El Skoda Enyaq es el primer modelo de Skoda basado en la plataforma MEB del Grupo VW, así como el único Skoda eléctrico que se vende en la actualidad tras haber sido descatalogado el pequeño Citigo que, por cierto, era un gran coche. El Enyaq Coupé, como te puedes imaginar, replica la fórmula de muchos modelos de la competencia aportando una carrocería de estilo coupé basada en la del Enyaq normal. Con ella, Skoda busca seducir a la parte emocional del cerebro del posible comprador.
Respecto al Enyaq normal, el Enyaq Coupé es 4 mm más largo y 6 mm más alto, alcanzando 4,65 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,62 metros de altura. La diferencia estética, como siempre en estos casos, se aprecia del pilar B hacia atrás, con una caída de techo mucho mas pronunciada. Entre eso, el alerón trasero, el revisado paragolpes frontal y los bajos carenados, el coeficiente aerodinámico del Enyaq Coupé es de tan sólo 0,234 Cx, un dato inauditamente bueno y que favorecerá el consumo de energía.
La gama de motorizaciones contempla cuatro versiones. La básica se denomina iV 60 y tiene un motor de 180 CV y una batería de 58 kWh netos. Las tres restantes llevan batería de 77 kWh netos. Entre esas tres, la versión iV 80 tiene 204 CV, la iV 80x ofrece 265 CV y la RS iV desarrolla 300 CV. Estas dos últimas tienen un motor por eje y, por tanto, tracción total. Las otras dos son de propulsión al eje trasero. En otros mercados hay una versión 50 con 146 CV y batería de 52 kWh, pero no en el español.
El Enyaq Coupé incluye de serie techo panorámico y la versión RS iV, que es la que hemos tenido la oportunidad de probar, presenta llantas de 21″ y lo que Skoda llama Crystal Face, que es una vistosa parrilla iluminada mediante 131 ledes. No sé si tiene mucha utilidad, pero queda muy bonita.
Cada vez hay más rivales en el mercado para esta clase de vehículo, si bien a nuestro modo de ver podemos citar a los Audi Q4 Sportback y VW. ID.5 con los que comparte plataforma, al Kia EV6, al Ford Mustang Mach-E y al Nissan Ariya, pero hay unos cuantos más.
Cómo es por dentro el Skoda Enyaq Coupé
En esencia, es idéntico al Enyaq normal, pero con matices. Aparte de estrenar un nuevo software ME3 de manejo más fluido que también recibe el Enyaq, lógicamente hay una ligeramente merma de altura en las plazas traseras, aunque personas de algo más de 180 cm de altura pueden viajar con total comodidad. Por su parte, el maletero también sufre las consecuencias del diseño de la carrocería, pero nuevamente de manera poco significante: los 585 litros de maletero del Enyaq, son 570 litros en el Enyaq Coupé. Buen trabajo de Skoda aquí resolviendo esto.
Por lo demás, conserva una impecable calidad de materiales que le asoma al universo premium, la gran pantalla central de 13″, el pequeño pero práctico cuadro de mandos de sólo 5,3″, y la batalla de 2,765 mm de longitud, la cual aporta un buen espacio longitudinal en las plazas posteriores. Por dentro es un coche muy agradable y se siente bastante bien hecho.
Además, se agradece que los botones del volante sean de verdad (no como en los Volkswagen basados en esta plataforma), así como que haya determinados botones también físicos en la parte inferior de la consola central.
Cómo va el Skoda Enyaq Coupé
La plataforma MEB en la que se basa no es, digamos, la más apasionada y fogosa del mundo. Los coches basados en ella funcionan bien como elementos de transporte, pero no son capaces de transmitir las sensaciones que, por ejemplo, sí un Ford Mustang Mach-E, sobre todo si hablamos del GT.
Tanto es así que casi todos los modelos del Grupo VW basados en esta plataforma ofrecen sensaciones muy parecidas, con pocos matices que les distingan. Por eso, aunque este Enyaq Coupé que tenemos entre manos sea un RS, no ofrece ningún tipo de comportamiento deportivo, aunque con 300 CV sí una conducción razonablemente entretenida.
En la carretera, el coche llama muchísimo la atención por dos factores. El más evidente es el color Verde Mamba de esta unidad, que aunque no lo creas, es gratis en el acabado RS. ‘Canta’ mucho, pero es chulísimo. El otro viene dado por la gran presencia de su carrocería por la parte frontal, así como por las curvilíneas y extravagantes formas de su parte trasera.
Hay varios modos de conducción (Eco, Normal, Comfort, Sport y Traction). Aunque no existen variaciones importantes entre ellos, el Sport es el adecuado para practicar una conducción ligera y el Traction el destinado a circular por vías sin asfaltar. Pero ojo, porque la altura libre al suelo es casi más propia de un turismo normal que de un SUV, así que no te vengas arriba conduciéndolo por tierra.
Como decíamos, el motor tiene 300 CV de potencia, además de 460 Nm de par, así que corre mucho más de lo necesario. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y ofrece una notable contundencia al ganar velocidad, sobre todo hasta llegados los 130 km/h, donde sigue empujando con fuerza pero ya no tan vehementemente. Correr corre lo esperado, ni más ni menos, que ya es bastante.
En zonas de curvas puede llegar a ser algo entretenido de conducir, aunque no emocionante. El peso del avance lo lleva el motor trasero, que tiene 204 CV de potencia. El delantero es de 109 CV y es un complemento al trasero. El coche se siente bien plantado pero no con la tensión de un Octavia RS, que resulta más deleitoso de conducir. De todos modos sí se muestra razonablemente vivo si tenemos en cuenta que se trata de un SUV de, ojo, 2.180 kg de peso.
Mientras no le busques los límites ni te pases forzándolo, podrás recibir sensaciones no inolvidables pero sí aceptablemente placenteras cuando vayas rápido. A fin de cuentas, a pesar de que se trata de una versión RS, hablamos de un coche eléctrico y familiar en el que prima el confort de rodadura.
Esa masa se refleja a la hora de frenar con fuerza, donde se producen inercias que, al principio, generan un poco de desconfianza hasta que te acostumbras y compruebas que está todo bajo control. Aquí no juega a su favor la dirección, lo bastante precisa pero poco comunicativa.
Aparte, la capacidad de tracción es altísima. El coche se clava al asfalto y avanza con potencia sin que tú sientas con nitidez de qué eje procede la fuerza. Eso le resta mucha expresividad y, como resultado, el Enyaq Coupé RS iV es efectivo, pero no estimulante ni divertido.
Luego está el asunto del consumo. Homologa 16,7 kWh/100 km que en la práctica nunca lograrás, aunque eso sucede con cualquier coche eléctrico. Sin embargo, para la potencia y peso que tiene no consume en exceso, siendo fácil moverse en unos 22 kWh/100 km, que no está nada mal. Si eres eficiente, incluso podrías ver esa cifra levemente reducida. En carretera con la batería llena, si respetas los límites, puedes superar los 300 km de recorrido antes de empezar a pensar dónde parar a recargar. Cuando pares, por cierto, podrás cargar a 135 kW de potencia.
Cuánto cuesta el Skoda Enyaq Coupé
En la mayoría de rivales, la versión coupé de un SUV suele suponer un extra de unos 2.500 o 3.000 euros en la compra. No así en el Enyaq Coupé, que cuesta lo mismo que el Enyaq. De esta forma, el cliente puede elegir entre la mayor practicidad de la carrocería normal, o el mayor estilo de la carrocería coupé, sin que el dinero sea un factor interviniente. A continuación, los precios de la gama:
| VERSIÓN | POTENCIA / BATERÍA | PRECIO |
| iV 60 | 180 CV / 58 kWh | 53.200 euros |
| iV 80 | 204 CV / 77 kWh | 58.600 euros |
| iV 80 (acabado Sportline) | 204 CV / 77 kWh | 61.100 euros |
| iV 80x | 265 CV / 77 kWh | 61.100 euros |
| RS iV | 300 CV / 77 kWh | 64.600 euros |
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