Fotoprueba del Ranger Rover Evoque
En 2008, el futurista Land Rover LRX exhibía su afilada carrocería de líneas imposibles para presentar una vanguardista cadena cinemática híbrida diésel. Un año más tarde, se anunciaba su producción en serie, y en 2011 el vehículo comenzaba su exitosa vida comercial. Hoy tenemos la oportunidad de ponernos a los mandos de la segunda generación de la que promete ser una auténtica saga.
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Para esta segunda entrega tenemos una carrocería prácticamente calcada a la de la primera generación que adopta, eso sí, numerosos rasgos del Velar, su hermano mayor. Así que de entrada tenemos una robusta carrocería autoportante de unas proporciones poco convencionales. Su anchura de 1,90 metros es infrecuente para una longitud de 4,37 metros, pero son dos datos casi clavados del anterior Evoque que, eso sí, era más alto y tenía algo menos de batalla. En cualquier caso, las líneas continuistas pueden transmitir la equivocada sensación de que se trata de un restyling en lugar de un nuevo modelo
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En las entrañas de este monocasco encontramos motores Ingenium tetracilíndricos de dos litros, diésel y gasolina, con tres niveles de potencia para cada combustible. En todos los casos van montados transversalmente, con el cambio automático, de nueve velocidades, a continuación. El par se envía de forma permanente a las ruedas delanteras, mientras que las traseras lo reciben solamente de forma ocasional. El único motor disponible con tracción delantera y cambio manual es el diésel menos potente.
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No obstante, para reducir los consumos y las emisiones, la principal arma de este Evoque es un sistema de hibridación suave (de serie en la práctica totalidad de la gama), que añade a la cadena cinemática un motor eléctrico alimentado a 48 voltios por una batería de iones de litio. Esto permite al vehículo mantener más tiempo apagado el motor térmico e, incluso, asistirle con un aporte extra de caballos “eléctricos” en algunas circunstancias.
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Este Evoque es claramente más ágil, menos subvirador; está siempre más dispuesto a obedecer con rapidez las órdenes ejecutadas sobre el volante, que, dicho sea de paso, puede estar tapizado en cuero o Alcantara. Todas las unidades cuentan con el sistema de tracción total Active Driveline (desarrollado por GKN), que funciona de forma diferente a la habitual conexión progresiva del tren trasero mediante un embrague multi-disco. Aquí, el árbol de transmisión se acopla como un interruptor (todo o nada) para enviar el 50 % del par al tren trasero cuando es necesario, y un diferencial trasero activo se encarga de distribuir el par a la carta entre las ruedas traseras, desconectándolas parcialmente o por completo si es necesario, y compensar de este modo la carencia de un diferencial interaxial.
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En la práctica, apenas se percibe su acoplamiento, aunque sí podemos detectarlo, por ejemplo, acelerando a fondo en una pista de tierra, especialmente con el volante girado mientras negociamos una revuelta en la que la rueda delantera interior se ve incapaz de gestionar el par y, rápidamente, el embrague de garras acopla el cardán que lleva par al tren trasero. En la práctica el Evoque se siente más ágil y ligero que su predecesor.
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Sobre los caminos más complicados, no hay grandes sorpresas. Aquí encontramos un todocamino muy capaz, en el que motricidad y recorridos de suspensión cumplen sobradamente, y es el ángulo de ataque el que marca con claridad lo que se puede superar y lo que no. En cualquier caso, sus capacidades fuera del asfalto se encuentran muy por encima de lo que podemos esperar de sus rivales, e incluso han mejorado respecto a la generación precedente, ya que Land Rover declara una altura máxima de vadeo de 60 centímetros, 10 más que en el anterior Evoque, que ya presumía de una cifra muy elevada.
Fotoprueba del Range Rover Evoque
En cualquier caso, sus capacidades fuera del asfalto se encuentran muy por encima de lo que podemos esperar de sus rivales, e incluso han mejorado respecto a la generación precedente, ya que Land Rover declara una altura máxima de vadeo de 60 centímetros, 10 más que en el anterior Evoque, que ya presumía de una cifra muy elevada. En las zonas más complicadas, como fuertes subidas y descensos en los que dejamos alguna rueda en el aire, comprobamos el buen funcionamiento de los sistemas que ya montaba el anterior Evoque, como el control de avance lento en campo.
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Una de las tecnologías más novedosas del Range Rover Evoque es el “capó transparente” ofrece una imagen de lo que ocurre debajo de las ruedas delanteras. Para lograrlo se emplea una cámara frontal que “graba” constantemente el recorrido, y esa grabación, en diferido, es lo que realmente vemos en la pantalla central cuando las ruedas pasan por el sitio por el que previamente ha grabado la cámara.
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Otro elemento innovador es el retrovisor interior virtual, que reemplaza el espejo convencional por una pantalla que recoge la imagen de una cámara trasera, lo que evita que los reposacabezas o los ocupantes de las plazas traseras reduzcan nuestro campo de visión. Funciona bien, pero requiere cierto periodo de adaptación (nuestro ojo no está acostumbrado a la profundidad de campo “falsa” de la pantalla) y nos priva de controlar a los ocupantes de las plazas traseras empleando el espejo.
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En cuanto a los motores, hemos conducido las versiones P250 AWD de gasolina y D240 AWD diésel. El primero es un motor de 2,0 litros tan suave que cuesta saber si está arrancado, sin embargo, se echa en falta una mayor capacidad de aceleración teniendo en cuenta que tiene 250 CV. En este escenario hay que entender que el Range Rover Evoque es algo más pesado que la media. Por otro lado, la respuesta del propulsor 2.0 diésel biturbo es más contundente y, en todo momento, da la sensación de trabajar muy bien en combinación con la caja de cambios.
Fotoprueba Range Rover Evoque
No obstante, para realizar una conducción ágil, es recomendable usarla en modo secuencial, porque su tendencia a circular en la marcha más larga posible puede darnos una equivocada sensación de lentitud a la hora de cambiar de marcha, cuando lo cierto es que los cambios son fulgurantes, si bien la lógica que gobierna la transmisión no tiene, por lo general, las mismas prioridades que nosotros, y la única manera de seleccionar rápidamente la marcha que queremos es poniéndonos nosotros a los mandos, algo que podemos hacer tanto con las levas (lo más recomendable) como con la palanca. Y esta es una gran noticia, ya que una práctica palanca ha reemplazado al conmutador circular escamoteable.
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Las unidades probadas montaban neumáticos Pirelli Scorpion Zero All Season (cuatro estaciones) 235/50-20 104W M+S homologados específicamente para Jaguar Land Rover. Están planteados para ser usados principalmente sobre asfalto, pero respondieron increíblemente bien en pistas de tierra, y ninguno de los vehículos pinchó, a pesar de rodar durante bastantes kilómetros por pistas pedregosas a buen ritmo, siempre con la presión recomendada para baja carga. Se trata además de ruedas muy silenciosas que prometen una larga longevidad, con un índice Treadwear de 500. A pesar de no ser la medida ideal, sus prestaciones nos han sorprendido muy positivamente.
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En el Evoque hay muchas concesiones al diseño, unas de ellas funcionales y otras meramente estéticas. Las aletas del parachoques canalizan aire para reducir la turbulencia de las ruedas y, en la aleta de tiburón, se integran la antena de la radio, del GPS y la cámara trasera.
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