un programa deportivo extraordinario: fabricar 26 unidades de una serie especial de su renovado Cayenne S con una meticulosa preparación todoterrenera y comercializarlas a través de sus diferentes redes nacionales de importadores, supeditando la adquisición al compromiso de participar en el raid..
Porsche Ibérica decide, así, adquirir dos de estas unidades y configurar dos equipos, uno de ellos capitaneado por Marc Coma y otro por Pau Soler. Finalmente, Marc deja el proyecto semanas antes de iniciarse el rally para hacer rehabilitación de una vieja lesión de rodilla, y su Cayenne S Transsyberia no llega a tomar la salida. Pau logra una brillante quinta posición.
La unidad destinada a Coma es precisamente la que ilustra este reportaje, aunque realmente hemos tenido el privilegio de conducir tanto ésta como la de Soler, lo que nos ha servido para comprobar que los casi 7.000 kilómetros de carrera todoterreno que les separan apenas se reflejan en los vehículos.
De hecho, las dos «heridas» más aparentes del Cayenne de Soler (el snorkel arrancado y una raja en el revestimiento de la puerta delantera derecha) se han producido durante el transporte y la exhibición de los vehículos; no en carrera.
El juego de las diferencias
La mañana es fría, y el sol se esconde tras algunas nubes. Nos acercamos al Cayenne con una excitante mezcla de ilusión y preocupación. Vamos a poner al límite una máquina tremendamente exclusiva, con la responsabilidad que eso conlleva.
Aparcado junto al nuevo GTS, el Transsyberia no parece más que un Cayenne con algunos elementos decorativos, pero pronto nos damos cuenta de que eso no es así.
Las puertas se abren como en cualquier otra versión… como en cualquier otra versión cuyo mando a distancia se hubiera quedado sin pilas. La llave tiene «forma» de mando a distancia, pero los motores que liberan o bloquean las cerraduras no existen, como tampoco existen los paneles de las puertas, los revestimientos de los pilares, del techo, la moqueta, el material aislante y un sinfín de cosas que pesan y no son necesarias.
Ninguna de ellas se echa, en realidad, en falta, y de hecho es un placer que se haya prescindido de los avisadores acústicos de luces encendidas o cinturones de seguridad…
Bueno, en realidad se prescinde también de los propios cinturones, ya que en su lugar hay arneses de cuatro puntos destinados a mantenernos bien sujetos a unos cómodos baquets Recaro Pole Position regulables en longitud. Para tallas inferiores a 1,80 metros, la posición de conducción es algo baja, lo que se compensa parcialmente con la regulación en altura (y profundidad) del volante.
Tampoco se ve mucho por el retrovisor derecho, desprovisto de reglaje eléctrico y parcialmente oculto por la estructura tubular que velará por nuestra integridad en caso de vuelco, ni por el trasero, aunque nada de esto va a limitar nuestra diversión ni la eficacia del vehículo.
Cura de adelgazamiento
Giramos la llave, y el motor comienza a dar su recital. El sonido no es más ronco ni agudo que el del Cayenne de calle, pero sí más intenso. Escape y admisión son específicos y nos delatan cuando hundimos el pie sobre el pedal del gas.
En este punto nos damos cuenta del buen trabajo realizado por Porsche al aligerar los Transsyberia, ya que la jaula de seguridad, las protecciones, las ruedas de repuesto, los cajones, los bidones metálicos de combustible, el cabrestante, los extintores, las planchas, las tiendas de campaña y un largo etcétera de aditamentos no suponen apenas incremento de peso después de una profunda cura de adelgazamiento.
No hay datos oficiales sobre el peso, y éste no aparece tampoco en la ficha técnica del coche, cuyas reformas no han sido homologadas (aunque están en proceso, según hemos podido averiguar). Pero aceleraciones y consumos son similares a los del Cayenne S, por lo que el Transsyberia no parece pesar más de 2.250 kilos.
Nos llama la atención que la velocidad se haya limitado a 190 km/h. Un adhesivo en el salpicadero, al lado de la llave, nos lo recuerda cada vez que arrancamos.
Pero se trata en realidad de una advertencia, no de un límite físico. No hay cortes de inyección, pitidos o desarrollos demasiado cortos. Si el piloto desea traspasar la frontera del código que marcan los neumáticos (T) es muy libre de hacerlo. Y es que son precisamente las ruedas MT (Dunlop Grandtrek MT2 en medida 255/55-18) las que ponen el límite al rodar sobre asfalto.
400 CV sin control electrónico
Con casi 400 CV empujando, la aceleración es contundente y a la vez progresiva.
El cambio es automático, con posibilidad de mando secuencial y pulsadores para cambiar de marcha en el volante. No hay grandes diferencias con la versión de calle. En seguida nos damos cuenta de que el PSM (el control de estabilidad de Porsche) estorba tanto en pista como en trialeras, y lo desconectamos, algo que haríamos con el coche de calle.
Lo que el Cayenne de serie jamás permitiría es que anulásemos el control de tracción, el de descenso y el ABS, todo de una vez, accionando uno de los cuatro pulsadores que hacen único a este Transsyberia. Los otros tres controlan los faros sobre el techo, la desconexión de las estabilizadoras y la vuelta al servicio de toda la electrónica (PSM incluido).
Estos pulsadores se han agrupado (junto con los mandos que controlan las suspensiones y la transmisión) en una posición privilegiada del salpicadero, en el lugar que deja el desaparecido equipo multimedia.
La transmisión dispone de reductora, bloqueo del reparto de par interaxial y también bloqueo del diferencial trasero. Se acciona todo con el mismo mando, de forma secuencial y con gran eficacia. Un mando similar selecciona la altura deseada para la suspensión.
Hay que estar muy atentos, porque, a diferencia de la versión de calle, ésta no se reajusta automáticamente en función de la velocidad. Los pulsadores que quedan entre las dos palancas permiten regular tanto la dureza de la suspensión (muy útil si queremos centímetros extra de extensión en campo) como la respuesta del motor (fundamentalmente del acelerador) y el cambio (que estira más las marchas y no pasa a la más alta automáticamente); importante en carrera para controlar la autonomía.
También se ha instalado un freno de mano con su tradicional palanca (que queda demasiado retrasada) entre los asientos. Aunque el Cayenne es ágil incluso en los giros más cerrados, nunca está de más poder pegar un tironcito.
Después de varias horas de ruta extrema y un par de ratos de desfogue en pista, nos queda claro que, si pudiéramos tener este Cayenne, lo elegiríamos por encima del Turbo. Salvo que encontremos un paso demasiado estrecho, ningún todoterreno podrá superar zonas que éste no supere, y ningún todoterreno nos hará sentirnos tan pilotos como lo hace éste.
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¿En qué consiste el Transsyberia?
Muchos ven en el rally Transsyberia una oportunidad de vivir una aventura similar a la que caracterizaba las primeras ediciones del raid París-Dakar: una mezcla de competición y camaradería en la que las personas y la aventura aún tienen más peso que las marcas y las máquinas. Organizado por la empresa alemana MotorWorld Event, el rally discurre a lo largo de los 6.600 kilómetros que separan las ciudades de Moscú (Rusia) y Ulán Bator (Mongolia). En el transcurso de este recorrido, los participantes pueden encontrar numerosos y variados escenarios TT; desde rápidas pistas de tierra hasta infranqueables trampas de barro, pasando por vadeos profundos y zonas de arena. La edición de 2007 tuvo al neozelandés Rod Millen y a su navegante Richard Kelsey como vencedores. Más información en www.transsyberia-rallye.de Para la edición de 2008 se ha previsto un recorrido similar a la de 2007. Los alrededor de 50 equipos participantes saldrán de Moscú el 11 de julio y tratarán de llegar en las mejores condiciones el día 26 a Ulán Bator. La etapa más larga constará de 984 kilómetros, y habrá una jornada de descanso. |
Por dentro y por fuera
Baquets, arco de seguridad, palanca de freno de mano convencional y la reubicación de los mandos de la transmisión y la suspensión donde estaría el equipo multimedia son toda una declaración de intenciones.
En lugar de asientos traseros encontramos material de rescate. Los guarnecidos de las puertas son minimalistas.El equipo de navegación de serie se limita a un odómetro y un GPS.
El aluminio, exquisitamente cortado y plegado, sustituye a la moqueta y los materiales aislantes.Centralitas y cajas de registro del sistema eléctrico son a prueba de vadeos. No falta el cortacorriente.Los baquets pueden moverse longitudinalmente. En su base hay una conexión directa a la batería.
Un adhesivo nos recuerda el código de velocidad máxima de las ruedas MT.Se ha conservado la toma de corriente ubicada en el maletero.En la base del asiento izquierdo encontramos una boquilla directa al compresor que permite inflar neumáticos.Dos jerrycans firmemente anclados proporcionan 40 litros extra de autonomía.
El maletero deja sitio a dos ruedas de repuesto, dos tiendas de campaña y diversa impedimenta.El hueco de la rueda de emergencia original también se aprovecha para llevar herramienta y recambios.
Una ristra de cuatro faros adicionales de largo alcance Hella FF 50 montada sobre un soporte específico asegura la visión de noche y da un aire muy todoterrenero al vehículo. El alerón trasero también es específico.Una de las partes más meticulosas de la preparación es la protección integral de los bajos.No sólo se han protegido todos los elementos vulnerables. Algunos, incluso, han sido rediseñados.
Los ganchos de re-molque permanecen siempre roscados pa-ra evitar pérdidas de tiempo en carrera, no así el cabrestante, montado en un bastidor que puede acoplarse tanto delante como detrás.Eficaz y elegante, la toma de aire elevada impide abrir el capó. El conjunto del silencioso trasero con dobles colas de escape es específico.
No hay cambios en el propulsor respecto a cualquier Cayenne S, salvo por la admisión, cuyo conducto cruza por encima del motor.El brazo inferior de la suspensión delantera es más robusto, las estabilizadoras se desacoplan desde el interior y se han montado ruedas MT.
Cómo va
Sobresaliente fiabilidad en carrera
Partir de un vehículo de serie ha sido clave para asegurarse un buen nivel de fiabilidad durante la carrera.
El problema más reseñable de los Cayenne fueron los pinchazos. Cada equipo disponía de seis ruedas de repuesto completas (más las dos de a bordo), transportadas por un camión de asistencia, lo que supuso un quebradero de cabeza para los más velocistas o para quienes rodaban constantemente con presiones demasiado bajas.
Y precisamente la experiencia off road de Pau y Laia fue determinante en este aspecto, ya que ambos formaban el equipo que menos neumáticos pinchó: solamente uno.
Las mecánicas aguantaron perfectamente el trato duro, pese a la baja calidad de la gasolina repostada tanto en algunas partes de Rusia como, especialmente, en Mongolia. Sí hubo una baja por daños en la transmisión, y otro Cayenne decidió dejar de funcionar… al ser repostado por error con gasóleo.
Aparte de éstas, las escasas deserciones entre los Cayenne se debieron a vuelcos. Uno de los más espectaculares lo provocó Armin Schwarz, que dio cuatro vueltas de campana en la penúltima etapa, quedándose a las puertas de la meta de Ulán Bator.
Gente TT Pau soler & Laia peinado
Pau y Laia son dos adictos al TT que compaginan su afición con su labor profesional en la escuela SIP Outdoor Activities, en Basella (Lérida), donde ambos imparten cursos de conducción y navegación. Mientras Pau es feliz recorriendo los caminos de su comarca a los lomos de una moto de enduro, a Laia le encanta perderse con su Suzuki Grand Vitara (por supuesto, elevado y con ruedas MT) en busca de nuevos retos en cualquier punto de nuestra geografía.
En 2007, Pau y Laia formaron el equipo español que disputó el Transsyberia. Su acertada estrategia, más conservadora que agresiva, les permitió hacerse con el quinto puesto de la clasificación final. «Los coches partían de una versión de serie, por lo que el truco era adaptarse a lo que llevabas en vez de ir a saco», comenta Pau.
Aunque Porsche Ibérica aún no ha confirmado nada de forma oficial, probablemente alineará sus dos unidades del Cayenne S Transsyberia en la salida de la próxima edición del raid. Vista la excelente actuación del equipo en la pasada campaña, todo apunta a que Pau y Laia volverán a compartir el habitáculo de «su niño».
Veredicto
En 2007, Porsche fabricó 26 unidades del Cayenne S Transsyberia. El esmero puesto en la realización de piezas específicas y el equilibrio general del vehículo le dan un plus de calidad sobre la eventual versión TT que podría hacer cualquier preparador. Aunque no está oficialmente a la venta, su precio orientativo (unos 130.000 euros) resulta excesivo, si bien su exclusividad lo convierte en una inversión.
Probado en sip outdoor activities (lérida)
Cinco horas a bordo del Transsyberia realizando una ruta extrema en el entorno de la escuela SIP Outdoor Activities, en Basella (Lérida), y recorriendo los obstáculos TT de su zona de entrenamiento saben a poco. Pero seguramente tendríamos la misma impresión si acabáramos de terminar el rally Transsyberia y hubiéramos dejado atrás casi 7.000 kilómetros de bonito infierno TT.
Nuestros anfitriones (Porsche Ibérica y SIP) pretendieron precisamente traerse un pedacito de ese infierno a esta encantadora zona del Alto Urgel, diseñando una ruta extrema en la que el preparadísimo Toyota Land Cruiser 125 del SIP (suspensiones elevadas, ruedas MT, protecciones y un largo etcétera) hacía de liebre mientras el Cayenne seguía sus pasos, generalmente sin la menor dificultad.
Lo primero que llama la atención en todoterreno extremo es lo sencillo que resulta todo. El V8 empuja con tantas ganas que sólo el miedo a lastimar el convertidor de par nos hace insertar la reductora. Una vez engranada, decidimos también desconectar el PSM (control de estabilidad) para evitar que pueda robarnos motor. El vehículo dispone asimismo de dos posiciones prefijadas para la suspensión en condiciones off road.
La más elevada debe usarse sólo para franqueos muy concretos, pues nos deja sin apenas recorrido en extensión, mientras que la menos radical es suficiente en casi cualquier circunstancia. Un pulsador mágico en el salpicadero permite anular toda la electrónica de frenos y tracción, dejándonos «jugar» a que conducimos un TT como los de toda la vida, ya que podemos bloquear a nuestro antojo tanto el diferencial central como el trasero.
La eficacia en estas circunstancias resulta sorprendente, tanto como la maniobrabilidad, superior incluso a la de nuestra liebre, que se ve obligada a maniobrar y a reintentar algunos ejercicios que el Cayenne resuelve a la primera. Cuesta creerlo, pero su eficacia es demoledora.
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Cayenne GTS el hermano deportivo del Transsyberia.
Los Cayenne S son toda una familia. Partiendo de la versión estándar y su motor V8 de 385 CV, Porsche ha desarrollado tanto la variante Transsyberia como el GTS, un vehículo de vocación asfáltica, dotado de neumáticos de perfil más bajo y suspensiones también rebajadas, tanto en su versión de muelles helicoidales como en la de conjuntos neumáticos. En la imagen que ilustra este texto puedes ver el Transsyberia en su posición estándar junto al GTS con la suspensión (neumática) elevada a tope. Gracias a su admisión mejorada y diversos retoques, el GTS alcanza los 405 CV. Monta neumáticos 235/45-21 con grupos cónicos más cortos (4,1:1 frente a los 3,55:1 del Cayenne S), desarrolla 253 km/h y acelera hasta 100 km/h desde parado en 6,1 segundos. |
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Ficha técnica
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Por fuera
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