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Prueba del Mercedes G 350d: ¡Abracadabra!

Publicado el jueves 05 de diciembre de 2019

Parece magia, pero es tecnología; tecnología empleada en buscar la excelencia fuera del asfalto. Si creías que la pérdida del eje delantero rígido había edulcorado al nuevo Clase G, ágarrate bien, porque este G 350 d está dispuesto a demostrarte que es superior a su predecesor en absolutamente todos los aspectos.

Después de más de un cuarto de siglo probando toda clase de "aparatos", a veces puedes sentir la tentación de creer que no hay nada capaz de sorprenderte. Y, de repente, llega Mercedes, decide mejorar el mejor todoterreno del mercado, y consigue que su indecentemente cara "caja de zapatos" dinamite todos tus esquemas.

Pienso todo esto mientras el G 350 d sube por una rampa de pendiente imposible con sus ilógicos neumáticos asfálticos. La idea inicial es simplemente encarar la pendiente para hacer unas fotos. Es un obstáculo de apenas siete u ocho metros de desnivel que en su parte más alta presenta una sección casi vertical y muy irregular. Así que no se trata de coronarla, sino de simplemente llegar hasta donde se pueda. Punto muerto, engrano reductora (entra y sale siempre, suavemente, al primer intento), encaro el Clase G a la pared lo más recto posible y conecto el bloqueo interaxial.

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Bloquear el diferencial central no solamente permite evitar que una rueda "descargada" desperdicie todo el par (o lo intente mientras el control de tracción se pelea con ella). La simple pulsación del botón central también le dice al ABS y al ESC que, por favor, echen un poquito la vista a un lado para dejar que sea la mecánica la que trabaje.

Así, el vehículo asciende suavemente al ralentí hasta que realmente comienza la pendiente. Aquí toca dar gas, muy suavemente, y encontramos la primera diferencia respecto a lo que ya conocíamos. Resulta fácil modular el acelerador; es muy dosificable. Ha desaparecido la sensación de tener que dar más gas para "cargar" el convertidor y tener que levantar el pie a continuación para no mandar a las ruedas más fuerza de la deseable. El Clase G asciende lentamente.



La inclinación aumenta y, como era previsible, en un momento dado las ruedas delanteras comienzan a escarbar; y, a continuación, las traseras también. Segunda pulsación. Bloqueo trasero. Gas, muy suavemente. Trepamos hasta alcanzar una inclinación de las que casi asustan. Miro el cuadro; las temperaturas son correctas. Este motor ha sido diseñado para alimentarse y lubricarse en estas condiciones, pero nunca se sabe. Es territorio nuevo; ya hablaremos de él más adelante.

En un nuevo escalón, las ruedas vuelven a negarse a avanzar. Bloqueo delantero, volante recto, gas; muy suavemente, el G se pone casi vertical. No es una buena idea; con el motor delante y el coche en semejante posición, nuestro centro de masas está muy elevado, y el verdadero nexo entre el coche y el suelo son las ruedas traseras. Física elemental: es como si lleváramos una torre de vasos sobre una bandeja; no hay por qué preocuparse, salvo si el morro de este Clase G decidiera inclinarse... En realidad me fastidia dejar de tratar de avanzar, porque el vehículo quiere seguir haciéndolo. Así que lo intentamos marcha atrás. A ver qué pasa.

Maniobra, reductora, bloqueo central, trasero, escalón, ruedas que patinan suavemente, bloqueo delantero y, finalmente, el tren trasero consigue hacer cumbre. No podemos subir el coche entero porque quedaría enganchado del ángulo ventral, a pesar de que ahora la altura entre el chasis y el suelo es bastante mayor. Así que toca descender con cuidado y quitarse el sombrero. Es increíble que un todoterreno con ruedas de asfalto pueda subir por una rampa por la que nosotros, sin usar las manos, no somos capaces de trepar.



¿Nuevo o rediseñado?

En un primer vistazo, puedes pensar que este G 350 d no es más que un profundo rediseño de lo ya conocido. De hecho, su nomenclatura, 463A, así lo insinúa; el anterior modelo era la serie 463, a secas. Pero las diferencias son tan importantes que realmente entendemos que estamos ante un vehículo de nuevo desarrollo.

Estructuralmente, este Clase G sigue construyéndose sobre un robusto chasis de dos largueros y ocho travesaños, que se asienta sobre las ruedas mediante un eje rígido trasero y mediante dobles triángulos delanteros, lo que supone la principal diferencia técnica con su predecesor.

Los recursos todoterreno del Mercedes G 350d

Sus vías son muchísimo más anchas: 14,4 centímetros delante y 15,9 detrás. La batalla ha crecido cuatro centímetros, la carrocería es 11,2 centímetros más larga, 2,5 más alta y nada menos que 12,9 centímetros más ancha. Y a pesar de su aumento de tamaño, que va acompañado también de un incremento en el equipamiento, la masa ha decrecido. La última unidad que probamos del W463 G 350 d pesaba 2.610 kilos, mientras que este 463A G 350 d baja hasta los 2.451, que sigue siendo una masa importante pero supone un recorte de 159 kilogramos, recorte que además afecta, en mayor medida, a la mitad delantera del vehículo, por lo que no solamente hemos adelgazado, sino que además el peso ahora se reparte mejor.



Hay varios aspectos clave que han permitido ahorrar esa masa. Evidentemente, perder el eje delantero rígido ha tenido bastante que ver. Pero también es importante el cambio en el grupo motor-transmisión. Y es que el nuevo G 350 d emplea un inédito motor diésel de 2,9 litros y seis cilindros en línea (OM656.929), frente al anterior 3.0 V6 (OM642.887), que obviamente disponía de dos bancadas, dos culatas, cuatro árboles de levas, etc.; más componentes y un bloque más grande o, lo que es lo mismo: más masa. Mercedes ya había tenido hasta cuatro familias de motores Diésel "seis en línea" entre 1986 y 2006, pero abandonó su uso en favor del V6 por el comportamiento más refinado de esta última configuración, en la que las fuerzas producidas por la rotación de los cilindros de una bancada se compensan, parcialmente, por las de la otra bancada.

Ahora la eficiencia, la modularidad y el coste han pesado más que el equilibrio rotacional y han vuelto a poner de moda los "seis en línea", por lo que el Clase G estrena un OM656 que comparte desarrollo con el 2.0 tetracilíndrico OM654, demostrando que la estrategia de motores llevada a cabo por su rival BMW durante décadas era, en realidad, la más acertada.



Seis en línea

Así, bajo el capó del Clase G encontramos un 3.0 de carrera larga que fue estrenado en 2017 por la última generación del Clase S, pero que en este todoterreno puro ha sido convenientemente adaptado para soportar unas condiciones de trabajo mucho más exigentes. Entre las características más interesantes de este propulsor podemos destacar su sistema de distribución variable en fase tanto para la admisión como para el escape, que le permite adoptar regímenes de giro elevados; en modo Sport, los cambios se realizan en torno a 4.500 vueltas sin que el motor parezca perder fuelle en ningún momento. También se ha desarrollado un sistema de recirculación de gases de escape de recorrido variable, y se ha adoptado el recubrimiento de las camisas de los cilindros de Nanoslide, una aleación de baja fricción a base de hierro y carbono, estrenada por el motor V8 6.3 AMG hace 13 años, que poco a poco ha ido extendiéndose a los motores menos exclusivos de Daimler.

Acoplada al motor de 2,9 litros, mediante convertidor de par, se encuentra, por primera vez, la caja de cambios 9G-Tronic, un cambio longitudinal de engranajes planetarios con nueve velocidades que ya habían adoptado todos los todocaminos y todoterrenos de Mercedes con motor longitudinal (salvo el pick up Clase X), pero que aún no había llegado al Clase G, a pesar de haber sido introducido en la gama de turismos en 2013.

La diferencia con la 7G-Tronic es notable, y lo es no solamente por permitirnos disponer de un desarrollo próximo a los 70 km/h cada 1.000 r.p.m., sino porque se trata de un cambio más eficiente, más rápido, más suave y que incluso soporta más par. De hecho, es muy fácil darse cuenta de esto cuando te intentas mover con agilidad en marchas cortas, situación en la que se percibe que el convertidor de par se acopla por completo en situaciones en las que antes no lo hacía.



Y a la salida del cambio encontramos una caja tránsfer de nuevo diseño que conecta de forma permanente el tren delantero (recibe el 40 % del par) y el trasero (60 %), cuenta con el necesario diferencial central y la no menos útil reductora. La anterior tránsfer contaba con un reparto simétrico del par, que, si bien parece lo más lógico en un todoterreno puro, resta algo de agilidad en el uso sobre el asfalto.

Mucho más ágil

Todo este nuevo hardware se traduce en una clara mejora del comportamiento tanto en carretera como en pistas, independientemente de lo rotas que estén. Desde el momento en el que el vehículo se pone en marcha, queda patente su mayor agilidad. El Clase G sale de parado con rapidez, sin necesidad de acelerar con el freno pisado para pre-cargar el convertidor de par. Incluso con el motor detenido por el sistema Stop / Start, basta con hundir el pie en el pedal del gas para ser el más rápido a la salida del semáforo o para incorporarnos sin peligro a la circulación en un cruce con baja visibilidad. En estas situaciones notaremos, además, que el "encabritamiento" del tren delantero se ha reducido (los amortiguadores de dureza variable tienen bastante que ver, sin olvidar el aumento de batalla), y también hay menos cabeceo durante las frenadas.

Esto, obviamente, tiene bastante que ver con las nuevas suspensiones, que, dado el carácter tan peculiar del Clase G, han sido rediseñadas por AMG, el departamento dedicado a desarrollar las creaciones más deportivas de Daimler.



Delante se ha recurrido a un sistema de dobles triángulos de aluminio forjado, mucho más resistentes de lo que a simple vista pueda parecer, que se anclan directamente al bastidor. Para ello, se han soldado unas estructuras verticales a los largueros destinadas a dar soporte tanto a los anclajes del triángulo superior como a los muelles y los amortiguadores, coaxiales, y se ha instalado una gruesa barra de acero que une las torretas superiores, aportando una enorme rigidez y alterando la filosofía tradicional del chasis de largueros, que generalmente acepta cierta elasticidad torsional, para configurar una zona delantera en la que las suspensiones han de lidiar con todas las cargas, asistidas siempre por unos neumáticos que, en el peor de los casos (nuestra unidad de pruebas) cuentan con 13,75 centímetros de altura de flanco, que también ayudan.

Como novedad, contamos con amortiguadores de dureza variable, tecnología que también se incorpora a los dos enormes silent-blocks sobre los que bascula el motor.

Basta mirar el diámetro de los amortiguadores para intuir la importancia de su trabajo. De hecho, los muelles cuentan con un tarado más bien blando, y son precisamente los amortiguadores, asistidos por unas gruesas barras estabilizadoras, los que se encargan no solamente de devolver la carrocería a su posición original con la mayor eficacia posible, sino de contener sus inclinaciones, tanto longitudinales como transversales.

A falta de unos muelles neumáticos, este tipo de amortiguadores (combinados con unos muelles no excesivamente rígidos) permite disponer de unos amplios recorridos cuando trialeamos a baja velocidad al tiempo que evita inclinaciones laterales excesivas cuando circulamos deprisa o tenemos que hacer una maniobra evasiva. Obviamente, el nuevo ancho de vías también ayuda, y mucho, a lograr unos apoyos laterales sólidos, que ahora se producen en una sola fase, mientras que antes era frecuente experimentar un pequeño rebote.



En cuanto a los silent-blocks de dureza variable, son relativamente habituales en vehículos deportivos de gamas altas, pero es la primera vez que los encontramos en un todoterreno. De hecho, Pors­che fue pionera en su uso, en 2009, en su 911 Turbo de la generación 997 Fase II. Dado que ya no tenemos un motor en V y, teóricamente, las vibraciones son mayores, la solución es aislarlas colocando unos auténticos amortiguadores hidráulicos en lugar de los tradicionales silent-blocks de goma o poliuretano.

En parado (por debajo de 5 km/h, en realidad), los silent-blocks activos adoptan una ley muy laxa, mientras que en marcha se vuelven más rígidos utilizando la misma tecnología magneto-reológica de los amortiguadores de la suspensión: orientando las partículas metálicas contenidas en el fluido del cuerpo del amortiguador mediante electroimanes de forma que opongan un mayor grado de obstrucción al paso del fluido por las válvulas.

La suspensión trasera conserva el concepto del eje rígido, pero guiado ahora por cuatro brazos longitudinales y una barra Panhard. Este esquema permite al eje "descolgarse" de forma que las ruedas puedan tener cierto juego sin que se alteren los ángulos de caída (especialmente en extensión) y mejora definitivamente la manera en que las ruedas traseras se apoyan en el suelo. Asimismo, los amortiguadores traseros atacan las ruedas claramente por debajo del buje, lo más cerca posible de la zona en la que los neumáticos se apoyan en el suelo, contribuyendo a controlar mucho mejor la gran masa no suspendida del eje.




Nada ha cambiado

Con todos estos cambios, quizá puedas pensar que el Clase G ha perdido su esencia. No te culparía; a mí me sucedió lo mismo cuando vi que el eje rígido delantero había desaparecido. Pero no hay nada que temer. No lo echarás de menos. No echarás nada en falta. Incluso el cierre centralizado sigue haciendo un ruido infernal cuando lo accionas. Las nada refinadas manetas de las puertas conservan el pulsador que deberás oprimir firmemente con el dedo pulgar, las puertas quedarán entreabiertas si no acompañas con energía el movimiento de cierre hasta el último momento, los intermitentes sobre las aletas seguirán señalando la posición de las esquinas delanteras del vehículo, la tapa del pequeño techo practicable continúa siendo manual y deslizándose hacia delante cuando frenas fuerte, y la posición al volante es la más elevada que encontrarás en el mercado; con permiso, quizá, del Ford Ranger Raptor.

Sí encontrarás un interior mucho más refinado, con el ya habitual salpicadero digital (puedes pedir, no obstante, relojes analógicos en la instrumentación) pero, sobre todo, con mucho más espacio, algo que agradecerán especialmente los ocupantes de las plazas traseras. Al arrancar, puedes comprobar que la dirección sigue siendo muy blanda, y el Clase G dobla realmente poco. No es un gran problema; no es un todoterreno excesivamente grande, pero, si tu garaje no es muy amplio, es probable que te veas obligado a maniobrar donde con el antiguo G no era necesario. Tendrás que vigilar también el techo, ya que superar la cota de 1,95 metros hace que este vehículo no pueda entrar en más de un garaje.



Pero las sensaciones al volante han mejorado de forma destacable, algo que se percibe desde el primer minuto, y también son mayores la insonorización y el confort en líneas generales. La admisión ya no gruñe cuando aceleramos; en su lugar hay un sonido grave mucho más apagado. Al "seis en línea" le gusta acelerar y subir de vueltas, y hace buenas migas con el cambio de marchas. Es muy sencillo encontrarse rodando por encima de los 120 km/h si nos descuidamos, por lo que lo ideal, en autopista, es dejar que el control de crucero haga su trabajo. En estas condiciones, estaremos gastando en torno a 9,5 litros cada 100 kilómetros. No resulta fácil rebajar esta cifra, pero tampoco es fácil que se nos dispare.

Poco a poco, iremos adaptándonos a la dirección, que a pesar de contar con asistencia variable y a pesar de ser algo más directa que su predecesora, transmite poco. Sí que tiene algo más de "auto-centrado", pero entendemos que es uno de los puntos en los que queda margen de mejora. Probablemente en Daimler han preferido no hacerla demasiado rápida para evitar que una "prueba del alce" pueda acabar en vuelco. De hecho el ESC, que no es muy intrusivo sobre asfalto si perdemos tracción o si se produce algún deslizamiento moderado, no deja pasar ni una cuando la carrocería se inclina algo más de la cuenta, momento en el que sentiremos claramente que el coche "se clava" sobre el asfalto, y el pedal del gas deja de responder. También actúa de forma contundente si entiende que estamos invadiendo inadvertidamente el carril contrario; la intención es buena, pero usar el ESC para inducirnos a volver al carril nos parece un poco como matar moscas a cañonazos.

Dicho todo esto, el comportamiento en asfalto ha mejorado tanto que ya no es necesario practicar una conducción "a la defensiva", dejando mucho espacio para eventuales maniobras de emergencia, frenadas, cambios de dirección... algo que antes sí era imprescindible. Gracias a ello y a la mejora en el confort, los viajes son también más relajados. Habrá que seguir extremando las precauciones sobre firme mojado, pero en general ya no hay objeciones (más allá de la altura de los aparcamientos) para usar el vehículo a diario.

En mi garaje perfecto habría, por supuesto, un nuevo Clase G, categóricamente. Ya habría habido uno de los anteriores, pero no tendría dudas en cambiarlo, y no iba a echar de menos el eje delantero rígido. Probablemente montaría llantas de 18" (las de serie) en lugar estas AMG de 20. Y me decantaría por unas ruedas con un poco de taco que funcionasen bien también sobre el asfalto. Toyo, Continental, Cooper, Pirelli, Hankook o Nokian son algunas de las marcas que cuentan con formidables neumáticos AT en la medida 265/60-18, homologada para el Clase G y prácticamente universal en todoterrenos grandes como los Mitsubishi Montero y Toyota Land Cruiser.

Mi única duda sería esperar para ver si merece la pena adquirir la variante 400 d, que se lanzará dentro de unos meses con el mismo motor en versión de 330 CV y 700 Nm. Evidentemente, este extra de 44 CV y 100 Nm se antoja absolutamente innecesario, pero en cualquier caso será una buena excusa para poder volver a ponernos a los mandos de esta fantástica máquina en un futuro próximo.

El eje delantero independiente



Rediseñar completamente el tren delantero ha sido todo un desafío. El triángulo inferior, en sus tres puntos de anclaje (dos al bastidor y otro a la mangueta de la rueda) y el amortiguador en sus dos puntos de anclaje (la torreta y la conexión con el triángulo inferior) son los puntos que absorben la mayor parte de las cargas, lo que ha exigido reinventar las conexiones de estos elementos con el chasis y dotar al bastidor de la necesaria rigidez.

Fíjate en cómo se ha buscado anclar el triángulo a la mangueta por el punto más alto posible (justo por debajo del buje) para dejar los bajos despejados y permitir que la suspensión trabaje con una geometría lo más neutra posible. También puedes observar cómo el brazo que ancla el triángulo superior a la mangueta permite a la suspensión trabajar con una mínima variación en el ángulo de caída.

Ficha técnica Mercedes G 350d

MOTOR

  • Delantero, longitudinal, diésel, bloque y culata de aluminio, 6 cilindros en línea, 2.925 cm3, Ø82 mm x 92,3 mm, 286 CV a 3.400 - 4.600 r.p.m., 600 Nm a 1.200 - 3.200 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa por conducto común, turbocompresor de geometría variable e intercooler

TRANSMISIÓN

  • Tracción: Total permanente (40 % delante / 60 % detrás) con bloqueo manual de los tres diferenciales y reductora.
  • Cambio: Automático de engranajes planetarios de nueve velocidades acoplado mediante convertidor de par. Controles de tracción y estabilidad

BASTIDOR

  • Chasis: Independiente, de largueros y travesaños.
  • Suspensión del.: Independiente de dobles triángulos, con amortiguadores de dureza variable, muelles helicoidales y barra estabilizadora.
  • Suspensión tras.:Eje rígido guiado por brazos longitudinales y brazos transversales de Watt, con muelles helicoidales y amortiguadores de dureza variable. Frenos: Discos ventilados delante y detrás. ABS, EBD y BA.
  • Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente de forma variable.
  • Ruedas: 265/60-18 110V (serie). También homologadas: 265/60-18 110V, 265/55-19 109H M+S, 275/55-19 111V, 275/50-20 113V XL (unidad probada). Rueda de repuesto idéntica al resto en el portón.

DIMENSIONES

  • Largo / Ancho / Alto: 4.881 / 1.984 / 1.974 mm.
  • Batalla: 2.890 mm
  • Vías del. / tras.: 1.659 / 1.660 mm
  • Masa en orden de marcha: 2.451 - 2.600 kg
  • Depósito: 100 litros
  • Maletero: 454 / 1.941 litros
  • Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.500 kilos (con freno)

PRESTACIONES

  • Vel. máx.: 199 km/h.
  • 0-100 km/h: 7,4 segundos.
  • Consumo medio: 9,6 - 11,0 litros / 100 km
  • CO2: 252 - 289 g/km
  • Autonomía: 909 - 1.042 km

COTAS



  • Áng. ataque (ºA) 31º
  • Áng. ventral (ºV) 26º (154º)
  • Áng. salida (ºS) 30º
  • Altura libre (AL) 24,1 cm
  • Profundidad vadeo (PV) 70 cm
  • Diámetro de giro (ØG) 13,6 m

Desarrollo mínimo

3,0 km/h. El cambio automático y la reductora nos permiten evolucionar en campo tan despacio como necesitemos.
 
 
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