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Porsche 718 Cayman GTS, primera prueba

Publicado el miércoles 21 de febrero de 2018
Porsche 718 Cayman GTS, primera prueba

La versión GTS llega a la gama 718 Cayman con un equipamiento de serie que mejora su dinamismo y un extra de potencia que siempre es bien recibido.

La estrategia de Porsche con las versiones GTS está bastante clara desde hace algunos años. Cogen cualquier coche de la gama, añaden las opciones más habituales que les suelen poner los clientes, modifican levemente la potencia al alza y le ponen un precio menor que si añadieras dichas opciones de manera individual. Sin olvidar, por supuesto, algunos detalles en negro y unas llamativas llantas. Con esto, sueles llegar a la conclusión de que los GTS son las variantes más recomendables... y el Cayman actual no es una excepción. Te ahorras perder demasiado tiempo configurando tu coche, y te llevas potencia extra que nunca está de más.

El 718 Cayman S lleva un motor 2.5 sobrealimentado de cuatro cilindros bóxer que desarrolla 350 CV; si a la S le anteceden las letras GT, la cifra asciende hasta los 365 CV. El par también sube de 420 Nm a 430 Nm, y todo esto gracias al empleo de unos nuevos colectores en el sistema de admisión y a ligeras modificaciones en el turbo para que la presión de soplado aumente de 1,1 a 1,3 bares.

Los elementos que vienen de serie en el GTS y que son opcionales en el S son el paquete Sport Chrono, el diferencial mecánico de deslizamiento limitado PTV, la suspensión adaptativa conocida como PASM en el universo Porsche, unas bonitas llantas de 20´´ y elementos rematados en negro como el escape, algunos detalles en ambos parachoques, los logotipos que encontramos en la parte trasera e inferior de ambas puertas y las propias llantas.



Por dentro, el tapizado en Alcántara de los asientos y las inscripciones GTS son las mejores pistas para identificar a esta versión. Como en el resto de componentes de la gama, la postura de conducción resulta excelente, con un asiento deportivo con una anatomía equilibrada –sujeta bien el cuerpo sin agobiar– y cerca del asfalto, un volante de tamaño y grosor ideal –con el característico mando circular para elegir entre los diferentes modos de conducción– y unos pedales bien posicionados. Si quieres algo más radical, puedes montar los baquet opcionales, de factura impecable y un precio de 3.596 euros.

Ya en marcha, las diferencias con el Cayman S son muy sutiles... ya que los S que han pasado por nuestras manos tenían los elementos dinámicos opcionales que en el GTS son de serie. No obstante, la marca nos ha traído hasta el circuito de Ascari, en Málaga, para esta breve toma de contacto y, si hay algún lugar perfecto donde apreciar las mejoras, ese es un circuito.

´El Cayman GTS pasa de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, frente a los 4,4 segundos que tarda el S´

El motor, con esos 15 CV extra, consigue que el Cayman GTS acelere de 0 a 100 km/h en apenas 4,1 segundos –siempre hablando de la variante con cambio PDK, la que pudimos probar–, lo que implica una mejora de 0,3 segundos con respecto al S. A partir de apenas 2.000 rpm, el empuje es sorprendentemente vigoroso hasta las 7.000 rpm, lo que supone que tienes 5.000 rpm de potencia plena, lineal y contundente. La única pega, al igual que en el resto de la gama, es que el sonido no es tan apasionante como el de la anterior generación 981 y su motor seis cilindros atmosférico. La melodía es atractiva, sobre todo con el escape deportivo activado, pero no llega a tener ese plus de personalidad que tenía el antiguo propulsor 3.4. Supongo que, con el paso del tiempo, se nos olvidará esta cuestión... aunque, de momento, el adorado 981 está muy cerca en el tiempo.



En lo que se refiere al comportamiento, con el Cayman GTS se puede ser contundente sin miedo a equivocarte: es la referencia por debajo de los 100.000 euros. Así de claro. La disposición de los diferentes elementos mecánicos provoca que la distribución del peso –1.405 kg en total– sea la más equilibrada posible entre los dos ejes, lo que procura al conductor una experiencia de conducción ultra eficaz.



El Volkswagen Polo GTI se ha apuntado al upsizing. Lejos de la tendencia actual de reducir la cilindrada de los motores, donde existen casos tan extremos como el del nuevo Ford Fiesta ST, que incluso se ha atrevido a retirar un cilindro para dotar a su urbano deportivo de una mecánica tricilíndrica 1.5 turbo, el Polo GTI equipa por primera vez un motor de 2.0 litros.

No deja de ser curioso el vaivén de cilindradas que ha sufrido este modelo a lo largo de su vida. El primer Polo GTI del año 2000 empleaba una mecánica 1.6 de 125 CV, para en 2005 reemplazarla por un bloque 1.8 turbo de 150 CV. Después, en pleno auge del downsizing, el Polo GTI de 2010 se veía beneficiado de un motor 1.4 TSI de 180 CV que, tras un restyling en 2015, fue reemplazado por el fantástico 1.8 TSI de 192 CV.

Ahora, el nuevo modelo recibe una nueva versión del veterano bloque EA888 2.0 TSI, que en esta ocasión entrega 200 CV entre 4.400 y 6.000 rpm. A pesar del aumento de cilindrada, el consumo homologado se cifra en sólo 5,9 l/100 km.

Los cambios de trayectoria son instantáneos, el nivel de agarre proporciona un paso por curva rapidísimo y el control de los movimientos de la carrocería no puede ser mejor. La suspensión adaptativa ofrece esa difícil combinación de rigidez y flexibilidad que dan como resultado un deportivo radical en circuito y cómodo cuando rodamos por asfalto más roto, típico de algunas de nuestras carreteras secundarias. El coche, cuando marcas una trayectoria con el volante, la sigue sin inmutarse.



La dirección de asistencia eléctrica es otro de los puntos fuertes, ya que permite posicionar el eje delantero con una precisión milimétrica con movimientos cortos y certeros. Con apenas un cuarto de volante serás capaz de afrontar cualquier reto que se te ponga por delante, y normalmente sólo girarás más el volante cuando tengas que aparcar...

´En lo que se refiere al comportamiento, el Cayman GTS es la referencia por debajo de los 100.000 euros´

El Cayman GTS también permite un elevado grado de diversión si lo que te gusta es que el coche se mueva a partir del vértice de un giro hasta la salida. Para ello, tendrás que provocar al chasis tocando un poco el freno o levantando el pie del acelerador cuando el coche esté en su máximo punto de apoyo lateral. La reacción será rápida pero siempre la esperada, y con un leve contravolante puedes salir de las curvas deslizando sin apenas perder velocidad en la maniobra. Te aseguro que cuando le coges el tranquillo a este ejercicio, te puedes pasar el día haciéndolo. El Cayman siempre fluye, sin aparente esfuerzo, de la manera más eficaz posible.



En lo que respecta a la transmisión automática PDK de siete velocidades, hay que reconocer que su comunión con el motor es perfecta.
Los cambios de relación instantáneos se aproximan de una forma muy fidedigna a un coche de competición. Y en lo que respecta a los frenos, como siempre son potentes, resistentes y consistentes –montar los cerámicos supone 8.041 euros–.

Por lo tanto, si tu intención es comprar un Cayman, vuelvo a repetir lo que ya dijimos con la anterior generación; el GTS es el más recomendable de la gama. Así de sencillo.

Ficha técnica del Porsche 718 Cayman GTS

Motor 4 cilindros turbo, 2.497 cc
Potencia máx. 365 CV a 6.500 rpm
Par máximo 430 Nm de 1.900 a 5.000 rpm
0-100 km/h 4,1 segundos
Velocidad máx. 290 km/h
Peso 1.405 kg (3,85 kg/CV)
Precio 88.822 euros
Valoración evo



Lo mejor. Comportamiento, prestaciones, funcionamiento de la transmisión.

A mejorar: El sonido era mejor en el anterior.


 
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