Prueba del nuevo SsangYong Rexton D22 DTR 2023: El todoterreno de precio razonable existe

Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
El nuevo SsangYong Rexton cuesta 8.000 euros menos que el Toyota Land Cruiser y le supera en bastantes aspectos como refinamiento, confort de marcha, prestaciones y consumo. Pero ¿ofrece todo lo necesario para desenvolverse con soltura fuera del asfalto?

Responder si el nuevo SsangYong Rexton ofrece todo lo necesario para quienes quieren un todoterreno y van a usarlo como tal no es sencillo. La respuesta fácil es un claro “sí, con el SsangYong Rexton se puede hacer todoterreno”. Pero no es menos cierto que con el Toyota Land Cruiser se puede llegar un poco más lejos. Así que al final todo va a depender de lo que necesites y de tu presupuesto.

Pero, comencemos de una manera un poco más ordenada. Hace unas semanas te contamos nuestras primeras impresiones del nuevo SsangYong Rexton en este enlace. Por resumir, para SsangYong comercialmente es la quinta generación del Rexton, si bien técnicamente se trata del primer rediseño de la segunda generación, ya que el todoterreno coreano parte de un chasis estrenado en 2017. Obviamente, la carrocería actual es un rediseño de la introducida con aquel chasis, y lo mismo puede decirse del interior. De todo ello te hablamos con más detalle en aquella primera prueba.

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Parece un SUV, pero el SsangYong Rexton es un auténtico todoterreno.

SsangYong Rexton: Un clásico contemporáneo

Estamos, así, ante un modelo que, a pesar de construirse sobre un clásico chasis de largueros y travesaños, ha sido diseñado con criterios contemporáneos, y se nota de manera clara en cuanto lo arrancamos y comenzamos a desplazarnos con él. Y es que si en el anterior SsangYong Rexton había un pretendido aire de producto de lujo que nunca llegaba a convencer, el nuevo modelo y muy especialmente tras este rediseño sí ofrece cierto refinamiento que le sitúa, si no como un vehículo premium, sí como un puente entre aquellos y los más populares o, concretando, entre un Mercedes o un Lexus y un Toyota Land Cruiser.

Ese término medio, ese equilibrio es al final una de las armas del SsangYong Rexton, que es capaz de jugar en diferentes ligas beneficiado siempre por un precio base muy inferior a los 40.000 euros, mientras que el Toyota Land Cruiser largo más asequible se acerca peligrosamente a los 50.000 euros, con un equipamiento claramente inferior al del coreano.

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En el interior se ha buscado ofrecer un aspecto premium. Es algo que SsangYong lleva persiguiendo en el Rexton toda la vida, y cada vez está más cerca de lograrlo.

Para esta prueba, no obstante, nos hemos decantado por el SsangYong Rexton con el acabado Limited, el más completo, cuyo precio ronda esos 50.000 euros del Toyota Land Cruiser GX de siete plazas. Y hemos escogido el Limited por la sencilla razón de que cuenta con un recurso que marca un antes y un después de cara a su uso todoterreno: el bloqueo automático del diferencial trasero.

Diferencial trasero bloqueable: el arma definitiva del SsangYong Rexton

En nuestro caso nos hemos decantado, no obstante, por la versión más equipada, denominada Limited, por el simple hecho de disponer de bloqueo del diferencial trasero. Huelga decir que el bloqueo trasero permite que las ruedas de ese eje giren solidarias independientemente del grado de adherencia que tengan o de lo que le pidamos al volante que haga la dirección. Esto va a facilitar el avance en más de una situación en la que una rueda delantera patine, la opuesta del eje trasero haga lo propio, y el control de tracción se las vea y se las desee para ir frenándolas tratando de que parte del par que están desperdiciando (que a la postre es todo el par motor disponible) pueda desviarse a las ruedas que sí pueden traccionar pero que se encuentran completamente paradas.

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Cambio automático longitudinal de 8 velocidades mediante engranajes planetarios acoplado por un eficiente convertidor de par y tracción total conectable, sin diferencial central pero con reductora y bloqueo trasero automático, constituyen parte de una solvente cadena cinemática.

En resumen: el bloqueo del diferencial trasero nos va a permitir avanzar en algunas circunstancias en las que la mera tracción total no es suficiente. Y en un vehículo de larga batalla (como es el caso) y unos recorridos de suspensiones más bien limitados (el comportamiento en carretera impone su ley) resulta crucial poder contar con este elemento. La lástima es que no podamos montarlo en los acabados básico (Pro) e intermedio (Premium), pero al menos se ofrece de fábrica en el Limited, y no hay que olvidar que es la primera vez que un modelo de SsangYong cuenta con este formidable recurso mecánico.

Hay que aclarar que, a diferencia de un Jeep Wrangler Rubicon o un Mercedes Clase G, el bloqueo trasero del diferencial del SsangYong Rexton es pasivo; no requiere del concurso del conductor, al igual que ocurre, por ejemplo, con los modelos actuales de Land Rover. Así, cuando los sensores de giro de las ruedas detectan que una de las ruedas traseras gira mucho más que la otra (exactamente 100 revoluciones por minuto más), un electroimán hace unos pasadores se desplacen y muevan un anillo que bloquea el diferencial automáticamente.

Las cotas y los neumáticos del SsangYong Rexton marcan los límites

Así que ya que estamos con lo que el SsangYong Rexton es capaz de hacer como todoterreno, lo primero que hay que aclarar es que su carrocería de aspecto SUV engaña. Es evidente que las cotas van a marcar siempre los límites, máxime en un vehículo que carece de suspensión de altura variable, pero con un poco de maña vamos a superar zonas bastante difíciles.

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Los neumáticos ofrecen un buen diámetro y un perfil razonable, a pesar de que en este Limited se emplea la llanta de 20”. Son de uso asfáltico, pero el verdadero aspecto a mejorar es el escaso recorrido en extensión de las suspensiones, condicionado por unas barras estabilizadoras demasiado firmes.

Por supuesto, podemos meternos con total confianza en cualquier clase de camino, siempre teniendo en cuenta que el vehículo es grande y que, si hay que dar la vuelta, va a requerir su espacio. Pero la parte buena es que no vamos a tener que hacerlo si los obstáculos son razonables: torronteras imprevistas, piedras, pequeños arenales, zonas embarradas o fuertes subidas y bajadas. En muchos casos, eso sí, los neumáticos se pondrán en evidencia, pero eso es algo que tiene solución.

De hecho, nuestro Rexton Limited calza unos Kumho Krugen en medida 255/50-20 105H. No es una medida con demasiado perfil, aunque tampoco está mal, ya que cuenta con un flanco de casi 13 cm y, sobre todo, con un buen diámetro de nada menos que 76,3 cm, y ya sabemos que el tamaño del obstáculo es siempre inversamente proporcional al del neumático que va a pasar sobre él. Pero lo mejor de todo es que es la 255/50-20 es una medida para la que hay una fantástica opción de rueda mixta de posventa: la Cooper Discoverer AT3, que además es un neumático de cuatro estaciones. Cambiar las cinco ruedas supondrá un desembolso bastante superior a los 1.000 euros, pero creemos que merece mucho la pena.

Y es que desde nuestro punto de vista no tiene mucho sentido disponer de un todoterreno de verdad, como este SsangYong Rexton, calzado con unas ruedas puramente de asfalto, si bien es algo bastante habitual especialmente ahora que cada gramo de CO2 por kilómetro de más emitido penaliza al fabricante del vehículo.

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El habitáculo es amplio, con una tercera fila aprovechable.

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Un buen motor diésel con un cambio de 8 velocidades para el SsangYong Rexton

En este sentido, la cadena cinemática del Rexton nos sorprende por su clasicismo, ya que no hay ningún tipo de hibridación, por lo que el vehículo sale del concesionario con una etiqueta C de la DGT. ‘Clasicismo’, no obstante, no implica soluciones técnicas arcaicas; ni mucho menos. Bajo el capó de este todoterreno encontramos un motor turbodiésel desarrollado por la propia SsangYong (que tradicionalmente usaba motores de Mercedes). Cubica 2,2 litros y ofrece 202 CV frente a los 181 que entregaba en el modelo de 2017.

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El compacto tetracilíndrico turbodiésel de SsangYong ya había sido usado en posición longitudinal por el Rexton desde que la nueva generación apareció en 2017, pero ahora su rendimiento ha aumentado notablemente sin que sus consumos se resientan, y el nuevo cambio de ocho relaciones supone un salto de gigante.

Su rendimiento es bueno en cualquier régimen de giro, pero incluso más que el extra de potencia agradecemos que la veterana caja de cambios automática de seis relaciones montada hasta ahora haya dado paso a una moderna caja de ocho velocidades firmada por la japonesa Aisin que ofrece cambios suaves y rápidos, así como un bloqueo franco del convertidor de par. De hecho, aunque la fama se la ha llevado siempre su rival de ZF, la Aisin TR80 está presente bajo los capós de modelos de Volkswagen, Porsche, Audi, Toyota, Lexus, Mitsubishi y la china Hongqi.

Así, podemos afirmar que el motor y el cambio de este SsangYong Rexton poco tienen que envidiar a los de cualquiera de sus rivales. Su refinamiento es superior al ofrecido por el Land Cruiser, al que además supera claramente tanto en prestaciones puras como, sobre todo, en consumos, sorprendentemente contenidos en este Rexton. También la dirección resulta agradable y suficientemente precisa, mientras que los frenos ofrecen buen tacto y mordiente.

Hay margen de mejora en las suspensiones del SsangYong Rexton

Donde sí hay un interesante margen de mejora es en las suspensiones. Taradas con un buen compromiso entre confort y contención de los movimientos de la carrocería, adolecen de poco recorrido, algo que achacamos más a unas rígidas barras estabilizadoras que a su diseño propiamente dicho. Unos muelles neumáticos opcionales como los que ofrecen el Land Rover Discovery o el Mercedes GLE permitirían no solamente aumentar la altura libre al suelo sino mejorar el confort e incluso la estabilidad a alta velocidad. Pero está claro que su instalación obligaría a subir la factura en varios miles de euros, y su desarrollo tampoco es barato ni sencillo.

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Las suspensiones independientes en las cuatro ruedas son suficientemente robustas y hacen un buen trabajo, pero están optimizadas para lograr un buen confort y un razonable comportamiento en carretera, dejando el rendimiento en campo en último lugar. Unos muelles neumáticos transportarían a este SsangYong Rexton a una nueva dimensión, tanto en confort como en rendimiento fuera del asfalto.

No obstante, en el interior del SsangYong Rexton se puede viajar con un buen nivel de confort. Hay un aislamiento acústico correcto, unos cómodos butacones delanteros, plazas traseras amplias, una tercera fila que es razonablemente utilizable por adultos si los desplazamientos no superan la hora u hora y media, así como un buen maletero cuando se abate la tercera fila, todo ello con unas dimensiones exteriores razonables que no impiden el uso urbano del vehículo.

En resumen, el SsangYong Rexton es más atractivo que nunca. Por primera vez en su historia, ofrece una cadena cinemática que no parece sacada del cajón de órganos desahuciados por otros fabricantes, al tiempo que ha mejorado sus recursos todoterreno, su equipamiento y, probablemente, algo tan relativo y opinable como su aspecto. Y, lo más importante, permite salir del asfalto con garantías por menos de 40.000 euros.

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SsangYong Rexton, en resumen

  • Motor 2.2 turbodiésel de 202 CV y 441 Nm.
  • Tracción total conectable y reductora.
  • Bloqueo del diferencial trasero (Limited).
  • Suspensiones independientes en las cuatro ruedas (Limited).
  • Cambio automático de 8 velocidades.
  • Carrocería de 4,85 metros.
  • 7 plazas.
  • Consumo WLTP combinado: 7,7 l/100 km.
  • 37.200 euros (Pro), 41.800 euros (Premium) o 49.800 euros (Limited).
  • Garantía de 5 años o 100.000 km.

 

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