Echando un vistazo a la gama de la berlina de cuatro puertas de Porsche, había una distancia bastante grande entre la versión 4S de 400 CV y la variante Turbo, con 500 CV. Además, la diferencia de precio entre uno y otro ascendía a casi 40.000 euros. Por eso, la marca de Stuttgart lanza el nuevo GTS que, con una potencia de 430 CV, ofrece unas prestaciones algo mejores que el 4S con un comportamiento que se asemeja bastante al del Turbo… pero sin que resulte algo temerario hundir el pedal del acelerador más de tres segundos seguidos.
Recorrido y tipo de recorrido, fecha y lugar
29 y 30 de enero de 2012, Málaga. El recorrido consta de unos 150 km desde la línea de costa de Benalmádena hasta las carreteras de montaña pertenecientes a la serranía de Ronda, donde tuvimos la oportunidad de dar varias vueltas al circuito de Ascari. Un 95% de la ruta es por vías secundarias, con zonas muy técnicas de curvas enlazadas. El resto de la ruta lo realizamos por autopista. Tuvimos la posibilidad de usar el circuito entre las 12 y las 14 horas.
Por fuera: detalles para ganar agresividad
Para diferenciar esta versión de otras, tendrás que fijarte no sólo en las inscripciones de la parte inferior de las puertas delanteras o en la nomenclatura -encastrada- en el portón del maletero, sino también en el color negro. Esta tonalidad aparece en el marco que encuadra las ventanillas, los faldones laterales, el difusor trasero, las cuatro salidas de escape y los faros delanteros. Además, hereda varios detalles del Turbo, como el alerón trasero biplano escamoteable o las luces diurnas formando parte de los faros principales.
Por dentro: amplio y de calidad
La postura de conducción es fantástica, con un nivel de ajuste tanto del asiento como del volante casi infinito -ambos cuentan con reglajes eléctricos de serie-, por lo que cualquier tipo de conductor se sentirá cómodo a sus mandos. El asiento de cuero y alcántara -de serie- sujeta el cuerpo con eficacia sin llegar a resultar agobiente, y la única pega es que la percepción de las esquinas delanteras del coche puede resultar complicada. La calidad de los materiales y los ajustes son excelentes. Los botones ofrecen un tacto sólido -para algunos pueden resultar incluso duros de accionar, como el de los intermitentes- y quedan muy a mano del conductor, aunque es tal la cantidad de ellos que se encuentran agrupados en la zona central que separa los dos asientos delanteros que resulta difícil no distraerse a la hora de manejarlos.
En cuanto a la practicidad, las guanteras laterales son demasiado pequeñas y, al final, acabas utilizando el hueco situado bajo el apoyabrazos central. Las plazas traseras, configuradas para dar cabida a tan sólo dos ocupantes, ofrecen un gran espacio para las piernas y la altura suficiente como para que la gran mayoría de los usuarios no rocen con la cabeza en el techo. El maletero, con 445 litros, tiene una boca de carga un poco alta con respecto al suelo, pero ofrece unas formas muy aprovechables.
En marcha: incita a correr
En lo que respecta al apartado mecánico, la marca ha elegido el propulsor 4.8 V8 pero potenciado de 400 a 430 CV a un régimen de 6.700 rpm. Además, el par máximo pasa de 500 a 520 Nm a 3.500 rpm. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 288 km/h. El consumo medio, como nos tiene acostumbrados la marca, es bastante razonable teniendo en cuenta el nivel de prestaciones; apenas 10,9 l/100 km.
Lo primero que llama la atención nada más arrancar es el sonido del motor/escapes, ya que el motor sube de vueltas con un llamativo golpe de gas para, un segundo después, estabilizarse con un ralentí evocador y deportivo. Esto se acentúa pulsando un botón en el salpicadero que hace que los escapes se hagan notar todavía más de lo habitual. El motor ofrece un rendimiento muy aprovechable, ya que la entrega de potencia es progresiva y contundente en un margen amplio de revoluciones -desde apenas 1.500 rpm hasta pasadas las 6.500 rpm-. Particularmente, echaba de menos un buen motor atmosférico en el que no resultara intimidante acelerar a fondo. Algunos pueden tacharlo de falto de carácter, pero es preferible poder aprovechar íntegramente 430 CV que -malgastar- 500 o más CV. El motor se combina con la caja automática de doble embrague y siete marchas PDK. Ésta es rápida, precisa, eficiente y se adapta a cualquier tipo de conducción, ya sea llanear por una autopista o circular lo más rápido posible en circuito.
Siempre tiene la marcha correcta engranada.
Y llegamos al apartado donde más destaca el GTS; el comportamiento. Con una suspensión neumática rebajada, un eje trasero más ancho, la tracción total y los frenos procedentes de la versión Turbo, parece mentira cuando conduces este coche rápido que te encuentres a los mandos de una berlina de casi cinco metros y con un peso en vacío de 1.920 kg. El coche cambia de apoyo con una rapidez similar a la un buen compacto GTI, con una agilidad impropia de este tipo de coches. La dirección es muy precisa, y el GTS entra en los giros con una gran rapidez. La estabilidad es excelente y la respuesta progresiva del motor te permite pisar el acelerador con decisión a la salida de las curvas, ya que el sistema de tracción total se encarga de transmitir la potencia al suelo sin aspavientos.
La sensación de seguridad es altísima. Además, el GTS monta de serie el pack Sport Chrono, que ofrece tres reglajes diferentes para la suspensión PASM, respuesta del acelerador y rapidez del cambio -normal, sport y sport plus-. Los frenos son casi inagotables, incluso en conducción deportiva, y permiten apurar la aproximación a las curvas con una precisión milimétrica. En definitiva, el conjunto chasis/motor ofrece un equilibrio inigualable por otra versión dentro de la gama Panamera. Para ver una vuelta al circuito de Ascari, pincha aquí.
