Sabes bien que, cuando publicamos la primera prueba de un modelo, solemos esperar hasta el final del texto para pronunciar un veredicto. Pero francamente, esta vez no me puedo aguantar. Así que aquí lo tienes: el nuevo Porsche Cayman S es sensacional. Y cuando digo sensacional, quiero decir sen-sa-cio-nal.
Después de pasar dos días conduciéndolo por magníficas carreteras de montaña en tierras portuguesas, estoy totalmente anonadado. Este Cayman, a diferencia de su predecesor, no es simplemente ‘bueno’: es mágico. Y no es que pretenda ser cruel con el modelo recién desaparecido, pero no debemos ignorar que, por algún motivo, nunca conquistó el corazón de los clientes tanto como el 911 o, incluso, el Boxster. No le ayudó, desde luego, el ser a menudo etiquetado con apelativos como «el 911 de los pobres» o «un Porsche para niñas» –por cierto, sólo alguien que jamás haya conducido uno sería capaz de decir semejantes tonterías–.
Porsche Cayman S
Motor: Gasolina, bóxer 6 cil. –3.436 cc–, 325 CV a 7.400 rpm y 370 Nm de 4.500 a 5.800 rpm. Transmisión: Manual, seis vel., tracción trasera.
Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,0 seg.; vel. máx. de 283 km/h. Peso: 1.395 kg. Precio: 74.388e. Valoración: 5 Estrellas
LO MEJOR Y LO PEOR
+ Comportamiento, prestaciones, calidad, motor, consumo, sonido
– Uno equipado con las opciones correctas cuesta 90.000e
Todos hemos visto imágenes previas al lanzamiento, pero hasta que no te acercas a este nuevo Cayman ‘en vivo’, no aprecias la figura, las proporciones, los detalles de diseño que te convencen de que es un coupé muy deseable.
Detrás, incorpora un alerón que se eleva y se inclina más que el que equipa el Boxster, proporcionando de este modo una superficie efectiva contra el aire un 40% más grande. Y con las impresionantes llantas Sport Techno de 20» –opcionales, por 3.034e–, nuestra unidad de pruebas tiene una pinta fabulosa.
Por dentro es igual de especial, con materiales de calidad y un diseño que se percibe premium sin recurrir a trucos o excentricidades en el diseño. Como siempre, es muy fácil encontrar con rapidez una postura de conducción perfecta y a través de su parabrisas tienes muy buenas ‘referencias visuales’, como la parte superior de los pasos de rueda delanteros –por su parte, por los retrovisores exteriores, contemplas las generosas caderas traseras–.
40% más rígido, 30 kg más ligero
El uso extensivo del aluminio en la estructura del Cayman implica un aumento del 40% en la rigidez torsional y un descenso de peso de 30 kg, declarando una cifra total de 1.395 kg en el caso del Cayman S. También se ha incrementado ligeramente la potencia de los motores disponibles respecto al Boxster –el 2.7 pasa de 265 a 275 CV y, el 3.4, de 315 a 325 CV–, que desarrollan una curva de potencia más generosa, lo que se traduce en una mayor fuerza a lo largo de toda la banda de revoluciones.
Por supuesto, el Cayman es un vehículo moderno de altas prestaciones, por lo que a pesar de todo, las cifras de consumo y emisiones se reducen en un 15%. Por ejemplo, un Cayman S equipado con cambio automático emite tan sólo 188 gr de CO2/km. No está mal para un coche capaz de sobrepasar los 280 km/h.
En cuanto a la caja de cambios, en esta generación vuelve a surgir –probablemente, por última vez– la ya clásica discusión entre manual o automático. En esta ocasión, el Cayman con caja manual de seis velocidades –de accionamiento mucho más agradable que la de siete del 911– cuenta con un sistema similar al Synchro Rev Match que ofrece el Nissan 370Z desde hace años: cuando cambiamos de marcha, el sistema ajusta el régimen del motor para que coincida exactamente con el régimen teórico calculado para la marcha que vamos a insertar y la velocidad a la que circulamos –maniobra de punta tacón–. De esta forma, tras mover la palanca para insertar la siguiente marcha, podemos levantar el pie del pedal del embrague tan deprisa como si estuviera al rojo vivo –esta es una de las razones por la que escogemos la versión manual para la prueba–.
Un vistazo rápido a la hoja de especificaciones del modelo de prueba sugiere que este es el Cayman S manual que nos compraríamos la mayoría de los probadores de la redacción: viene con paquete Sport Chrono –que incluye el citado ‘punta tacón’ automático–, soportes dinámicos del motor –permiten regular la rigidez de los puntos de anclaje del motor al chasis para hacer que las reacciones del coche sean más rápidas y precisas a costa de una disminución del confort–, los frenos PCCB ––con discos carbocerámicos más grandes, pinzas más rígidas y mayor superficie de contacto entre pastillas y disco–, diferencial autoblocante*, escape deportivo y las llantas de 20 pulgadas. También lleva el sistema multimedia PCM y un interior con cuero integral. En cuanto a los precios, este Porsche no ha cambiado prácticamente nada, y por eso, con todas las opciones citadas, el Cayman S cuesta 94.792 euros en lugar de los 74.388 euros de partida. Pero, tal y como estamos a punto de descubrir, el Cayman S es un coche realmente serio€
Veamos qué tal ‘baila’…
La prueba discurre por las colinas cercanas a Monchique, en el sur de Portugal; una zona que conocemos muy bien pues aquí se llevó cabo la comparativa en el que elegimos nuestro deportivo del año en 2011. Estas vías, aisladas y sin tráfico, combinan curvas de todo tipo con generosos tramos rectos, algunos de ellos asfaltados de forma exquisita y otros con una superficie bastante bacheada. Es una ruta exigente, polivalente y magnífica para hacernos una idea lo más completa posible de cómo va de bien o mal un vehículo.
Cada vez que me subo en un Cayman, me viene a la cabeza la misma idea ‘humillantemente mundana’: es un coche muy práctico. Con un maletero bastante generoso en la parte trasera –162 litros– más otro espacio en la zona delantera –150 l–, es capaz de albergar bastantes más bártulos de los que en un principio esperas de un automóvil tan pequeño y bajito.
A medida que ascendemos hacia las carreteras de montaña, la brillantez de este modelo comienza a vislumbrarse. Ambos ejes son más anchos que los del anterior Cayman –40 mm el delantero y 12 mm el trasero–, y junto con la plataforma alargada, esto implica un mayor aplomo, con una estabilidad lateral y longitudinal inconmensurable y una agilidad encomiable gracias a una distribución del peso del 46% delante y el 54% detrás.
Como el Boxster, el Cayman monta una dirección asistida eléctrica. Ambos modelos poseen un tacto más natural que el 911, pero me atrevo a aventurar que el Cayman es el mejor de los tres. En carreteras con el asfalto seco, sabes con bastante exactitud la cantidad de agarre disponible, y la confianza permanece inalterada incluso cuando el asfalto se humedece.
Puedes imponer un ritmo altísimo a los pocos minutos de conducirlo, cambiando con agilidad de dirección en curvas enlazadas con la seguridad de llevar un coche pequeñito y con el motor en el lugar adecuado. Cuando abordas un giro a gran velocidad, la adherencia es enorme, e incluso puedes notar cómo los neumáticos que trazan por el interior de la curva están levantados parcialmente del suelo. Pero el territorio en el que el Cayman es del todo imbatible es en curvas de media y baja velocidad, en las que, si quieres, incluso puedes provocar un deslizamiento del coche sacando todo el jugo a elementos como el diferencial autoblocante con una facilidad pasmosa… y de forma intuitiva.
El motor y el cambio manual de seis velocidades resultan soberbios, con una capacidad para de subir de vueltas adictiva y unos desarrollos perfectamente escogidos, por lo que resulta complicado no circular a la velocidad y en la marcha adecuada sean cuales sean las circunstancias –la fuerza que proporciona el 3.4 en todo momento también ayuda–. El embrague y el accionamiento de la palanca son ligeros y precisos, por lo que no sólo resulta un placer cambiar de marcha, sino que la sensación de estar conectado íntimamente con el coche es fantástica.
Con el escape deportivo opcional –2.470ee– el Cayman suena espectacular, aullando con fiereza a medida que el motor gira más y más rápido. Si se le puede criticar algo es que resulta un poco molesto cuando se circula a una velocidad sostenida aunque, para solucionarlo, basta con el pulsar un botón que activa el ‘modo silencioso’.También puedes elegir la dureza de la amortiguación PASM pero, para ser honesto, ni siquiera el modo más rígido compromete la calidad de rodadura. Considerando que nuestra unidad de pruebas monta llantas de 20» y que el estado del asfalto en algunos tramos es similar al de un camino rural, resulta impresionante lo bien que digiere los baches este Cayman.
Para cuando regresamos al hotel, estoy ensimismado con las habilidades de este Porsche, y no quiero hacer otra cosa que no sea pasar el máximo tiempo conduciéndolo. El último coche que me gustó tanto desde el primer instante fue el Porsche 911 997 GTS, el que mucho más tarde fue considerado como el 911 más equilibrado de la era moderna. Me voy a la cama pensando en el color que elegiré mi próximo Cayman y en cómo ahorrar lo suficiente para pagarlo.
