Los urbanos deportivos más radicales de la historia: auténtica brutalidad concentrada

25 Los urbanos deportivos más radicales de la historia: auténtica brutalidad concentrada
Fotos: Los coches urbanos más radicales de la historia
Andrés Martínez
Andrés Martínez

Hay urbanos deportivos más equilibrados, mejor puestos a punto y más recomendables. Pero ninguno resulta tan brutal como los de esta lista.

Cuando hablamos de GTI un buen motor, un chasis puesto a punto para brillar en una carretera de montaña y ser medianamente utilizable a diario suelen ser los puntos clave. Sin embargo, por suerte, hay ocasiones en que a las marcas de coches se les va la mano y construyen coches de esos que los departamentos de marketing suelen vetar por ser poco rentables. Pura fuerza bruta, sin ningún tipo de concesión. Como los modelos de esta lista.

Audi A1 Quattro

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Motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros con 256 CV, 350 Nm de par máximo, tracción total quattro y cambio manual de seis velocidades. En resumidas cuentas, lo que hicieron los ingenieros de Audi para crear el A1 Quattro fue embutir un Audi S3 dentro de la carrocería de un A1, para construir el urbano más brutal de aquella época.

Su aspecto con unas enormes llantas lenticulares de 18’’, detalles lacados en negro, aletas ensanchadas y un prominente alerón puede parecer macarra, pero era totalmente acorde a su personalidad.

Por otro lado, los 5,7 segundos que tardaba en pasar de 0 a 100 km/h eran prácticamente la mitad que el 90% de los coches de su tamaño. De hecho, si te cruzas con un A1 Quattro, deberás mirarlo con atención, ya que solo que se fabricaron 333 unidades, que se vendieron por 53.600 euros. Es decir, prácticamente costaba lo mismo que costaba la versión de acceso del Porsche Cayman de la época y 10.000 euros más del Audi S3 de entonces.

MG Metro 6R4 Clubman

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No existe ningún otro coche de 3,64 metros de longitud tan intimidante, exagerado y desproporcionado (los apéndices aerodinámicos repartidos por la carrocería parecen más grandes que el propio coche) que el MG Metro 6R4 Clubman. El Batmóvil a su lado, podría sentirse acomplejado.

Sin embargo, lo verdaderamente interesante de este automóvil es que fue un coche de rallyes, desarrollado por una escudería de F1. Y es que, a la hora de desarrollarlo John Davenport, jefe de la división de competición de Austin Rover, pidió ayuda a los ingenieros de la escudería Williams F1, Patrick Head y John Piper, con el encargo de conseguir un rendimiento similar al del Audi Quattro.

Se fabricaron 20 unidades de competición y 200 de calle. Estas últimas llegaron en 1984, dotadas de un motor 3.0 V6 de gasolina con 250 CV (380 en la variante de competición), tracción total y un peso que no llegaba a los 1.000 kilos.

Al parecer, el coche no era demasiado equilibrado, ni sencillo de conducir, ya que sus reacciones eran bastante violentas. Sin embargo, todos los que lo han conducido coinciden en un punto: es pura brutalidad cuando se trata de acelerar.

Peugeot 205 T16

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Si este coche es una leyenda, es porque es un prodigio de irracionalidad, del primer al último tornillo. De hecho para construirlo, el especialista Heuliez se dedicó a cortar la parte trasera de 200 unidades del Peugeot 205 GTI, e incorporar un nuevo subchasis tubular capaz de soportar la suspensión y el motor. De acuerdo, todo esto era necesario para homologar el coche que competiría en el Grupo B de rallyes, pero estamos seguros de que hoy alguno de los gurús de los departamentos de marketing infartaría con la simple idea de fabricar un automóvil así.

Volviendo sobre el apartado mecánico, este Peugeot contaba con un motor turbo situado en posición central y tracción total. El propulsor era un 1.8 litros de cuatro cilindros procedente del 205 diésel (sí, has leído bien), dotado de una culata de 16 válvulas con un turbo Garrett. El resultado eran 200 CV y un par de 255 Nm para las 200 unidades de calle que se fabricaron -los coches de competición desarrollaban mucho más-.

Así las cosas, a las 200 unidades que Simca ensambló de este Peugeot, se las puede considerar el modelo más radical de firma francesa, en toda su historia. A modo de curiosidad, te diremos que todos eran grises, a excepción de la unidad número 1, que era blanca.

Las cifras de prestaciones oficiales eran modestas para un coche tan extremo. Pero lo cierto es que todavía hoy sería uno de los urbanos con mejor aceleración: tardaba 6,0 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, mientras que la velocidad máxima se quedaba en 210 km/h. Su conducción resultaba muy fluida, ofrecía muchísimo agarre y, una vez que se superaban las 3.000 rpm, la respuesta de este motor turbo era más que suficiente para poner al límite al chasis del T16.

Renault 5 Turbo 2 Evolution

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Si un coche clásico se revaloriza más cada día que pasa, es por algo. En este caso es imposible adquirir un Renault 5 Turbo ‘culo gordo’ por menos de 60.000 euros; mientras que las unidades en buen estado pasan de largo de los 100.000 euros.

Y no es para menos. La leyenda de este coche nació en los rallyes, donde debutó con victoria en el Tour de Corse de 1985. Además, durante algún tiempo fue la montura del mejor piloto de rallyes dela historia: Carlos Sainz.

Nuestra variante favorita es el Renault 5 Turbo 2 Evolution, del que tan solo se fabricaron las 200 unidades necesarias para homologar el Renault 5 Maxi Turbo que compitió en el mundial de rallyes. Para impulsarse este Renault 5 Turbo recurría a un propulsor turbo 1.4, de cuatro cilindros, ubicado en posición trasera, que desarrollaba 180 CV de potencia, que le permitían pasar de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y alcanzar 220 km/h. Cifras estratosféricas para un utilitario de los años 80.

Frente al resto de Renault 5 Turbo, además, incluía partes de la carrocería en aluminio (el capó y las puertas), así como un turbocompresor mejorado, un nuevo cigüeñal y válvulas de nueva factura.

Renault Clio V6

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En el año 2000, el Renault 5 Turbo 2 era un mito del automovilismo y en Renault decidieron homenajearle con un Clio a la altura de su leyenda: el 3.0 V6. Así las cosas, aunque la palabra Turbo jamás figuraría en la trasera de ese Clio, su planteamiento era similar: un urbano con propulsión trasera, el motor situado tras el habitáculo y mucha más de potencia de la normal en estos coches. En décadas no se había fabricado un coche igual y la prueba es que, en la actualidad, un Clio V6 aparcado llamaría tanto la atención como un Ferrari.

No obstante, cabe destacar que este Clio vivió dos vidas muy distintas. La primera coincidiría con el Fase 1 de 230 CV (en la foto), un coche que llegó al mercado sin pulir. Los testimonios de la época aseguran que la distribución de pesos y la geometría de la suspensión generaban subviraje y, a la vez, sobreviraje en fuertes aceleraciones laterales, lo que llegó a describirse como un comportamiento ‘efecto mochila’. De hecho, no era capaz de seguir el ritmo de un Clio Sport en puertos de montaña.

Fernando Alonso prueba el Renault Clio V6 para Autofácil

Por suerte, existió una Fase 2, en la mejoró bastante: la potencia del motor se incrementó hasta los 255 CV gracias a válvulas, pistones y un colector de admisión rediseñado, algo que le permitió rebajar la aceleración de 0 a 100 km/h de 6,4 segundos a 5,8. Por otro lado, en el chasis se revisaron las cotas, se incorporaron brazos de suspensión traseros más extensos, muelles más duros, topes de suspensión más largos y blandos, una estabilizadora delantera más rígida, una batalla más amplia… En definitiva, se rediseño prácticamente todo lo rediseñable.

En esta segunda versión, mucho más afinada, pero igualmente radical, era algo así como incorporar a un Renault Clio la esencia del comportamiento de los antiguos 911… y eso lo convierte en un coche exigente, pero con un tacto de conducción único. Además, es el último automóvil de una época en la que Renault se atrevía a fabricar automóviles que otros fabricantes solo veían como concept cars. Solo se fabricaron 3.000 unidades y, en su momento, costaba 39.000 euros.

Toyota GR Yaris RZ

Toyota GR Yaris

Un motor tricilíndrico de 1.6 litros turbo, con 261 CV, caja de cambios manual, de seis velocidades, la tracción total y un peso de 1.280 kg convierten al Toyota Yaris GR en un coche más propio de otra época que de la actual.

Este Toyota es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar 230 km/h -limitada electrónicamente-, lo que le convierte en el urbano más veloz y deportivo a la venta en la actualidad, como demuestra su relación peso/potencia de 4,9 kg/CV.

Por lo demás, el conductor puede ajustar el funcionamiento de la tracción a las cuatro ruedas según sus preferencias o las circunstancias de la conducción, por medio de un mando de selección del modo 4×4. En el modo normal, la distribución básica del par entre delante y detrás es de 60:40, mientras que en el modo Sport el equilibrio se desplaza hacia atrás, con una distribución 30:70. El tercer modo, denominado Track, con un ajuste básico de 50:50, está enfocado a la competición en circuito o etapas especiales.

Por último, si se nos ha olvidado algún modelo que crees que debería estar en esta lista, puedes comentar en nuestros perfiles de redes sociales.