Mazda CX-5 2026: probamos a fondo el SUV que siempre da más

El Mazda CX-5 lleva más de una década siendo ese coche que aparece en tus quinielas cuando buscas un SUV compacto sin una razón del todo obvia. No es el más barato, no es el más potente, no es el más tecnológico. Y sin embargo, cuando lo miras con frialdad, siempre hay algo que encaja: un acabado que supera lo esperado, una dinámica que sorprende, unas proporciones que van un poco más allá del estándar. Con más de cinco millones de unidades fabricadas desde su llegada en 2012, la tercera generación tiene mucho que defender y, como veremos, bastante que demostrar.

El nuevo Mazda CX-5

Este nuevo CX-5 llega crecido en todos los sentidos. La carrocería se estira hasta los 4.690 mm de longitud, 115 mm más que su predecesor, y casi todo ese incremento recae sobre la batalla, que pasa de 2.700 a 2.815 mm. El resultado, como suele ocurrir cuando se alarga la distancia entre ejes, se nota sobre todo donde más importa: en las plazas traseras. El modelo anterior no era especialmente generoso en ese apartado; este sí lo es, y de forma clara. Mazda ha construido una tercera generación más familiar, más práctica y más orientada al viaje que cualquiera de sus predecesoras.

El contexto competitivo es exigente. El Mazda CX-5 se mueve en uno de los segmentos más disputados del mercado europeo, con rivales como el Hyundai Tucson, el Volkswagen Tiguan, el Toyota RAV4 o el Kia Sportage. La mayoría lleva motores hibridados de mayor potencia y, en muchos casos, versiones recargables. El CX-5 llega, por ahora, con un único motor de gasolina de 141 CV con microhibridación a 24 V, lo que le garantiza la etiqueta ECO de la DGT pero lo deja algo corto en el plano técnico frente a algunos rivales. Eso no le ha impedido registrar más de 1.800 pedidos en preventa en España, lo que dice mucho del peso del modelo en el mercado nacional.

Así es el Mazda CX-5 por fuera

El diseño sigue la filosofía Kodo de la marca, y lo hace con criterio evolutivo más que revolucionario. La silueta es reconocible al instante: mismo ADN visual, proporciones más robustas y una presencia en carretera que ha ganado en aplomo. La parrilla ya tenía personalidad en la generación anterior y aquí se afina con unas líneas horizontales que refuerzan la anchura visual. Los pasos de rueda son más marcados, la línea de cintura más definida y los parachoques más estructurados, todo ello en línea con esa idea de Mazda de hacer coches que envejecen bien. La unidad que hemos probado, con el acabado superior Homura y un precio de 38.480 euros (incluida una promoción de 3.000 euros, sin considerar descuentos adicionales por financiación o fidelidad a la marca), venía con el Soul Red Crystal Metallic, ese rojo profundo que Mazda ha convertido en su seña de identidad.

Las llantas del acabado Homura son de 19 pulgadas, con un diseño que equilibra el aspecto visual con la ocupación de los pasos de rueda. Las dimensiones generales del coche transmiten una sensación de vehículo más grande que la mayoría de sus competidores directos, lo cual es exactamente la intención: el CX-5 siempre ha apuntado ligeramente por encima de lo que indica su etiqueta de precio.

Así es el Mazda CX-5 por dentro

El interior ha dado un salto generacional completo. Fuera quedan los mandos físicos en cantidad, el pequeño controlador rotativo y la ergonomía casi obsesiva que caracterizaba a los Mazda de generaciones anteriores. Dentro, una pantalla central de 12,9 pulgadas (o de 15,6 en las versiones más equipadas, como la Homura que hemos probado) y una instrumentación digital de 10,25 pulgadas que centraliza la mayoría de las funciones. El resultado visual es más limpio, más moderno y más en línea con lo que ofrece la competencia.

En términos de ergonomía, la operación en marcha requiere cierta adaptación, especialmente para quienes vengan de un CX-5 anterior, aunque las funciones más críticas (cierre centralizado, elevalunas, ajuste de retrovisores) siguen encomendadas a botones físicos de verdad.

Lo que no ha cambiado es la sensación de calidad que transmite el conjunto. Los materiales están bien elegidos, las superficies son agradables al tacto y el acabado de ensamblaje sigue siendo un punto fuerte de la marca. La pantalla, por su parte, viene respaldada por Google integrado de forma nativa: Maps con tráfico en tiempo real, asistente de voz y acceso a Google Play, lo que convierte al CX-5 en uno de los Mazda más conectados de la historia. La conectividad con Apple CarPlay y Android Auto es de serie, de forma inalámbrica en los acabados superiores. Es uno de los mejores sistemas de navegación que se pueden encontrar hoy en un coche de este segmento.

Las plazas traseras son, sin duda, el argumento más sólido del nuevo CX-5. El incremento de batalla se traduce en un espacio para las rodillas que ya no obliga a negociar posiciones con el conductor, una anchura de hombros que permite viajar a tres con comodidad real y una inclinación del respaldo que convierte el asiento trasero en un sitio donde se puede pasar tiempo de larga distancia sin sufrimiento. No es un detalle menor en un coche pensado para familias. El maletero alcanza los 583 litros con las cinco plazas en uso, una capacidad competitiva dentro del segmento.

El Mazda CX-5 en marcha

Mazda ha resintonizado por completo el chasis de esta tercera generación con un objetivo claro: más confort, mejor rodadura, más suavidad. El resultado se nota nada más echar a rodar: este CX-5 absorbe las irregularidades del asfalto con naturalidad, rueda con más facilidad a velocidades de autopista y transmite una sensación de calma que el modelo anterior no tenía en la misma medida.

La puesta a punto es, si acaso, ligeramente tendente a la blandura, algo que se nota especialmente en carreteras con ritmo. No es un defecto en un SUV familiar, pero conviene saberlo. Lo que sí mantiene el CX-5 es la capacidad de proporcionar cierto agrado real de conducción cuando se quiere: el modo manual de la caja, la respuesta del acelerador y el par disponible en medios regímenes permiten disfrutar del coche en carreteras secundarias de una forma que no todos sus rivales facilitan.

Motor y rendimiento en el día a día

El motor merece una explicación. Se trata de un cuatro cilindros de 2,5 litros de cilindrada y 141 CV, atmosférico, con microhibridación a 24 V. La cifra de potencia puede parecer contenida, pero la clave está en el par: el motor entrega hasta un 19% más de par en regímenes bajos y medios que el motor de acceso de la generación anterior, que es donde transcurre la mayor parte del uso cotidiano. En la práctica, es un motor más elástico, más tranquilo de operar y con una respuesta más inmediata al acelerador gracias a su naturaleza atmosférica. Sube de vueltas sin lamentos y tiene una sonoridad apropiadamente grave que no delata nunca la sensación de estar exprimiendo la mecánica. Con el coche en carga completa de pasajeros y equipaje las prestaciones son suficientes para desenvolverse con solvencia, aunque no sobran. Quienes necesiten más músculo tendrán que esperar al híbrido no enchufable e-Skyactiv-Z, anunciado para más adelante. El consumo homologado es de 7,0 l/100 km en ciclo WLTP; en uso real, cabe esperar cifras que se moverán entre los 8 y los 10 litros dependiendo del ritmo y el entorno.

La caja automática de seis velocidades con convertidor de par es un argumento real de compra. No es la más rápida del mercado, pero está exquisitamente calibrada: en modo normal es discreta y progresiva; en modo sport, más proactiva. En modo manual, con la palanca desplazada a la izquierda o mediante las levas al volante, es genuinamente obediente, mantiene las marchas sin protestar y realiza un punta-tacón convincente. Es ese tipo de caja con la que, en segunda o tercera velocidad, se puede sacar algo de partido a los 238 Nm de par y encontrar el punto de placer que siempre ha prometido la marca. Desaparece, eso sí, la opción de caja manual, que en las generaciones anteriores tenía un tacto sobresaliente. Una pérdida real para los conductores que la valoraban.

Los sistemas de asistencia a la conducción están a la altura de lo que pide el segmento en 2026. El control de crucero adaptativo y el mantenimiento de carril funcionan sin objeciones. El sensor de ángulo muerto, con su representación en el head-up display, cumple con nota. El indicador de límite de velocidad tiene las fricciones habituales con la señalización española, que no es un problema del coche sino del entorno.

Primeras conclusiones

El nuevo CX-5 es un SUV más maduro, más espacioso y más fácil de vivir que sus predecesores. Ha ganado en habitabilidad, en tecnología y en confort de marcha, que son exactamente los argumentos que le reclamaba el mercado familiar. Arranca desde 30.995 euros, una cifra más competitiva que la de muchos rivales equivalentes, y mantiene una reputación de valores residuales que lo convierte en una opción sensata tanto para la compra directa como para el renting.

El interior ha ganado modernidad a costa de algo de la ergonomía distintiva que tenía. La dinámica es más amable y menos característica. Y la mecánica disponible en el lanzamiento, aunque coherente y bien integrada, es una sola opción para todo tipo de uso. El repertorio se completará con el tiempo.

El CX-5 sigue siendo ese destornillador que encaja con un tipo concreto de comprador: alguien que quiere algo que va un poco más allá del estándar, en espacio, en acabados y en carácter, sin pagar el precio de un premium. Que ahora ese carácter sea algo más SUV familiar convencional es una elección que la marca habrá hecho con los ojos abiertos.

Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 141 CV AT Homura · Ficha técnica

Precio
Versión probada (Homura)	38.480 € promoción de lanzamiento incluida
Entrada de gama	30.995 €
Motor y transmisión
Motor	4 cil. · 2.488 cc · gasolina + microhibridación 24 V
Potencia máxima	141 CV (104 kW) a 4.500–5.000 rpm
Par máximo	238 Nm a 3.500–3.750 rpm
Cambio	Automático 6 vel., convertidor de par
Tracción	Delantera 4×4 opcional, +2.000 €
Prestaciones y consumo
Velocidad máxima	187 km/h
0–100 km/h	10,5 s
Consumo WLTP combinado	7,0 l/100 km
Emisiones CO₂ WLTP	158 g/km
Etiqueta DGT	ECO
Dimensiones y capacidad
Longitud / Anchura / Altura	4.690 / 1.860 / 1.695 mm
Batalla	2.815 mm
Peso	1.664 kg
Maletero	583 l 2.019 l con asientos abatidos
Depósito	56 l
Plazas	5
Chasis
Neumáticos	225/55 R19
Suspensión delantera	McPherson
Suspensión trasera	Paralelogramo deformable
Frenos delanteros	Disco ventilado · 328 mm
Frenos traseros	Disco · 325 mm