en medidas 255/30 ZR20 y 355/25 ZR21, o frenos carbocerámicos con discos de 400 milímetros de diámetro en el eje delantero y de 380 milímetros en el trasero, junto a pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente.



Datos técnicos del Lamborghini Aventador SVJ Roadster

  • Motor: V12, 6.498 cc
  • Transmisión: Aut., 7 vel. Tracción Total
  • Potencia: 770 CV a 8.500 rpm
  • Par: 720 Nm a 6.750 rpm
  • Peso: 1.575 kg (2,04 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 2,9 segundos
  • Vel. máxima: 350 km/h
  • Precio: 525.362 euros

Lo mejor: Toda la teatralidad del coupé, y ese magnífico V12.

A mejorar: La caja de cambios sigue siendo su punto flaco.

 



 
 
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